III

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j Vite.» nc en iju'uJb.

Duree totale du

1 voyage

Si

Ces traversées ont 7,39 nœuds de vitesse moyenne , et elles eurent lieu pendant l'hiver.

En examinant les tables de loch de plusieurs autres navires à hélice de construction récente, je trouve que l'utilisation moyenne est égale à ce que je viens de dire. Ainsi, dans un voyage de l'Amo, de Liverpool à Gènes, commencé le 1" septembre 1831, je vois que la vitesse moyenne de Liverpool à Gibraltar est de près de 9 nœuds par le loch et presque sans l'aide des voiles. En se rendant à Gènes, le navire rencontra une grosse mer debout , et sa vitesse tomba à 6 nœuds ; mais comme il embarqua de l'eau sur le pont, les machines eurent leur puissance en partie diminuée par le registre, et le loch descendit à 5 nœuds. Dans un voyage du Frankfort, de Liverpool à Palerme , commencé vers la même époque, le 16 septembre 1831, je trouve que la vitesse moyenne par le loch entre Liverpool etGibraltar est 10 nœuds. Entre Gibraltar et Gènes, avec très-peu de vent, la vitesse était de 9 nœuds; la même marche fut conservée jusqu'à Naples et Palerme. Pendant le retour, le sillage varia entre 8 J et 1 1 nœuds , selon la force et la direction du vent, jusqu’après le détroit de Gibraltar; dans le golfe de Gascogne un grand vent et une très-grosse mer debout réduisirent la vitesse à 4 nœuds. Cependant avec sipeu.de vitesse, les machines donnaient le même nombre de coups de pistons <[ue d'habitude. Lorsque la marche était de 10 nœuds, la machine faisait 50 révolutions par minute, et lorsque le vent debout l'amenait à n’être que 4 nœuds, la machine n’était réduite qu'à 46 révolutions. Le recul de l'hélice et par conséquent la perte de force étaient très-grauds, lorsque le navire se trouvait dans la

position dont nous parlons; le capitaine prit alors le plus pris, elle loch devint de 7 nœuds, l’hélice sc trouvant dans de meilleures conditions de fonctionnement. Je pense que le Francfort serait encore moins capable que les navires à hélice ordinaire de lutter avec avantage contre un fort vent debout, parce que son hélice est située derrière le gouvernail, de sorte que le volume d'eau élevé par l’action centrifuge aide moins quand le navire se trouve presque arrêté. Je présume que toute sorte d’aile tournante, placée beaucoup de l’avant dans le massif detambot, pousserait le navire, quand même elle n'exercerait aucune impulsion sur l’arbre ; parce qu’elle élèverait l’eau à l’arrière de manière à former un plan incliné, qui ferait pour ainsi dire glisser le bâtiment avec une grande force. Je crois qu’avec cette disposition on obtiendrait un beaucoup plus grand effet utile, et que l’hélice deviendrait un propulseur préférable en tous points à la roue. Car, à mesure que la vitesse du navire est diminuée, l’action centrifuge du propulseur serait augmentée, et une colonne d’eau plus haute s'élèverait sous le navire, pour le faire aller de l’avant. La surface produisant l’impulsion ne serait plus le disque de l’hélice, mais bien la maîtresse section immergée, et la pression sur cette surface augmenterait précisément, quand elle deviendrait plus nécessaire, ou en d’autres mots elle s'accroîtrait dans le même rapport que la résistance opposée au navire. Pour arriver à obtenir cet effet de ia manière la pluB avantageuse , il est évidemment indispensable que l’hélice soit placée très en avant dans le massif d'étambot, ou presque au commencement des façons du navire ; car si elle est située à l’arrière, presque toute la force de ce courant ascendant, ou plutôt de cette élévation donnée à l’eau serait perdue , comme sur tous les navires à hélice existants.

Les remarques précédentes font voir d’une manière générale , que les navires à hélice avec une puissance auxiliaire présentent le moyen de transport le plus économique qu’on ait encore connu, tandis qu’en même temps ils ont une marche plus rapide et surtout plus régulière que les bâtiments à voiles. Tous ces avantages ne sauraient être attribués à la seule innovation de l’emploi de la vapeur, car ils proviennent en grande partie de ta plus grande longueur et de la finesse des nouvelles constructions, et aussi de leur grandeur relativement aux bâtiments qu’ils ont supplantés. Afin d’assurer le plus grand avantage aux navires à hélice pour le transport des cargaisons, il faut qu'ils soient en même temps très-fins et très-grands ; que le propulseur soit profondément immergé et qu’il

«oit placé le plus on avant possible dans le massif d’étambot. Ils ont assez de largeur à la flottaison pour permettre de porter beaucoup de toile et leur gréement est disposé de manière à offrir le moins de résistance, lorsqu’ils sont forcés de lutter contre le vent. Les voiles doivent être enverguées de manière à être bien plates quand elles sont établies, afin de permettre de serrer le vent : si elles avaient des trous, ou encore si elles étaient disposées comme une jalousie en forme de persienne, de manière à laisser passer le vent dedans, je pense qu'elles serreraient encore mieux le vent. L’air frappant sur une voile est réfléchi de sa surface suivant l’angle du choc, il gêne nécessairement un peu la force de la couche suivante, qui arrive à son tour toucher la voile, ou bien il en change la direction. Lorsque le navire tient le plus près la partie en arrière des voilés n’a donc presque aucun effet; en ce que, avant d’arriver à la toucher, le vent est détourné par la réflexion de l’air arrivé déjà sur la voile, et, comme ce dernier, il suit aussi la direction de la surface de la toile. Une série de voiles étroites disposées comme sur la figure 12 ne présenterait pas ce désavantage, et les navires, pourvus de

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ce système , serreraient beaucoup mieux le vent que ceux qui emploient les voiles ordinaires. La petitesse de la résistance d’un navire par l'avant relativement à celle par le travers, l'absence d’obstacles du gréement et des parois supérieures , la forme très-plate des voiles , et la facilité avec laquelle l’air s’échappe après avoir produit son impulsion , déterminent la manière dont un navire tient le vent. L'expérience a prouvé que l’impulsion des voiles sur un navire était augmentée par l’élasticité du gréement, et il serait à désirer que le dormaut fût disposé de manière à céder d’une façon suffisante et systématique. Quand la force du vent varie par intervalles , comme cela se présente fréquemment, il en résulte que, la vitesse du navire ne changeant pas en proportion, l'air est réfléchi par la voile au moment de sa plus forte action. Mais, si le gréement aune certaine élasticité, les voiles seront poussées en avant au moment de sa plus grande vitesse, plus que ne l’est le na-

vire lui-même, d'où il résulte qu'il y aura moins d'air repoussé, et qu'une plus grande partie de son impulsion sera utilisée. Le ressort des mâts continue la pression sur le navire, quand le vent agit moins fortement : par conséquent cette pression, qui fait marcher le bâtiment, est plus uniforme quand le gréement est élastique , et lui donne une meilleure marche.

Les avantages comparatifs du bois et du fer pour la construction des navires ont été débattus avec beaucoup de zèle et d'intelligence pendant ces dernières années ; chacun de ces matériaux a ses avantages et ses partisans. Les bâtiments en fer sont considérés chaque jour d'une manière plus favorable, et il me parait certain que pour la plupart des relations commerciales, ils remplaceront complètement les autres. Leurs principaux inconvénients sont d'avoir leur carène salie par les herbes et les coquilles beaucoup plus vile que celle des navires en bois : ils ont une influence perturbatrice sur la boussole, et leur température intérieure trop chaude dans les tropiques , est trop froide dans les autres contrées. Dans les pays où il y a de grandes différences de chaleur, la saturation de la vapeur humide dans la cale pendant le jour, et sa condensation rapide pendant la nuit , suites naturelles de la facilité qu'éprouve la chaleur à traverser le métal des murailles, forme dans l'intérieur une rosée, qui s'écoule comme l’humidité des fenêtres des salles de bal et des chambres où se trouvent de nombreuses réunions, et qui cause des dommages à la cargaison. Quelquefois l’intérieur des navires en fer est activement rongé, surtout au-dessous des écoutilles, à cause de l'eau qui tombe par ces ouvertures, lorsqu'on charge ou décharge, et de l'humidité de l'archipompe, où il y a toujours un peu d'eau. En outre, le frottement produit par les morceaux de charbon et d'escarbilles tombés dans la cale use quelquefois activement les tètes des rivets j et les navires consacrés au transport du bétail éprouvent beaucoup de corrosion intérieure à cause de l'humidité de la respiration des animaux. D'un autre côté , les navires en bois sont plus promptement détériorés que ceux en fer, surtout si la pourriture sèche les attaque, et, sans tenir compte de ce genre d'accident, ils sont plus dispendieux à entretenir en bon état. Ils sont aussi plus exposés aux ravages des insectes, et à une déliaison complète quand ils échouent; enfin ils ont d’autres inconvénients qu’il est inutile d’énumérer. La cherté toujours croissante des bois, d’un côté, et de l’autre le bon marché qu'uue production tous les jours plus active et plus éclairée amène dans les prix du

fer sont par elles-mêmes des causes suffisantes pour entraîner à remplacer le bois par ce dernier; même s’il y avait une plus grande différence entre leurs qualités respectives. Pour toutes les navigations de rivière et pour le cabotage, surtout lorsque les navires échouent à chaque marée; pour les communications dans les climats tempérés, où le goémon et les berniclcs ne s'attachent pas trop promptement ; et pour tous les voyages même dans les tropiques, quand le navire peut entrer dans une rivière à la ün des traversées, ou s’il peut avoir sa carène grattée sans inconvénients, les navires en fer sont sans contredit préférables, et doivent , je crois, remplacer graduellement ceux en bois , même pour les services, que je viens d'énumérer.

Tous les navires en bois ou en fer, ont été, jusqu’à présent, construits d’une manière peu scientifique, en ce que presque toute la force a été donnée aux parties inférieures et aux côtés, et très-peu au pont; tandis qu’un bâtiment devrait être considéré comme un long tube creux , capable d’être impunément chargé au milieu, quand il est porté par les bouts, ou par les extrémités, tandis que le centre est soutenu. Pour mettre un bau à même de supporter de tels efforts avec le moins de poids et de matériaux possible , il est évident que sa force doit être surtout concentrée au-dessus et au-dessous, et si nous appliquons cette règle à un navire, le pont Bera presque aussi solide que la quille et le fond. Cependant, on est si éloigné d'observer cette règle, que les ponts des navires sont très-minces et très-faibles en comparaison des fonds , et que leur bordage, au lieu d’être boulonné, n’est que cloué sur les baux. De plus, les navires, à roues à aubes, sont presque coupés en deux au milieu de leur longueur par les écoutilles nécessaires au mouvement des manivelles , et ceux de toutes sortes ont leurs ponts percés de nombreux trous et d’écoutilles. Par le fait, le pont est plutôt regardé comme un plancher pour se promener, ou comme une terrasse pour s’opposer à l’infiltration de l’eau, que comme une partie intégrante du navire de laquelle dépend en grande partie la force dans le sens de la longueur , et il résulte de cette erreur que les bâtiments sont plus lourds et plus faibles qu’ils ne devraient l’être. Je proposerais de faire les navires en fer avec un pont en tôle, de manière à convertir le navire en un tube fermé aux deux bouts : je mettrais une membrure ou cornière à chaque bau , et je la joindrais à celles des côtés , de manière à former un anneau continu autour de l’intérieur du navire comme le montre la figure 13. L’extérieur du navire en dehors de la membrure, aurait

aux angles du pont un espace angulaire que je remplirais dans les na-

vires en bois; et, dans ceux en fer, j’y mettrais une

exactement semblable à celle que j’ai imaginée pour les bâtiments en fer, et la seule différence entre les deux sortes de navires serait, que l’un serait bordé en tôle et l’autre en planches. Le bordé serait fait avec une épaisseur de teek du Malabar , assujetti à la membrure en fer par des boulons rivés, qui seraient en cuivre, au-dessous de la ligne de flottaison, et en fer au-dessus .* ce bordé serait continué sur les côtés, le pont et le fond du navire , de manière à former de toutes parts une surface continue. Partout oi’t le pont est affaibli par des ouvertures, il serait fortifié autour de l’écoutille par des cornières en fer d’une construction qui compense pleinement le manque de force. Pour lier les bordages par leurs parties en contact, et pour empêcher l’effort longitudinal de porter seulement sur les boulons, je proposerais de creuser dans leur épaisseur une rainure ondulée (fig. 14), et d'y introduire une lame de fer zingué.

lidité du navire et n’empêcherait nullement le calfatage ordinaire. Il est évident que l’emploi d’une telle lame métallique empêcherait entièrement les bordages de jouer, l’un par rapport à l'antre , et que le navire ressemblerait à Une pièce de bois solide , qui a été creusée. Les navires en bois, construits de la sorte seraient moins chers que ceux par le système habituel : ils seraient aussi plus solides, plus légers et plus durables , et, par conséquent, ils vaudraient mieux sous tous les rapports.

Fig. u.

Cette rainure serait facilement creusée au moyen d une machine disposée dans ce but , et l'introduction de cette lame métallique, enfoncée solidement dans de l’étain, ajouterait beaucoup à la so-