INVENTEURS DIVERS
Malgré la grande quantité d’inventeurs cités plus haut, le catalogue n’en est pas épuisé; mais ayant expliqué au long ce qui a paru le plus intéressant, une simple mention suffira pour le reste.
En 1746 Bocgder dans un Traité du navire, publié à Paris, décrivit diverses manières de marcher sans voiles et entre autres des pattes d’oie
s’ouvrant et se fermant comme une porte double, et des ailes semblables à celles des moulins à vent.
Le 29 Novembre 1791 un brevet d'invention fut accordé à l’Américain FiTcn pour un navire à vapeur; mais on voit, dans la Description des machines et procédés des brevets expirés, Paris 1811, que M. Desblanc avait proposé antérieurement la même chose et en avait déposé un modèle au Conservatoire.
Le 14 Février 1796 un brevet fut délivré à Tuilorier pour un moyen de produire de la force par un courant d’air et d’eau.
En 1799 un brevet fut remis à Delacroix pour une manière de marcher sans voiles, chevaux, ni roues.
En 1805 O’reillv proposa huit roues sur le même arbre et de chaque côté du navire; les ailes de ces roues avaient des lames obliques.
De 1815 à 1819 Boswell et autres prirent des brevets pour des propulseurs basés sur l’idée de lavis d’Archimède.
1823. Le Uechanic’s magazine publia une invention de John Norton, consistant en une spirale partiellement immergée, et dans un second volume, l’hélice à axe vertical est recommandée pour les moulins.
1824. Dollman prit en France un brevet pour deux axes concentriques, tournant en sens inverse et portant des lames inclinées de 45”.
1827. Le Colonel Maceroni proposa au duc de Clarence, depuis Guillaume IV, un propulseur en hélice, et ce projet, examiné par l'amirauté, fut rejeté.
1829. Benjamin Smith prit un brevet pour des roues godilles, bu hélices placées à l’arrière : les ailes étaient au nombre de six, et une roue placée de chaque côté de l'étambot tournait en senB inverse de l’autre.
1830- Josun Coplex prit un brevet pour un propulseur en spirale, et pour l'employer comme moteur en le plaçant dans un courant rapide.
1830. Uenry Ûvinbl proposa des spirales tournant dans des tubes placés de chaque côté du navire.
1830. Félix Peliier , de New-York, obtint une patente pour mie hélice avec un pas régulier ou croissant, et aussi pour le cas où elle varie de diamètre.
1830. Clare Wilson prit une patente pour le même objet.
1832. Le Capitaine J. Pôle envoya à la Société philosophique de Maurice un modèle de navire à vapeur, poussé par une hélice, et il proposa d'en mettre une à l’avant et l’autre à l’arrière.
1832. Sautage. Dans le Recueil des brevets expirés, on parle de la présentation d’un plan pour pousser les navires par une ou plusieurs hélices d'Ârcbimède, pour lequel un brevet fut accordé à M. Sauvage en 1832.
1833. Moulin à eau à hélice sur le Mississipi. Dans le Mechanic's magazine, se trouve la description d’un moulin à hélice qui venait d’ôtre établi sur le Mississipi. Le moteur était une hélice en tire-bouchon en chêne, qui flottait sur l'eau et tournait par le courant. Cette hélice entraînait une chaîne de tiges jointes par des boulons, qui faisait tourner les meules, comme le ferait un arbre flexible. La personne qui a écrit cet article du Mechanic’s magazine, ajoute que la même sorte de machine est employée à touer les navires hors du port de Maurice contre les vents généraux, tantôt poussée par la force du courant, tantôt par celle du guindeau. Comme la population des bords du Mississipi où se trouve ce moulin est surtout française, l’auteur pense qu'il est probable que cette idée y a été apportée de Maurice.
1834. Éherson prit patente pour une hélice dans le genre de celles de Delisle et d’Ericsson.
1834. William Bure inventa une spirale tournée plusieurs fois sur l’arbre.
1834. Isa ac Theal adopta une hélice d’Archimède placée de chaque côté du navire, et lui donna cinquante pieds de long et dix pieds de diamètre’.
1835. Jobs Smith partagea la carène de l’arrière en deux parties pour y placer l'hélice et laissa l’avant tel qu'il est.
1835. Edward Fitzpatrice. L’arbre de son propulseur ressemble à deux cônes réunis par la base , et le filet en hélice est tourné autour, de manière à être plus large au milieu.
1836. A retus Wilder obtint un brevet pour une hélice formée d’aubes montées sur un arbre long, de manière à présenter une hélice eontinue.
1837. Jesse Ohg proposa deux roues, avec l'arbre de l’une passant dans celui de l’autre.
1838. L’éditeur du journal le Franklin, dans sa notice sur la patente d’Ericsson, dit que le Colonel Stevehs de Hoboker l’avait informé, en 1 805, qu’il avait essayé des roues semblables à l’arrière d’un bateau et
■ En 4S3S, M. Janvier, alors lieutenant de vaisseau, s tait à Toulon des essais intéressants sur des pattes de canards, sortes d'aubes placées librement h charnière, au bout d'une longue lige en ter perçant le tond du navire. Cette aube se rapprochait de la carène comme la patte des palmipèdes, et g’en éloignait pour donner l'impulsion an bateau.
que d’abord il n'en employa qu'une dans le centre. La tendance du bateau, ainsi essayé, était de décrire un cercle; ce résultat fut attribué à la résistance moindre éprouvée par les ailes vers la surface, à cause de la facilité avec laquelle l’eau était repoussée. Deux hélices furent ensuite essayées, l’une à côté de l’autre et tournant en sens inverse; mais l'effet trompant les espérances, le projet fut abandonné.
1839. Thomas Jackson plaça deux hélices dans le massif arrière et les entoura pour empêcher les cordes de s’y engager; cela était proposé depuis longtemps par Bourdon et d’autres personnes.
1839. M. Waddell entreprit, avec un propulseur ressemblant à celui de Shorter, un voyage à la côte d’Afrique; le résultat de cette expérience fut que la roue à aubes était préférable.
1839. Benjamin Beecher employa deux hélices.
1841. Ebenezer Beard proposa de courber les aubes dans une direction perpendiculaire à l’axe de l’arbre.
J'étendrais beaucoup trop ces remarques, si je cherchais à raconter les nombreux projets de perfectionnement des navires à hélice en Angleterre, en Europe et en Amérique pendant les dix dernières années. Presque tous sont des reproductions d'essais antérieurs , avec des modifications insignifiantes, et celles qui ont été admises dans la pratique, ou qui paraissent d'une application avantageuse, seront examinées dans le cours de cet ouvrage.
Je termine donc ici ma récapitulation des projets, qui ont été proposés à différentes époques pour les navires mus par des hélices. Dans ce vaste cercle d’inventions, fort peu ont survécu aux premiers moments de la nouveauté, et fort peu aussi sont parvenues à un résultat utile. Car, jusqu’à l’époque où Smith et Ericsson ont paru , l’hélice n’avait fait aucun progrès pratique : et quand ils prirent leurs patentes, en 1836, il n’existait aucun navire mû de cette manière. Des expériences avaient cependant été faites en Angleterre, en France et en Amérique, et avaient montré qu’un navire pouvait marcher avec une hélice. Mais ce souvenir était en grande partie effacé, ou ne servait qu’à produire du découragement; et l’on établit que si ce propulseur avait donné de bons résultats quand il fut essayé, il n’aurait pas été abandonné. Lyttleton en 1794, Shorter en 1802, Stevens en 1804, Bourdon en 1824, Brown en 1825, avaient tous voulu imprimer le mouvement aux navires avec une hélice, et avaient obtenu un certain succès dans leurs essais. Mais ces inventeurs paraissent avoir manqué de cette persistance, qui est la principale
cause de réussite, et probablement aussi l’époque où ils travaillèrent pour amener leurs idées à de bons résultats, n’était pas encore favorable. Quoi que nous pensions sur ce sujet, il est certain qu’avant l'époque où Smith s’en occupa en Angleterre et Ericsson en Amérique, aucun résultat pratique n’avait été obtenu; tandis que depuis cette époque, et surtout à cause du succès lui-mème, les progrès ont été rapides et non interrompus. Je n'attache pas d'importance à l'examen dus détails de ces petites questions rétrospectives. Je ne crois pas nécessaire de demander si les propulseurs particuliers, par lesquels celte révolution dans l’art de la navigation fut opérée, étaient intrinsèquement meilleurs que d'autres , dont l'existence s'est bornée à être tracée sur le papier. U ne paraît pas raisonnable de s'attendre à ce que les meilleures formes d'hélices soient celles qu’on a employé les premières, et il est naturel de prévoir qu’on en découvrira de meilleures. Mais, comme une telle découverte ne saurait empêcher la reconnaissance due à MM. Smith et Ericsson , elle ne doit pas non plus diminuer la récompense acquise par leurs efforts heureux. Dans le fait, il serait injuste que les personnes, qui proposent de nouvelles formes d’hélices, se trouvassent au même niveau que celles par lesquelles ce genre de propulsion a acquis le rang d’un nouvel art. Le service rendu par l’inventeur cesse d’exister dès que son idée est remplacée par une autre préférable. Là aussi doit finir le bénéfice de son invention. Mais le service rendu par ceux qui ont créé un nouvel art, s’étend jusqu’au point où cet art lui-même cesse d’être en usage. Par le fait, il se présente ici deux questions distinctes : dans quel ordre de mérite mécanique doit-on ranger les différents projets qui ont été passés en revue? et auquel de tous les auteurs de ces projets sommes-nous redevables de l’établissement pratique de la propulsion par l'hélice? On ne saurait, sur le premier point, obtenir une opinion unanime, et ceux qui veulent employer une nouvelle forme doivent payer l'inventeur pour son privilège. Mais un tel tribut ne les exempte pas de leurs obligations envers les hommes qui les premiers ont eu à vaincre de beaucoup plus grandes difficultés.
L'introduction d’une nouvelle science est un des faits saillants d’un siècle, et les récompenses dues à de tels résultats, doivent être évaluées en raison des obstacles qu’on a vaincus. En Angleterre, les efforts persévérants de Smith ont grandement contribué à l’adoption de l'hélice, et ce système semble destiné à marquer une nouvelle et importante époque dans notre histoire maritime et commerciale. Ce serait une ex-
pression de la reconnaissance générale, que cette révolution fût inaugurée en conférant à son auteur des honneurs et une récompense nationale : un tel fait serait en harmonie avec un règne, qui se distingue par son appréciation des arts, par les encouragements qu’il leur donne, et par l'intérêt éclairé qu’il porte à tout ce qui tient à la fortune publique.
