L’HÉLICE ET LES ROTES A AUBES COMBINÉES

Je ne crois pas qu’il existe des navires poussés par l'action combinée des roues à aubes et de l’hélice ; pourtant il y a quelques années que je proposai des bâtiments de cette sorte dans des circonstances qui exigent quelques digressions pour être appréciées.

La Peninsular stcam packet Company, dont la Pem'nsutar and Oriental sleam packet Company est une extension, fut établie par le capitaine Bourne, mon père, qui avança plus de la moitié du capital nécessaire pour cette entreprise, tandis que le reste fut principalement fourni par ses frères et d'autres membres de sa famille. Le Tage, le Braganza et les autres premiers bâtiments de cette compagnie , construits sous ma direction, furent généralement regardés comme les meilleurs navires de leur temps; mais depuis longtemps j'ai cessé toute relation avec la compagnie, si ce n’est l’intérêt que j'ai porté à son succès, et mon désir de la voir prospérer. Cependant depuis quelques années son ancienne réputation est tombée, les premiers navires sont devenus vieux et lents; quelques-uus d’entre eux ont été perdus, tandis que les nouveaux ajoutés à la flotte de la compagnie Be sont souvent trouvés être plus mauvais que les premiers, de sorte que le prestige avec lequel cette compagnie s’avançait , a bientôt cessé d’exister. Il en est résulté que diverses propositions ont été faites pour établir une entreprise rivale, et j’étais persuadé que si une telle concurrence était établie , il arriverait une des conséquences suivantes : la nouvelle compagnie obtiendrait le transport des dépêches, ou bien l’ancienne parviendrait à conserver ce privilège, et ce ne serait qu'après une lutte active, et sous des conditions tellement dures , que la partie contractante en tirerait à peine profit. Je communiquai ces idées à mon père, qui vivait encore alors, et à quelques-uns des directeurs de la compagnie, pour leur montrer la voie qu’ils me paraissaient devoir suivre dans la position où ils se trouvaient, et voici quelles furent mes recommandations.

Ce n’était pas sans fondement qu'on avait manifesté un mécontente-

ment général du manque de puissance motrice et de vitesse des navires de cette compagnie. La ligne qu’elle desservait était certes la plus importante de toutes les communications postales ; les navires construits il y a dix ou douze ans étaient enoore les meilleurs, tandis que ceux de construction récente étaient très-médiocres et très-lents en comparaison des nouvelles constructions des autres compagnies. Il était donc indispensable, pour satisfaire la juste attente du public, d’employer sur cette ligne des navires capables de marcher plus vite, et comme il fallait en venir là d’une manière ou d’une autre, on ne pouvait retarder le perfectionnement du service jusqu’à ce qu'une compagnie rivale fût organisée, et qu’il n’y eût plus de moyen d'éloigner la concurrence par des améliorations. Tout cela était clair, mais amenait en même temps la question : que faire avec les navires existants? On avait essayé d'accélérer la marche de quelques-uns, en leur donnant des roues articulées, sans en obtenir de bons résultats, et toutes ces tentatives de petites corrections me paraissaient, non-seulement futiles, mais même dénuées de raison, en ce qu'elles entraînaient à des dépenses considérables , et n'en laissaient pas moins les navires au-dessous de ce qu'ils auraient dû être réellement. Alors, considérant qu'il était impossible de vendre les anciens navires sans une perte immense, et que d'un autre cftté il était également impraticable de les garder sans les modifier radicalement, et voyant aussi que les moyens ordinaires d’amélioration essayés au prix d’une grande dépense avaient été sans succès sensible, il me parut que le meilleur moyen serait de mettre dans chaque navire une machine séparée pour faire tourner une hélice, afin d’aider l'action des aubes. Il était évident qu’on obtiendrait ainsi un surcroît de puissance et une amélioration de vitesse pour satisfaire les nouvelles exigences. Je demandai donc à ce que l’un des petits navires de la compagnie, /r Madrid, par exemple, eût une hélice disposée 4 l’arrière pour aider les aubes, et je trouvai qu’une paire de machines à hélice, de la même puissance que celles des roues 4 aubes existant 4 bord, c’est-à-dire de 140 chevaux, serait installée pour environ 800 livres sterling 1 20 000 fr. ). Ces machines auraient été légères et peu coûteuses, en ce qu'elles n’auraient eu ni pompes 4 air ni condenseurs, et se seraient directement articulées 4 l’arbre de l’hélice. Si le résultat répondait à 1 attente, on introduisait une disposition pareille sur de plus grands navires sans une trop grande dépense, et ils acquéraient une vitesse supérieure 4 celle de tous les autres vapeurs naviguant sur l'Océan. La compagnie

serait sortie ainsi de l'embarras où elle se trouve, en craignant que le discrédit de ses navires ne lui fasse perdre son contrat pour le transport des dépêches.

Cette proposition a éprouvé la même réception et le même Bort que celle que j’avais faite antérieurement pour la ventilation des vapeurs. Après avoir été regardée comme un moyen de délivrance, elle fut oubliée complètement; d’autant plus que l’âge avancé, la maladie, et plus tard la mort de mon père s’opposèrent à ce qu’il s’occupât de ce projet avec l’activité nécessaire à sa réussite. M. Penn fut consulté sur la partie mécanique de la question, et ses vues coïncidèrent complètement avec les miennes, la seule différence était la supériorité, la force et la clarté avec laquelle il établissait ses projets. D'autres ingénieurs, auxquels ceB questions ont été posées, sont arrivés aux mêmes conclusions que moi. Comme toute personne connaissant leB détails des machines est à même de se former un jugement sur ce sujet, je rapporterai ici la nature des dispositions proposées et les avantages qui, selon moi, en seraient résultée.

J'ai dit plus haut que si la puissance d'un navire est doublée, sa vitesse augmente dans le rapport de la racine cubique de 1 à celle de 2. Par conséquent, un navire qui fait 10 nœuds avec une puissance quelconque, obtiendra environ 12 J nœuds avec une force deux fois aussi grande, et je proposais de doubler la puissance motrice de tous les vapeurs dont la vitesse n’excède pas 1 0 nœuds , et qui se trouvent placés sur des lignes importantes : et cela sans toucher aux anciennes machines , mais comme je l’ai déjà dit, en plaçant une hélice à l’arrière et en la faisant tourner par une machine particulière articulée directement. Ces appareils supplémentaires n’auraient ni pompes à air ni condenseurs, mais la vapeur des chaudières devrait d’abord agir sur les pistons de l'hélice, et passer ensuite dans les cylindres des machines des roues, où elle serait condensée de la manière ordinaire. De la sorte, elle serait employée deux fois, et elle aurait produit une quantité double de puissance, sans qu’il en fût résulté un surcroît de consommation de combustible. Afin d’utiliser ces dispositions, il était nécessaire de fonctionner à une pression plus haute qu'on ne le faisait auparavant sur ces navires , et Je proposais d’aller jusqu’à 25 lbs par pouce carré, c'est-à-dire 1",755 par centimètre carré, ce qui fait au moins le triple de la tension employée jusqu'à présent. Pour permettre de supporter cette pression, je proposais de faire des chaudières circulaires comme celles que M. Penn a con-

struites depuis sur l'Hydra, qui peuvent travailler à 30 et 40 livres par pouce carré, 2\1 OG et 2‘,808 par centimètre carré. 11 serait naturellement impossible d'employer une pression aussi élevée que je le proposais dans les machines à roues à aubes existantes, en ce qu'elles seraient brisées : mais la vapeur aurait d'abord agi sur les pistons de la machine à hélice; et ce n’était qu’après leur avoir imprimé le mouvement, qu'elle devait passer dans les cylindres des roues à aubes, et s’y condenser de la manière habituelle. La quantité de vapeur à produire avec le nouveau système était la même qu’avec l’ancien , et par conséquent elle aurait été obtenue avec un poids égal de charbon; mais après être entrée dans les machines de l'hélice et s'y être détendue au point où les machines à aubes agissent d'habitude, elle était conduite aux cylindres de ces dernières, pour y agir de la même manière que si elle était arrivée directement de la chaudière. C’était par conséquent une machine dans le genre de celle de M. Woolf; mais comme les cylindres employés à conduire l'hélice marcheraient avec une plus grande vitesse, ils seraient plus petits que ceux à haute pression des appareils de Woolf, en proportion de leur plus grand nombre de coups de piston.

D'après ce que j’ai dit précédemment sur le mode d'action de l'hélice dans l'eau , il est évident qu'un tel propulseur employé à aider des roues à aubes, fonctionnera d’une manière plus efficace que s’il était seul à pousser le navire; car celui-ci étant déjà entraîné par ses roues, l'hélice agira à chaque révolution sur une colonne d'eau d’une longueur plus considérable, et par conséquent son recul sera diminué. Et si la manière dont fonctionne l'hélice est améliorée par l'impulsion des aubes, de même l'action des roues est aussi rendue meilleure par l’influence de l'hélice. Car, puisque le navire traverse plus promptement le liquide par l'addition d une hélice, les roues engrèneront pour ainsi dire dans une plus grande longueur d'eau dans le même temps ; cette eau présentera plus d’inertie, et par conséquent plus de résistance pour la même pression des pales; elle cédera donc moins sous leur impulsion, et rendra l'action des aubes plus eflicuce en diminuant leur recul. Dans le fait, les deux propulseurs agiront constamment dans des circonstances aussi favorables, que si le navire était poussé par un bon vent; car l'hélice est comparativement un bon vent pour les roues, et celles-ci en sont un également avantageux pour l'hélice.

11 résulte de l’addition d’une machine à hélice de puissance égale à celle des roues , que l'effet total sera plus que doublé ; car lorsque

le sillage sera augmenté de 10 noeuds à 12 J nœuds, le mouvement des pistons de l'appareil à roues à aubes sera plus rapide, et fera produire ' un quart de plus de travail qu'auparavant; et cette accélération due à cette petite addition de puissance, agira à son tour sur l'hélice pour augmenter légèrement sa vitesse, et par conséquent l’effet utile de sa machine. Mais je n’ai pas cru nécessaire de compter ce surcroît de puissance, sachant qu’il ne serait obtenu qu’au prix d’une plus forte consommation de combustible, et que la vitesse du navire ne serait accrue que dans un rapport un peu moindre que la racine cubique de la nouvelle force développée. De plus , si la vitesse du navire est augmentée d’un quart, et que la consommation de combustible par heure reste la même , il est clair que le bâtiment n'exigera que les trois quarts du combustible pour accomplir le même trajet. Par conséquent, les navires employés sur la ligne de l'Inde n’auraient plus que 450 tonneaux à prendre au lieu de 600 pour exécuter le même voyage; et le poids épargné de la sorte compenserait pleinement l’addition de celui de la machine à hélice.

D’après ces considérations, il paraît hors de doute qu’avec le mode proposé on gagnerait un quart de vitesse, tout en brûlant moins de charbon, et cela sans ajouter plus de poids dans le navire. La seule chose à considérer, est de savoir si des chaudières fonctionnant avec une pression de 25 à 30 livres par pouce carré (1 *,75 à 2k,10 par centimètre carré) offriraient la sécurité convenable à bord des navires, où elles sont souvent incrustées de sel et exposées à rougir dans les foyers. Or, il est évident que toute chaudière dont les parois deviennent rouges, par quelque cause que ce soit, présente une source de dangers; mais un tel accident est très-rare, et je pense que les chances d’être encombré de sel seraient écartées par un moyen que m’a indiqué M. Penn , comme lui ayant été communiqué par M. Spiller, et qui me paraît présenter une sécurité parfaite contre les accidents de cette nature. Ce procédé consiste à employer une pompp alimentaire faite à dessein trop grande, relativement à la quantité d’eau à fournir pour remplacer celle évaporée, et n’ayant pas les moyens habituels de laisser échapper le surplus de ce qu’elle fournit. 11 en résulte naturellement qu’il entre dans la chaudière beaucoup plus d’eau qu’il ne faut, et que le surplus est renvoyé à la mer par les extractions , qu’elles soient faites à la main en ouvrant le robinet, ou que ce soit par un flotteur intérieur disposé pour ouvrir une issue, quand le niveau est trop élevé. Avec cette simple pré-

caution, il sera impossible d'accumuler du sel dans les bouilleurs à uu puint dangereux, que la chaudière ait des fuites ou non ; et tbute objection basée sur la supposition d'un tel accident, n'existe plus. La question n’est donc pas autant de savoir si des chaudières avec une pression de 25 à 50 livres par pouce carré peuvent être aussi sures que celles d'une tension beaucoup plus basse, mais de connaître si elles seraient faites de manière à présenter autant de sécurité que celles avec la même pression intérieure, mais qui ne Bout pas disposées pour la supporter. A bord des navires récemment construits, on emploie très-souvent une pression de 20 livres (1l,404 par centimètre carré), et dans quelques cas on s’est élevé jusqu’à 25 livres (1“,75 par centimètre carré). Pourtant ces chaudières ont des cotés plats, et leur solidité est surtout basée sur des tirants, que le temps ronge, en laissant la chaudière dans un état dangereux. Il est vrai qu’à bord de ces navires , la pression est diminuée à mesure que le mauvais état de la chaudière augmente; mais un tel état de choses fait reposer toute la responsabilité sur le mécanicien, et dans la pratique il conduirait souvent à des accidents. 11 me paraît donc, qu'au lieu de charger d abord autant que possible la chaudière, et de diminuer sa pression à mesure que la rouille l’affaiblit, il serait beaucoup plus sûr de lui donner, dès le principe, une construction telle, que sans être soutenue par des tirants, elle supporte une pression beaucoup plus grande que celle de régime, afin de présenter la sécurité convenable, même lorsqu'elle serait devenue vieille et Touillée. Ce fut donc la voie que je proposai de suivre, et je crois toujours que c'était la meilleure.

Telles furent mes recommandations à la compagnie péninsulaire orientale, à l'époque où il était encore temps d'éviter les conséquences qui se sont présentées depuis : après de longues hésitations, elles furent négligées. Une compagnie rivale fut formée pour transporter les dépêches, et le résultat fut qu'au lieu de 19 schellings 10 d. (24', 75) par mille parcouru, qui étaient donnés pour transporter les dépêches de Calcutta a Suez, on ne reçoit plus maintenant que 7', 95 par mille. En même temps la vitesse imposée est plus grande, ce qui équivaut à une nouvelle réduction de payement. Par le fuit, la position de cette compagnie dans la mer liouge est telle maintenant, qu’il vaudrait mieux pour elle n'avoir pas le transport des dépêches, en ce que la dépense de combustible, due au surcroît de vitesse qu'elle a entrepris de maintenir, suffit à elle seule pour engloutir toute la subvention du gouvernement. Pour augmenter le sillage d’un navire de 8 noeuds à 10 nœuds, il est nécessaire de doubler

la puissance motrice; et avec tout autre arrangement que celui que j’ai

proposé , la consommation de combustible est accrue à peu près dans le même rapport que la puissance. Maintenant, admettant que le prix moyen du charbon dans la mer Rouge est de 62', 50 par tonneau, en comprenant le travail et le déchet, et que la consommation moyenne actuelle est de 1522 kilogrammes, il y aurait environ trois tonneaux brûlés par heure avec des appareils d'une puissance double. La dépense de combustible serait dès lors de 187', 50 par heure ou 18', 75 par mille parcouru, en supposant la puissance doublée pour obtenir une vitesse minimum de 10 nœuds. C’est 7', 50 ou 8', 75 de plus qu’avec l’ancienne marche : de Borte que sur celte ligne toute la somme donnée par le gouvernement couvrirait simplement le surcroît de dépense nécessaire pour se tenir dans les limites du nouveau sillage. Mais le surcroît de dépense de combustible n’est qu’une seule partie des nouvelles dépenses occasionnées par une plus grande vitesse : car celle-ci ne saurait être obtenue qu’avec des navires neufs. Une des conditions du nouveau contrat porte que les navires fileront 12 nœuds sur le mille mesuré, étant à leur tirant d’eau en charge. Cette clause me paraît très-soge, en ce qu’elle garantit pour le service des navires capables de le faire, au lieu d’occasionner des plaintes continuelles de l'insuffisance de force , et d'entraîner à rejeter le blâme des retards sur le mauvais temps, quand il devrait être imputé au navire. Il est douteux que des trente navires à vapeur, composant la flotte de la compagnie péninsulaire, il y en ait un seul qui remplisse ces conditions. Malgré la dépense occasionnée par des réparations et des améliorations microscopiques (le Benlinck seul a coûté de la sorte de 875 000 à 1 000 000 francs , et la plupart des autres des sommes aussi fortes, ce qui se monte dans le fait à plus qu'on n'en pourrait retirer s’il était possible de les vendre). L’impossibilité d’arriver à la vitesse nécessaire au service des dépêches n'existe pas moins autant qu’avant, et il faudra finir par construire de nouveaux navires. Dès lors, que faire des anciens? Sur les lignes où un grand sillage n'est pas nécessaire, ils sont incapables de lutter contre les navires à hélice. Sur celles où il faut au contraire marcher très-vite, ils ne peuvent arriver au point exigé. Si on les vend, ce sera doue pour peu de chose, car personne n'a besoin de tels navires. Si on les garde, ils encombreront et représenteront un grand capital, d’une valeur réelle très-petite. Mais ce ne sont pas là les seules considérations importantes : aGn d’avoir une plus grande vitesse pour observer le nouveau contrat du transport

des dépêches, il faut employer des navires d'une plus grande puissance; et tandis que les recettes sont diminuées et les dépenses augmentées, un plus grand dividende sera payé à eause de l'augmentation du capital. La durée moyenne du passage de ia mer Rouge par les navires de la compagnie pendant les douze mois, finissant en 1851 , a été de 28 jours de Calcutta à Suez, et de Suez à Calcutta 24 jours, en comprenant les jours d’arrivée et de départ, ainsi que les temps d'arrêt à Madras, Galle et Aden. La traversée moyenne, allée ou retour, est donc d’environ 26 jours; et en admettant quatre jours pour les temps d’arrêt et les portions de jour des départs et des arrivées , on a 22 jours de traversée sous vapeur. La distance de Calcutta à Suez est 4757 milles marins, ce qui donne une vitesse moyenne de 9 nœuds à l’heure. Des navires ayant une marche moyenne de 9 nœuds, seront capables de s’engager à en maintenir une de 8 nœuds avec une certitude suffisante d'arriver toujours à temps; il serait cependant à désirer que la différence de la vitesse moyenne et de celle imposée par le contrat fût plus grande; car cette dernière devrait être par le fait le minimum, excepté lorsqu'il se présente des circonstances de retard extraordinaires; il est clair que sans ces précautions les navires arriveront toujours trop tard. Aussi, sur toutes les lignes exposées aux vicissitudes du vent et de la mer, la différence d’un nœud par heure entre la vitesse moyenne et celle imposée par le marché est la plus faible qu’on puisse accorder avec sécurité. Ainsi, un sillage moyen de 9 nœuds répondra à une marche de 8 nœuds par le marché, et celui de 1 1 nœuds, à 1 0 nœuds. Il résulte de ce qui précède, que sur la ligne de la mer Rouge l’accroissement de vitesse du marché de 8 nœuds à 10 nœuds entraîne une dépense de charbon, qui consomme à elle seule toute la contribution du gouvernement et que les navires actuels réaliseraient sans subvention les mêmes profits que tes nouveaux avec la subvention. Dès lors, il est clair que des bâtiments à hélice obtiendraient plus de profit, et qu’établis sur une telle ligne, ils seraient plus avantageux sans la contribution de 7’, 95 par mille, qui oblige d’avoir une marche moyenne de 1 1 nœuds , que les bâtiments ayant cette allocation , mais forcés à ce sillage. Toutes choses égales, les passagers préféreront les navires à grande marche; mais si des bâtiments à hélice sur la mer Rouge étaient associés à ceux du Lloyd autrichien d’Alexandrie à Trieste, on irait de Calcutta en Angleterre par cette ligne, à peu près dans le même temps que par les navires de la compagnie péninsulaire de Calcutta à Southampton. Ce qui aurait été perdu d’un côté de Suez serait gagné de

l’autre, (le manière que la durée totale du voyage fût la même dans les deux cas; mais les dépenses des navires à hélice seraient moindres, et ils porteraient de la cargaison, tandis que ceux de la compagnie péninsulaire prennent tout au plus 80 à 100 tonneaux de Calcutta à Suez. Autrefois on avait supposé que les navires à hélice ne sauraient naviguer avantageusement sur la mer Rouge, parce quelle forme un long canal, dans lequel le vent souille du fond vers l'embouchure pendant près de onze mois par an; et on avait pensé que les navires à roues conserveraient au moins le monopole de cette mer, à cause de la difficulté de louvoyer, contre ces vents constamment contraires. Cependant je n’ai jamais cru le moindrement à cette permanence d’obstacles, et, quoique jusqu'à présent les navires à hélice aient été incapables de lutter contre un fort vent debout sans une dépense exorbitante de combustible , et que s’ils ont peu de force, ils soient dans l'impossibilité d’avancer; j’ai toujours eu la conviction que ce défaut serait corrigé, et dans les pages précédentes, j’ai indiqué les moyens d’y parvenir. Désormais la mer Rouge sera parcourue par les navires à hélice avec la même facilité que la Méditerranée; et cette sorte de bâtiment remplacera certainement celle à roues à aubes , toutes les fois que ceux-ci ne seront pas soutenus par des subventions du gouvernement , assez fortes pour compenser le surcroît de dépense inhérent à leur emploi. Un contrat qui impose une grande vitesse pour une faible rétribution par mille parcouru, est un embarras plutôt qu’un bénéfice; et quoique désormais les termes du marché donnent à la compagnie orientale péninsulaire le monopole du transport des dépêches, les conditions n'en sont pas moins tellement changées, qu’une nouvelle compagnie peut lui faire concurrence avec des chances au moins égales. Ces résultats malheureux auraient été en grande partie évités , si ma recommandation pour accélérer la marche (les navires avait été adoptée à l’époque où je la fis; et s’il en est ainsi, celui qui a empêché son adoption sans proposer quelque chose de meilleur, a certainement encouru une grande responsabilité, et ne mérite plus qu'on ait confiance dans les avis qu’il donnerait plus tard. Il est inutile de lutter contre des faits physiques. Quelques-unes des conséquences de cette fatale erreur sont déjà visibles; je prévois les autres, mais je laisse au temps le soin de les révéler.

Ces explications sont tellement étendues, que je terminerai promptement les remarques, que j'ai à présenter sur les avantages comparatifs des navires poussés en même temps par les roues et par les hélices, rela-

Digi

rivement à cenx n’ayant que l’un ou l’autre de ce» deux propulseurs. Ce n'est que pour obtenir une grande marche pendant un long trajet, que je proposerais l'emploi simultané des roues et de l’hélice; mais en pareil cas, cette combinaison offre des avantages évidents, surtout si la comparaison est établie avec l'utilisation que les roues ou les hélices ont eue jusqu'à présent. Les navires à roues, quand ils sont lourdement chargés, sont incapables do développer utilement leur force, tandis que c'est dans ce cas que l’hélice agit le mieux- D'un autre côté, un navire à hélice luttant contre un vent contraire, gaspille beaucoup de puissance par le recul; et l'utilisation est améliorée en consacrant la moitié de la puissance à faire marcher les roues; car, non-seulement les aubes agissent alors plus efficacement, mais l’avance qu’elles donnent au navire permet à l’hélice de fonctionner plus utilement, en ce qu’elles l’amènent constamment dans une eau encore tranquille, et diminuent ainsi le recul. Par conséquent, un navire poussé par 500 chevaux appliqués aux roues, et par 500 autres employés pour l’hélice, marcherait mieux quand il serait lourdement chargé qu'avec cette force de 1 000 chevaux appliquée seulement aux roues; et quand il aurait vent debout, il lutterait avec plus d’avantage que s'il était mû par 1000 chevaux employés à tourner une hélice. Par le fait, la combinaison proposée donnerait une plus grande utilisation moyenne, et cela d’autant plus que la machine à hélice serait plus légère et plus compacte que l’autre. Les roues à aubes ne seraient pas d'une aussi grande dimension que lorsqu’elles ont ù résister à toute la puissance, et cependant elles auraient une prise suffisante dans l’eau. Si l’hélice ou les roues ont des avaries et ne peuvent fonctionner, le navire continuerait avec celui des deux modes de propulsion qui resterait intact, et n’éprouverait qu’une diminution de vitesse. Je pense qu’en général les navires disposés d’après ce plan , seraient meilleurs que s'ils étaient poussés seulement par les roues, et meilleurs aussi que s’ils l’étaient par l’bélice disposée comme elle l’est actuellement; mais ils ne seraient pas préférables à ceux à hélice, si celle-ci était installée de la manière que j’ai indiquée pour lutter contre des vents contraires. Aussi, ce n’est guère que pour améliorer la marche d’un navire à roues existant, que ce plan est recommandé, et je ne connais pas de manière d'arriver plus certainement à ce but en dérangeant aussi peu le mécanisme existant, et en l'exécutant avec moins de dépense. Lorsque je commençai à m'occuper des diverses manières d’accélérer la marche, d autres moyens d’atteindre

le même but se présentèrent naturellement. L'un d’eux fut l’emploi de roues articulées, et la réduction du diamètre, afin de donner une plus grande vitesse aux pistons. Mais, comme on le pense bien, ce changement tombait dans la catégorie des petites améliorations, car il est impossible de beaucoup réduire le diamètre des roues sur des navires dont le tirant d'eau varie constamment, sans que cela produise d’autres inconvénients; et il ne paraît pas non plus convenable de trop accélérer le mouvement des machines, en ce que beaucoup de leurs dispositions ne sont pas assorties à celte rapidité. Une autre idée était d'interposer un engrenage entre la machine et les roues, mais cet expédient donnait lieu aux mêmes objections que le précédent ; et si on avait exécuté l’un de ces deux projets, il aurait fallu augmenter la surface des aubes dans la proportion de l’accroissement de puissance, sans quoi le recul aurait été plus grand. Avec ces deux procédés, la consommation de charbon aurait été augmentée dans la même proportion que la force; tandis qu’en appliquant une hélice, comme je l’ai proposé, l'accroissement de puissance n'en aurait pas entraîné dans la consommation du combustible; mais au contraire la quantité brûlée par mille parcouru serait plus petite qu'auparavant. Ainsi, dans tous les cas où on désire accroître beaucoup la vitesse d’un navire à roues à aubes, la meilleure manière d’atteindre ce but, serait, selon moi, l’adoption d’une hélice auxiliaire, mue par une machine directe, recevant la vapeur à une haute pression de la chaudière et la transmettant aux cylindres des roues à aubes pour s’y détendre, et être ensuite condensée comme à l’ordinaire.