NAVIRES A VÀPECR EN BOIS ET BATIMENTS EN FER

Les avantagée relatifs du bois ou du fer- pour la construction navale sont devenus une question d’une grande importance pratique. On a émis des. opinions exagérées sur chacun do ces modes de constructions, et les navires eh for ne sont en réalité' ni aussi bons, ni aus?i mauvais qu’on l’a prétendu. Notre expérience des navires en fer est encore trop limitée, pour nous permettre d’établir combien ils sont meilleurs ou plus marnais que’ ceux on bois, dans les circonstances si variées de la pratique. Cepeudant on a déjà sufiisament employé les navires en fer, pour savoir que dans certains cas ils valent mieux quo ceux en bois, et que dans d’autres c’est l’inverse, et que toutes les opinions éqiises à leur sujet, ont été trop exagérées pour être complètement admises. Au lieu de nous poser en partisan de l’un ou de l’autre système, il sera plus utile d’examiner dans quelles circonstances le fer doit être préféré ou rejeté, et dés lors l’évidence des- faits est la seule raison de préférence qu’il faille, adopter. Dans de telles recherches on est trop souvent porté à généraliser sur des observations trop peu étendues, car il est plus laborieux de recueillir des faits et de les vérifier, que d’avancer une théorie, ou d’adopter des principes, et ce n'est qu’en acceptant chaque fait que pour ce qu’il vaut, que nous ne courrons pas le risque d’étre plus tard forcé de nous rétracter.

La principale objection contro le .bois pour la construction navale, est sa prompte détérioration. On a vu plusieurs fois des navires détruits par la pourriture sèche pendant qu’ils étaient encore sur les chantiers : l'Océan , le San-Domingo , ÏAjax, et plusieurs autres vaisseaux ont été Complètement pourris en quatre ans, et en général quatre à cinq années semblent être la limite des frégates construites avec le pin d’Amérique. Cependant on a vu aussi des navires en bois durer plus do cent ans. Le Royal William, construit eh <7<9, a duré plus do cent ans. leSoverelyn o( the Seas, construit en 4639, a duré quaranto-âept ans; et plusieurs navijoa marchands ont eu do quarante à cinquante années d’existence. Mais la durée moyenne d uo navire a été estimée à quatorze ana par la commission des bois çt forêts, dans un rapport de <812 sur les bois de la .marine; et il y a tout lieu de croire que cette estimation est trop / élevée. La pourriture sèche est un ennemi si perfide et si destructeur, qu’il est très- difficile de se préserver de scs attaques ou de prédire jusqu’où s'étendront ses dévastations ; et malgré les progrès des sciences, il est certain que daos ces derniers temps elle a exercé encore plus de ravages. Cela vieut certainement de l'emploi de 2>oia d'une qualité médiocre; car il est reconnu que certaines espèces- de chêne dureot beaucoup moins que d'autres,, et les

pièces de ljoisdù plus bel aspect sont très-souvent les plus mauvaises. Le chêne de Dermast est le meilleur de ceux qui croissent dans ce pays, il y en a dans New-Forest et il ust facile à distinguer des autres par sa feuille. Le chêne de Sussex était jadis tiès-réputé, mais on n'en

trouve presque plus, et on emploie maintenant beaucoup.de chêne de Galles, quoiqu'il soit jd'une espèce qui dure pou. Le live-oak d’Amériquï est presque impérissable, mais il est trèsrare et ne vient pas en Europe. Le chêne de Bretagne qui est employé à la construction des vaisseaux français est d'une excellente qualité; mais celui des provinces rhénanes employé par les Hollandais dure peu, et on le sale pour le conserver plus longtemps. Les différentes manières do préserver le bois de la pourriture sèche, dont on avait beaucoup espéré dans l'origine, n’ont donné aucun résultat satisfaisant. Le procédé de Kyan, pour conserver par la coagulation de l'albumine du sap, au moyen du sublimé corrosif, est très-dispendieux et ronge les boulons. Les inventeurs Payne, Bethell, Margery et Burnett promettaient tous des procédés pour préserver le bois do la pourriture et des insectes; |>our en essayer les qualités, j’emportai avec moi dans l’Inde des morceaux de bois préparés d'après les diverges méthodes de ces patentes, et je les plaçai de manière à les exposer aux attaques des fourmis blanches et à la pourriture. Dans une situation sèche, il o’y avait pas d’altération sensible au bout de plusieurs mois ; mais dans l’humidité tous les spécimens commencèrent à pourrir, et ils auraient été entièrement mangés, si on ne les avait enlevés. Les morceaux de bois préparés par la méthode de Bcthpll en les imprégnant de créosote, étaient moins endommagés que le reste; mais le bois préparé do la sotte est très-inflammable, et plusieurs viaducs de chemin de fer, construits avec le bois ainsi imprégné, ont été brûlés par les flammèches sorties des locomotives au passage des trains.

Plusieurs de ces procédés consistent à plonger ou à bouillir le- bois dans le liquide; d’autres font entrer ce dernier de force dans les pores par una .pression hydrostatique. L’introduction directe dans l’arbre encore vivant est préférable, et s’opère en versant le liquide dans une auge d’argile; autour du tronc, on pratique des trous et des incisions dans l’éèorce pour que le liquide soit sucé par l’action vitale de l’arbre lui-même. Dans les arsenaux on fait bouillir le bois dans de l’eau douce, pour coaguler la sève, mais c’est une méthode de conservation trôs-in\parfaite , et de tres grandes réparations sont souvent nécessaires à bord de navires, qui no sont jamais sortis du port. Depuis longtemps on sait que les navires désarmés exigent souvent plus do réparations que ceux qui sont à la mer, et on a trouvé que les yachts qui restent le plus souvent échoués sur la vase à Cowes, sont attaqués par la pourriture sèche, pendant que ceüx qui naviguent en sont exempts. Les navires désarmés ont toujours do l’eau stagnante dans leur cale, car les pompes ne peuvent l’extraire complètement , et celte eau stagnante contribue beaucoup à produire la pourriture sèche. Il serait donc très-utile de pourvoir chaque navire désarmé d’un robinet laissant entrer à volonté l’eau de la mer, pour l’enlever à mesure ou du moins de temps en temps, par une pompe mue au moyen d’un pcjit moulin à vent, de manière à rejeter hors du bord l’eau ainsi admise, après qu’elle a changé celle de l’intérieur. Le moulin à vent étant petit et portatif serait transporté d’un navire à l’autre, et la pourriture sèche serait ainsi évitée ou diminuée, moyennant une Irès-pctile dépense. (Ce procédé a été proposé au capitaine Rournc, par M. While de Cowes.) >

Quelques constructeurs , par un choix attentif de leur bois , par sa distribution judicieuse ot par des moyens convenables de propreté et do ventilation , ont tellement réussj ô empêcher la pourriture sèche, qu’ils savent à peine ce <)ue c’est-; mais, en considérant la généralité des navires, c’est un mal sérieux ot qui ne fait qu'augmenter. Comme le pays commence à être dénudé de ses forêts, le chêne d’une qualité convenable pour les constructions maritimes devient trèsrare et par conséquent on emploie des qualités inférieures, d’où régullo-une durée moindre. Mais tandis que la rareté du beis augmente, le fer est une matière que nous possédons en plus grande abondance que les autres nations, et si la tendance des événements rend le chêne et toute sorlo de bois du pays de plus en plus cher, ello porte aussi à baisser de plus en plus le prix du fer.

Chaque perfectionnement flans la fabrication de ce dernier diminua la dépense de sa production, et ce serait un avantage important si ces améliorations parvenaient à protéger nos intérêts maritimes. Ils seront certainement favorisés par tout ce qui diminuera le coût «les navires

ot par ce qui augmentera leurs qualités, et, si le fer sert à obtenir ces deux avantages, ou seulement l’un des deux, tandis qu'en même temps il flous permet d’en jouir dans une piusgrando proportion que tes autres nations, nous devons certainement nous réjouir de son adoption. II

sommes entrés hardiment et vers laquelle nous «Sommes poussés par les exigences de notre présente condition. Si le bon bois dévient Unis lot jours plus cher ot plus rare, le fer de bonne qualité ef do bas prix est plus abondant ; l'abandon do l’un des deux matériaux de la construction et l'adoption de Fautresont une nécessité physique, quand même la matière la moins chère serait trouvée la plus mauvaise ; et, sous l'impulsion- de cette nécessité, il est impossible que les navires en fer soient dédaignée ou délaissés pour des raisons légères et sans fondement, il y a toutefois plusieurs (fêtants sérieux à reprocher aux navires en fer, et quoiqu'il n’y ail pas d’obstacles insurmontables pour les corriger, ib> n'en existent pas moins actuellement t il sera donc convenable de les examiner* ainsi que les moyens de jes corriger éprouves par l’expér ienee et indiqués par les personnes les plus compétentes.