REMARQUES

u Ces expériences inontrenl clairement, que la vitesse de /’ Archimède est légèrement inferieure à celle du Widgeon, avec les brises légères et la nu- r belle; mais comme la puissance motrice du premier est de 40 chevaux moindre, et son tonnage de 75 tonneaux plus fort que celui du Widgeon, ilestévident que dans cette sorte de navire, la puissance propulsive de l'hélice est égale, sinon supérieure à celle de la roue à aubes ordinaires. On peut considérer que l'invention de M. Smith est complètement couronnée du succès. Il faut considérer aussi qu'on marchant pendant le second essai contre une petite brise , les mâts peu élevés et le gréement léger du Widgeon lui donnaient de l’avantage sur l’Archimède , dont les mâts sont plus hauts et le gréement plus lourd , et quoique les calmes nous aient empêchés de les essayer coiWre une brisp très fraîche, nous pensons que le Widgeon aurait encore plus d'avantage en marchant contre le vent. Mais dans les deux derniers essais, l’action des voiles fut très-favorable a l’Archimède , en ce qu’il battit le Widgeon et parcourut la distance de Calais à Douvres, en moins de temps que ne l’avaient jamais fait les paquebots- poste de Sa Majesté: l’ Archimède vint alors de Douvres à Calais en 2 heures 4 minute, et retourna en I heure 53 minutes }.

« Il y a deux objets d'une grande importance relativement à la propulsion par f hélice, qu’il ne faut point passer sous silence. D'abord c'est le bruit des engrenages nécessaires pour donner à l'arbre une rotation suffisamment rapide; secondement, ce sont les chances do dérangement et d'une prompte usure de ces engrenages. Nous pensons quo le bruit des roues dentées suffit seul pour en exclure l'usago à bord des paquebots de Sa Majesté. M. Smith propose de substituer aux roues actuelles un renvoi de mouvements en spirale {spiral gtaring ), et un modelé de cette méthode sera soumis à leurs seigneuries en même temps que ce rapport. Comme il est dans les intentions de M. Smith d'expérimenter avant peu ces changements, nous nous abstenons d’en parler pour le moment.

« C’est probablement dans la propulsion des navires do guerre que l'invention de M. Smith montrera le plus d'avantages. Car si on ne parvient pas à faire disparaître le bruit do l'engrenage ce serait de peu d'importance; pufsqu’en dehors il- est beaucoup moins fort que celui do la roue à aubes ordinaires. Un navire ayant une hélice propulsive peut être employé à la voile on à la vapeur, ou encore avec les deux moteurs réunis : et nous nous sommes assurés par des expériences , que la machine est réunie ou séparée du propulseur par tous les temps, dans deux ou trois minutes. En faisant beaucoup de toile, l’inclinaison du navire ne diminue en rien la manière dont l'hélice pousse le bâtiment et elle n'arrélo pas le sillage comme les roues à aubes. La suppression des tambours rend les cètés libres pour les armer et permettrait d'aborder bord à bord un navire ennemi. En outre, il est utile de confirmer quo J’action de l'hélice fait mieux gouverner et qu’elle fait marcher en arrière aussi promptement que les roues.

« Noufr avons l'honneur d’être , Monsieur, vos très-obéissants serviteurs ,

« E. Ch appel , Capitaine.

« F. Lloyd, Secrétaire de l'Amirauté. •

Il est évident qu'une comparaison exacte entre les roues et l’hélice ne pouvait être établie avec le Widgeon et T Archimède, qui ne se ressemblaient ni par leurs formes, ni par leurs dimensions; mais ces premiers essais montraient tout l’intérêt qu’il y avait à en exécuter de nouveaux, surtout en considérant combion l’hélice convenait aux navires de guerre; il fallait donc évidemment pousser plus loin cos essais de manière à no laisser aucun doute dans les conclusions. Dans ce but, on ordonna la construction du Rallier ; ot , pour rendre l'expérience plus

concluante, on le mit en chantier en môme temps que ÏAlecto, en allongeant l'arrière du premier pour y placer l’hélice, et les deux navires reçurent des machines de puissance égale et d'une xiisposition déjà éprouvée sur les navires à roues.

Les essais en rivière dn Rattler durèrent d'octobre 1843 jusqu’au commencement de 1845, et ils montrèrent qu'il y avait avantage à réduire les deux demi-pas qu’avait l’hélice à un tiers de cette longueur. Ce changement diminua beaucoup son poids, facilita son démontage et son montage et rendit inutile la grande étendue du trou dans le massif arrière dn navire. Afin de vérifier si cette amélioration ne venait pas de ce qu’une fois réduite, l'hélice avait pour se mouvoir un espace plus libre, on boucha le trou du massif, afin de ne laisser à l’hélice que l’espace nécessaire à son jeu'. Le résultat de cette expérience montra que dans de nouveaux navires l’espace pour l’hélice pouvait avoir des dimensions très modérées, sans diminuer l’effet du propulseur. Ces essais prouvèrent aussi qu’en eau tranquille l'hélice n’était pas inférieure aux roues.

Au commencement do 1845 le Pailler navigua avec le Victoria et Albert et avec le Black - Eagle , depuis Portsmouth jusqu’à Pembroke. En contournant Land’s-End êt marchant contre une forte brise debout , ces deux navires montrèrent une grande supériorité, comme on devait s'y attendre à cause do leur puissance beaucoup plus grande que celle du Rattler , en comparaison de leur résistance et parce que leurs roues étaient du système articulé. L’insuccès apparent du Rattler produisit une impression défavorable sur l'opinion publique au sujet de la manière d’agir de l’hélice en luttant contre un grand vent et une grosse mer, et cette impression existe encore, quoiqu’on n’ait pas encore montré de preuves de son infériorité sous ce rapport. Car dans les essais suivants du Rattler et de l’Alecto contre de grands Vents debout , seule occasion dan» laquelle l’hélice ait été bien essayée dans de telles circonstances, avec un navire à rouos, il paraît qu’on n’obtint cTavantage décidé d'aucun côté * ; les partisans de chaque système réclamèrent alors la supériorité, et on admit qu’avec beau temps l'hélice avait eu un peu d’avantage sur la roue V .

Le Rattler fut ensuite essayé contrç le TVsuüius, en allant de la Tamise à Leith et il eut une supériorité marquée sur les roues à aubes, dont la puissance était beaucoup plus grande relativement au tonnage1 2 3 4; Avant de joindre l’escadre sous les ordres de l’amiral Hydc Parker en

1 . On essaya aussi s’il y aurait une différence entre les résultats, si l'hélice était placée tout à hit i l'avant ou i la partie de l'arrière de l'ouverture, et on n’observa pas de changement appréciable. Je pense, cependant qu'on en aurait découvert un, si le bâtiment avait été employé à en remorquer un autre, ou s'il avait lutté contre des venu contraires, et que dans ce cas la position le plut en' avant possible aurait donné les meilleurs résultaU. En France, on l'a essayé en projetant l’hélice en dehors de l'éumbot, et on prétend y avoir trouvé de l'avantage; mais, dans des estais faits i Woolwich, on n’en a éprouvé aucun. Je pense que cela dépend beaucoup des formes du navire vert l'trrière. Dans ceux i grosses façons, il y aurait, je crois, profil à placer l’hélice derrière le gouvernail, tandis qu'à bord de ceux dont les fprmes sont convenables, je pense qu'il est préférable de placer l'hélice le plus loin possible de l’avant, dans le massif arrière, et aussi bas que possible dans l'eau.

2. On n'a pas trouvé davantage décidé pour la vitesse, mais on en a remarqué un très-notable du côté des roues, relativement à la puissance dépensée.

3. E\je a un avantage dans le cas d'une Immersion profonde, excepté quapd les roues sont i palettes articu-

lées. Celles-ci montrent en toutes circonstances une grande supériorité ; toutefois elles sont très-dispendieuses et très-compliquées : leur usure et leur entretien coûtent fort cher,' et elles sont exposées à des avaries avec de la grosse mer, surtout quand les navires font de longs voyages, pendant lesquels les roues ne sont pas souvent visitées et remises en étal- -

t. Ce n’est pu une expérience relative, à moins qu’on n’alloue quelque chose pour les différences de puissance et de dimensions des différents navires.

juillet 1845, le Rallier fut employé à remorquer l'Erebu « et la Terror aux tlesOrkncy.et il parait qu’il exécuta ce service à la satisfaction de Bir John Franklin. Cependant, avant cette époque, la Bee fut construite avec les roues à aubes et l’hélice pour l'instruction des officiers du collège

naval royal. La Divarf fut acheté après avoir obtenu les douze milles exigés par le marché, et/d Fairy fut construite pour l’usage de Sa Majesté; Mais quoiquo les expériences faites sur ces deux derniers navires aient jeté quelque lumière sur l’action de l'hélice et montré que par son moyen on obtenait des vitesses comparativement plus grandes, cependant elles ne pouvaient pas être regardées commo assez positives pour entreprendre de l’employer pour de grands navires. Quelques compagnies particulières conçurent une opinion assez favorable de l’hélice pour en tenter l’emploi : deux d’entre elles le firent sur une grande échelle. Le Great Britain de 3000 tonneaux arriva dans la Tamise en janvier 1845 *, et U Gréai Northern de 1515 tonneaux deux ans auparavant. Aucun de ces bâtiments ne marcha assez longtemps : le premier a fait naufrage et le second a été brisé, mais les résultats de l’hélice furent néanmoins regardés comme satisfaisants.

A l'époque où la marine à vapeur allait être considérablement augmentée, l'administration fut entraînée à décider l'adoption de l'hélice pour la marine royale, parles résultats du Rutiler et par-dessus tout, par l’opinion favorable et unanime de tous les officiers sur sa manière de fonctionner. Il fut aussi arrêté que’ toutes les machines construites dans ce but seraient placées au-dessous du niveau de l'eau. C'était s’écarter d’une manière notable de ce qui avait été fait jusqu’alors, et adopter des principes, qui seuls permettent au navire à vapeur d’être vraiment propre à la guerre. Le bureau de l'amirauté ordonna également que l'hélice pût être montée ou démontée avec facilité et promptitude par tous les temps* : rendant ainsi le navire aussi parfait voilier que possible, toutes les fois que la force de la vapeur n’était pas nécessaire.

Pour remplir les différentes conditions indiquées il fallut inventer do nouvelles formes de machines et de nouveaux modes d’application , puisque à cette époque il n'existait aucune sorte d'appareil, qui $e prêtât aux nouvelles exigences. On appela donc tous les ingénieurs éminents de l'Angleterre, pour qu'ils eussent à proposer les constructions et les dispositions de machines qu’ils penseraient les plus convenables; les dimensions du propulseur et le nombre de tours qu’il était destiné à faire leur étaient donnés pour les guider, tout en insistant sur la nécessité do placer l'appareil entier sous la ligne d'eau. Excepté ces conditions générales, les ingénieurs, civils furent laissés entièrement libres; de sorte que, voyant devant eux une arène aussi vaste que nouvelle ouverte à leurs inventions, ils présentèrent, comme on devait s’y attendre, {une grande variété de plans et les résultats de leur habileté et de 'leur «xpériencé en fait do machines. Ces plans différaient beaucoup entre eux; quelques-uns avaient des engrenages, d’autres s’en étaient exemptés et un grand nombre paraissaient présenter de grandes qualités. Parmi toutes ces propositions on fit un choix, en donnant aux ingénieurs civils éminents une occasion d’exécuter au moins un des plans qu’ils avaient proposés, et dans aucun cas on ne commanda plus de deux machines du mémo système. Cette décision a été judicieuse, quand on pense qu’on n’avait pas encore d’expérience sur cette nouvelle application de la puissance de la vapeur.

En 1845, on passa des marchés pour quinze paires de machines à hélice, destinées à des navires de différentes dimensions , ot , d'après l’avis do la commission de la défense des ports , on en destina huit paires pour ce qu’on nomma* d'abord Bloch ships; quatre de ces derniers étaient des vaisseaux et quatre autres des frégates. La manière favorable dout les premiers

• . Avant celle époque, on trait construit le Princeton en Amérique et U Pomone en Praflce : l’on et l'autre trait les machines en dessous de la ligne d'ean.

3. Celle disposition a été présentée par Taylor, et elle est détaillée page 8 de cet oumge ; nuit U Chaptul est le premier narire sur lequel on l’ait exécutée. (Voir deuxième partie.)

ont marché, semble avoir fait modifier leur première destination de batteries flottantes, et les a fait employer à la mer, de manière à servir avec avantage dans une escadre *. Parmi les quatre frégates block-sbips, une seule a été exécutée, et on lui a mis des machines plus faibles qu’on ne l’avait d’abord décidé : elle n’est pas encore' terminée.

Pour mieux connaître les qualités relatives de l’hélice , on construisit un navire à roues le Basilisk , d’après les mêmes lignes que le Niger, et on lui donna des machines de la même force. On peut établir, en peu de mots les résultats des expériences récentes de ces deux navires. De beau temps, lorsque la même puissance mécanique était développée , il y avait peu de différence de vitesse , et quand il était possible de faire de la voile , l’avantage était du côté de l'hélice *. On eut occassion d’essayer les deux navires vent debout et avec gros temps, question importante, qui n’avait pas été résolue antérieurement *. La dépense du charbon était beaucoup plus grande à bord du Niger que sur le Basilisk; mais ce désavantage résultait de la construction des chaudières, ainsi que des machines et non des qualités ou des défauts des moyens de propulsion. Autant qu’on peut en juger par les expériences faites sur les machines à hélice, on doit dire que toutes ont eu plus ou moins de succès, et qu’aucune d’entre elles ne saurait être regardée comme n’ayant pas réussi : mais les fabricants seuls .peuvent apprécier les pertes pécuuiaircs supportées par plusieurs d’entre eux, et les grandes anxiétés auxquelles ils ont tous été en proie. Il n’existait pas alors des expériences précises pour baser une opinion saine des formes particulières des machines qui seraient adoptées; mais maintenant le choix est facile à faire dans des limites comparativement étroites, et l’expérience porte à croire qu’on rie tardera pas à abandonner les engrenages, et à éviter ainsi le bruit, tant objecté, loi» des premiers -essais de l'hélice. On augmentera la simplicité des machines, et on diminuera le poids ainsi que le volume qu’elles occupentI. * * 4.

. Il existe un fait important , dont -beaucoup de personnes doutaient au commencement des essais de- l’hélice , mais qui a été prouvé d’une manière incontestable , et qui après avoir déjà conduit à des résultats remarquables , tend à étendre beaucoup l’usage du nouveau propulseur. 11 a été mis hors de doute , qu'il est inutile d'employer des dispositions compliquées pour changer l'angle de l’hélice , ou d’avoir, comme quelques navires du commerce , des engrenages.différentiels, pour varier les vitesses de rotation , afin de permettre aux machines d’agir avantageusement dans les cas où une voilure plus ou moins favorable" accélère la marche.

I. Les batteries nouantes ne perdent en rien de leur utilité en leur donnant des formes capables de séparer l'eau avec, facilité, et celle remarque leur est applicable, qu'elles soient mues parles voiles ou par la vapeur.

5. Le navire i hélice avait plutôt l'avantage avec les .voiles seules qn'avec voiles cl vapeur. Toutefois, avec de profondes immersions, l'hélice remportait sur les roues; mais avec des tirants d’eaif moyens ou faibles, c’était du côté de la roue que penchait la balance. -

*• Les expériences du Rattlert tde l’Alecto, faites antérieurement, avaient montré que contre un fort. vent la vitesse des deux navires était a peu près la même, mais que lo navire A hélice consommait beaucoup plus ds charbon. Ce résultat s'est trouvé confirmé par des expérience» postérieures.

4. J'adopte entièrement celle opinion, et on peut déji mettre les engrenages au rang des antiquités de la science mécanique. Ils ne font qu'ajouter aux nombreux exemples de la faiblesse humaine', en voyant des ingénieurs tenir, comme quelques-uns le fonl encore, à un expédient aussi superflu et aussi encombrant que les engrenages, liais la gravitation des faits est inévitable.;- on ne saurait lui résister; cl s'il y a des ingénieurs qui ne veulent pas abandonner les engrenages, le publie le fera certainement pour eux. C'est une chose moustrueuse de voir faire des machines trois on quatre fois plus grandes et plus lodrdes que ce n’esl nécessaire, et dans quel but ? Pour diminuer future cl l'entreüsn , ce qui |>eul être aussi bien obtenu en donnant à tous les portages une suefsee proportionnelle à l'accroissement de vitesse; et il serait aussi juste que raisonnable de ne faire marchee.l«s machines ordinaires qu'avec la moitié de leur vitesse, afin que leurs portages n'aient que la moitié de leur surface, que d'empêcher les machines à hélice devoir une plus grande vitesse.

Si, par exemple, une bélicc et son- engrenage sont disposés pour faire parcourir 8 milles à l'heure , le nombre de coups de piston ne-ecra pas augmenté d'une manière incommode , ou l'effet de l'hélice ne sera pas diminué , lorsque , par l'addition des voiles, le sillage du navire sera porté a 10 nœuds. Ainsi , l'héfico seule devient un auxiliaire utile sur toutes sortes de navires, et qu'elle soit employée isolément , ou conjointement avec les voiles, elle produit toujours une vitesse supérieure à ce que donnerait la voilure seule dans les mômes circonstances *. Cola est confirmé tous les jours par la manière favorable dont fonctionnent beaucoup de navirçs marchands à puissance auxiliaire. Les premiers navires à hélice ne trafiquaient que d'un port à l'autre ; mais leurs voyages s'étendent maintenant jusqu'à Constantinople : et d'après co qui a été fait, il parait très-probable que, quand il s'agira du faire de long* voyages dans un. temps raisonnablement court, les navires a voiles pourvus d'hélice deviendront capables de rivaliser avec les bâtiments à vapeur à grande puissance , qui sont si dispendieux V

Il y a une autre application de l'hélice qui, bien que moins importante que celle des bâtiments ordinaires, ne mérite pas moins d’attirer l'attention plus qu'elle no l'a fait jusqu'à présent : c'est do fairo manœuvrer ces grands navires dans lesquels on n'a pu mettre de ma- - .chines assez puissantes, ou bien où l’on penso qu'il ne convient pas d'en placer. Il n’y a pas de doute à* avoir sur l'importance d'un tel instrument poussé par une machine de 50 chevaux seulement. On ne saurait guèro apprécier toute l’utilité de L'hélice, jusqu'à ce qu'elle ait été employée dans la marine, de Sa Majesté.

Comme la formo convenable aux arrières des navires à hélice n'a été , au moment do leur adoption et quelque temps après, qu'une affaire d'appréciation plutôt qu'une déduction do principes connus ou de faits établis , des opinions très-variées ont. été émises par les différentes personnes chargées de foire les plans de ces nouveaux nav ires et dans le but d'établir dans quelles limites il fallait faire les nouvelles formes, les bureaux do l'amirauté liront exécuter plusieurs expériences sur l&Dwatf*. On exécuta ces expériences en fixant temporairement aux tôles de la carène quelques couches de- bois, de manière à rendre. l'arrière aussi plein qu’aucun de ceux des navires en oonstructioh. La grande, diminution de vitesse de 9 nœuds à moins de 4 montra daireme.pt combien il serait nuisible d'adopter de telles formes, et tous les navires alors en cours de construction eurent leur arrière plus ou moins modifié en avant de i ouverlure de l'hélice, excepté ceux qui n’étaient pas assez avancés pouf nécessiter des changements.

La grande importance ou plutôt la nécessité de donner aux navires les formes qui favorisent le plus le sillage et aident l'hélice ne saurait être, mise en question , et dans le cas d'une marche rapide, c'est indispensable; car sans cela il est impossible d'atteindre le but proposé.

.1. J'ai Ml quelques remarques à ce sujet dons les notes relatives à la lettre de M. Hays, donnée dans l'Appendice.

2. La di(Qcul(éesi l'accroissement de consommation de charbon, en luttant contre les vents contraires' avec la vitesse nécessaire à -des bâtiments qui jiortenl des dépêches importantes. Sans doute il est possible de faire qu'un vent contraire aide la marche du navire plus qu'il ne l'arrête , mais cette idée n'a pas encore été mise en praUqur.

a. Cos expériences ont été proposées par M. Lloyd, qui doutait qu'il fallût faire. 1rs arriéres des navires aussi pleins qu’on le voulait alors. M: Smith pensait qu'un nrrièPe plein faciliterait l'action de l’hélice, et rrla serait peut-être vrai , si Ja vitesse du navire n'en éprouvait pas une diminution. Mail le retard considérable éprouvé à cause de la grosseur de l'arriére réduit la colonne d'eau sur laquelle l’hélice agit, et diminue' ainsi ruülisaüon du propulseur autant que la marche du navire; tandis que l'impulsion donnée à l'eau par l'hélice l'empêche de remplir le vide , qui tend à se foire i l'arrière du navire. Rjen n'est plus important pour le succès des navires à hélice, que de foire leur arrière très^Qn.el, sur ceux qui ne sont pas construits ainsi, Je pense qu'il vaudrait mieux placer l'hélice pins en arrière qu'on-ne le fait d'habitude. •

Mais si une forme avantageuse n’est pas absolument nécessalr»? pour une marche modérée, elle a cependant encore une beaucoup plus grande Importance qu’on ne parait le supposer généralement; car une mauvaise forme entraîne à une grande dépense do force inutile et à tous les défauts qui en résultent. Si, par exemple, un navire qui, s-’il avait de bonnes formes, filerait 7,5 nœuds no se trouve en faire que 6 , il en résulte que plus de la moitié de la force motrice est perdue et avec elle la moitié de l’achat primitif de l’appareil . et la dépense d’entretien, d'usure et de combustible est double de ce qu’ello devrait être. En ouire on perd l’avantage de disposer de la moitié du poids et du volume de la machine , des chaudières et du charbon ; ou en réduisant l’espace libre, on éprouve le désavantage de ne prendre de charbon que pour le tiers du nombre de jours qu’on serait à même d’embarquer, si une aussi grande partie du tonnage n'était pas inutilement consacrée à l’appareil. Ce sont probablement ces considérations qui ont engagé le bureau à ordonner d’améliorer les'arrières de tant de navires à hélice, afin d’obtenir des avantages qui ne sont ni douteux, tri* peu importants, au point qu’ils n’ont parfait reculer devant la dépense nécessaire à toutes ces modifications. Les expériences qui suivirent montrèrent la justesse de ces décisions *.

Les machines à hélice commandées de 4ML à 4844 «ont au nombre de 8 ; en 4845, il y ea a eu 36, y compris rErrbus et h Terreur. En 4847, on en a fait 9 ; en 4848, 3 pour les chaloupes de rinvestlgator et de la Recherche , ce qui fait en tout .45.

Les nombres de la dernière colonne de la table donnée dans l’appendice à la page 339 et dans la colonne antéprécédente , montrent'ô peu près, sous le rapport de 1a vitesse, les qualités relatives des formes des différents navires ainsi qtio l’utilisation de leur propulseur.

Les formules d’après lesquelles on a calculé ces données sont fondées sur la supposition que les résistances des navires varient comme le carré de leur vitesse, et que par conséquent la puissance nécessaire pour produire cette vitesse varie comme le cube*. En outre la puissance utile des machines , c’est-à-dire celle qui reste après avoir déduit la force absorbée par les frottements, les pompe* à air, etc., montre un rapport constant avec la puissance développée dans le cylindre, désignée par le terme de puissance mesurée* par l'indicateur ( indicated horsepotver). Dans la première de ces colonnes, U est admis que la résistance varie comme l’aire de la malr tresse section, et dans la dernière.comme la racine cubique du carré du déplacement Aucune de ces manières de calculer, surtout les deux-dernières, ne sont exactement correctes; mais il

t. Il est à rcgreller-quc tous les navires de la marine, qu'ils soient à voiles ou à hélice, n’aient pas des formes qui répondent aux idées exprimées dans cette note. On ne diminue pas la faculté de porter des canons ou toute antre charge sur les ponts, en donnant aux navires une forme convenable pour la vitesse; et une réduction dé dépense, ainsi qu'une augmentation de marche, serait le résultat d'une telle modification. Si des navires à grande vitesse sont bons pour l« commerce, ils te sont & plus forte raison pour la marine ; cl si on pouvait seulement abandonner des idées et des préjugés ancien», on aurait promptement pour le service de l’Etat une classe de navires de qualité» très-supérieures. Un de ces 'préjugés consiste en ce que nul, excepté un homme de la marine (naval man ), ne peut comprendre et réaliser les conditions nécessaires pour mettre un navire en état de porter des canons , et pour le rendre propre à servir à la guerre sous d’autres rapports. Tandis que si les conditions, quelles qu'elles fussent, étaient seulement spécifiées’, et que l’esprit public fût dirigé vers leur appréciation, on trouverait aussitôt combien le résultat serait supérieur à ce qui a été fait jusqu’à présent.

1. Mais la vitesse varie . dans lin rapport plus grand que le carré,, comme on l'a mentionné dans le cours de cet ouvrage, où j’at également expliqué que la poussée théorique de l’hélice, diminuée de la poussée réelle mesurée par le dynamomètre, donne la quantité de force consommée par les frottement» des machines et de l'hélice.

4. Pour présenter des résultats eiacts, une telle comparaison devrait tenir compta, non-seulement de la forme de la carène et de la proportion de la surface de sa section à la force de la machine, mais aussi des dimension* du bâtiment : car les. petits navires sont poussée avec plus de difficulté que les grands, même quand il» sont semblables sous tous 1er rapports. * •

est probable qu’elles ne s’éloignent pas assez do la vérité pour faire perdre l'intérét et l’utilité des comparaisons dont elles sont la base , el qui sont établies entre tous les navires. Quand ceux-ci ne diiïèrent pas beaucoup par leur déplacement et lours machines, ou par l’aire dp leur maîtresse section, une telle comparaison est non-seulement très-intéressante, mais elle acquiert une grande valeur en montrant les formes des navires et les proportions du propulseur qu’il convient d'adopter. Dans quelques cas , il est inutile de faire d'autres expériences que celles de la vitesse : par exemple, après que le Teazer eut ses formes améliorées, il marcha environ un mille de plus par heure avec 40 chevaux de puissance, qu’il ne faisait avant sa correction avec <00 chevaux. Et ces machines de <00 chevaux, une fois transférées à bord du Ri/leman , navire ayant presque le double du tonnage du Teazer, l'entraînaient, après la modification des formes, aussi vite que le faisaient avant dos machines d'une puissance double; elles produisaient une vitesse de près de 2 nœuds do plus que ces mêmes machines n'imprimaient au plus petit des deux navires avant qu’on eût corrigé ses formes de l'arrière.

Somcnct-HouM, mai i»S0-