NAVIRES A HÉLICE EN ANGLETERRE

En parcourant les détails et les tables d'utilisation donnés par M. Bourne sur les navires à hélice de la marine anglaise, il est facile de voir qu’à l'époque où il écrivait, les idées n’étaient pas encore arrêtées, et qu’on arrivait à peine aux résultats satisfaisants obtenus depuisum Angleterre. On était aussi dans l’incertitude en France; car depuis le paquebot de la poste le Corse, et ensuite la frégate la Pomone, on resta longtemps sans entreprendre la construction d'aucun navire à hélice digne de fixer l’attention. Cependant un officier anglais, le capitaine Halsted, de la marine royale, publia en 1850 une brochure dans laquelle il résumait d’une manière remarquable les véritables conditions du navire à hélice. Il analysait clairement les avantages du nouveau propulseur, et posait des principes précis de la manière, dont le navire de guerre mixte devait être conçu. C’est depuis cette époque que la marine anglaise a éprouvé une transformation remarquable, et si ce ne sont pas les opinions du capitaine Haleled qui en ont été la cause, elles en présentent certainement le résumé et méritent par conséquent d’ètre rapportées. J’y suis d’autant plus porté, que son ouvrage présente ce que, comme marin, j’avais pensé à ce sujet, et qu’il me semble que ces idées justes et utiles, émises par un officier d’une marine aussi avancée que celle d’Angleterre, ont beaucoup plus de force et de chances de produire’ quelque bien, que si je m’étais borné à les présenter imparfaitement comme miennes. Je vais donc résumer l’ouvrage de M. Ilalsted et continuer l'analyse de ce qui a été exécuté en Angleterre, jusqu’à ces derniers temps, pour détailler ensuite ce qui a été fait en France, et j'espère parvenir ainsi à présenter l'ensemble de l’état actuel d’une question, qui intéresse à un si haut degré tous les marins.

tA MARINE A HÉLICE PAR LE CAPITAINE HALSTED.

Après avoir énuméré les nombreux défauts des bâtiments à roues, trop connus des marins pour qu'il y ait à les répéter, et avoir rappelé toutes les dispositions tentées inutilement pour trouver à ces navires un arme-

ment convenable et assorti à leur tonnage considérable , le capitaine Halsted montre qu’avec l'hélice tous ces défauts sontévités, que les qualités du navire à voiles cessent d’être perdues, et il observe que les côtés se trouvent dégagés pour y mettre une artillerie formidable. En principe, le navire à hélice doit exécuter tout ce que faisait celui à voiles, c’est-à-dire marcher et évolqer sans machine aussi bien que ce dernier, et avoir même des approvisionnements assez étendus pour accompagner les autres navires a de grandes distances. Si en naviguant de conserve avec des vaisseaux a voiles il éprouve la nécessité de recourir à sa machine , son but est manqué : il use inutilement cette ressource. La voilure est donc trèsimportante. la frégate le Dauntless a un peu plus de longueur qu’un ancien trois-ponts, le tonnage d’une frégate de 50 et la maîtresse section d’une corvette de ‘26. Sa voilure ne saurait donc être déterminée d’après les anciens principes, car celle de corvette serait insuffisante: elle peut même être accrue relativement à la maîtresse section, puisque la grande longueur augmente la stabilité et permet surtout d'avoir beaucoup de surface de toile placée bas. Comme le tonnage du navire à vapeur et le frottement de sa carène sont plus grands relativement à la maîtresse seotion, il faut naturellement donner plus de toile que celle calculée par rapport à ce dernier élément. On obtient ainsi autant de vitesse que sur les navires à voiles; sans être forcé d’augmenter le bau , c'est-à-dire la résistance directe. Si les voiles sont utiles dans beaucoup de cas, l’appareil de mats et de vergues qu’elles exigent devient un obstacle vent debout; il faut donc qu’il soit disposé de manière à disparaître en partie avec promptitude, pour no pas nuire à l'effet du moteur mécanique: Si dès qu’il lève l’ancre le navire à hélice brûlait du charbon, il tomberait dans tous les défauts de celui à roues. Il faut donc qu’en même temps il égale lo navire à voiles en qualités nautiques, et qu’en chauiïant il marche aussi bien que le vapeur à roues ; dès lors quand des cas exceptionnels le font recourir à sa machine, ses dépenses se bornent à celles du vapeur ordinaire.

Depuis vingt ans on cherche en vain à rendre les navires à roues économiques et à les armer convenablement. Il faut avouer franchement qu’on n'a pas réussi : qu’ils sont dispendieux et très-mal armés. Aussi ont-ils laissé dans les idées une impression défavorable dont le navire à hélice s’est ressenti, parce que lui aussi se nomme bâtiment à vapeur. Et cependant il n’y a, sous le rapport militaire, d’analogie que le nom et l’avantage de se mouvoir de calme. Si l’hélice a permis de rendre le

navire vraiment convenable pour la guerre , sa voilure est seule capable de l'empêcher d’être d’un usage ruineux.

Le second chapitre de l’ouvrage du capitaine Ilalsted porte un titre remarquable : Sait poicer the rule, steam poicer the exception, in the em~ ployement of a senne jleet : La force des voiles lù régie, la force de la vapeur f exception dans l’emploi d'une /lotte à hélice. Ce principe juste et vraiment marin paraît avoir servi de base aux armements des navires de guerre mixtes anglais et l’addition de l'hélice n’a clé regardée que comme un moyen d’exécuter ce qui est impossible avec les voiles seules, et cela, quelle que soit la puissance de la machine relativement à la grandeur du navire. *

L'Amphyon, l'Arrogant en Angleterre, et la Pomone en France, sont des frégates à puissance auxiliaire, aiunitiary thips ; leur maximum de vitesse ne saurait être dû à leur machine seule : mais les deux forces sont employées ensemble ou séparément sans jamais se nuir. Sans ces deux conditions, le navire mixte ne saurait remplir Bon but, caries deux moyens de marcher sont d’autant plus parfaits qu’ils sont plus puissants et qu’en cela ils différent le moins l’un de l’autre. Supposons que le Plumpcr, adopté pour remplacer les brigs sous le rapport de l’armement, ne puisse marcher aussi bien qu’un brig à voiles qu’en ajoutant 20 chevaux de force à sa voilure, il restera de l’arrière, ou sera toujours forcé de brûler du charbon pour produire cette force supplémentaire de 20 chevaux, et il diminuera d’autant chaque jour l’espace que son approvisionnement de charbon lui aurait fait parcourir de calme avec ses GO chevaux. Un navire mixte doit donc être un bon voilier et même il peut dans ce genro dépasser celui à voiles, lorsqu’il a adopté les proportions de carène des vapeurs et que sa grande longueur lüi permet de déployer beaucoup de toile basse, tandis que sa firiesse lui fait diviser l’eau avec facilité. La force motrice d’un navire à puissance auxiliaire est telle qu’il n’ait Jamais besoin de remorqueur; mais elle est insuffisante pour venir en aide aux autres, dans le cas où on a recours aux remorquages. Le servico et la défense des côtes semblent appropriés à cette sorte de navire, et les courants de marée étant les principaux obstacles, leur vitesse sert de règle au sillage : on admet donc qu'il leur faut au moins huit noeuds à la vapeur de calme pour. remplir toutes sortes de service.

La forme des carènes a une grande influence sur la marche : ainsi avec un cheval pour tt tonneaux l'Adonis faisait 9*, 38, tandis qu’avec 1 cheval pour 3', 9, l'Ajax n’atteignait que G', 45. Avec des formes convenables

on peut admettre qu'un cheval pour 8 tonneaux donne une vitesse de huit nœuds. C’est là le type de l’auxiliaire; tandis que le vapeur à grande vitesse doit avoir un cheval pour 2 J tonneaux. En supposant que dans ces deux conditions les navires aient conservé tous les canons et la voilure complète de l’ancien vaisseau, chacun fera usage des voiles seules ou aidera ces dernières par une partie ou par toute sa force motrice, et la différence consistera seulement en ee que celui qui n’a qu’un tonneau et demi pour un cheval , sera capable de faire ce qui est impossible à l’autre. Mais il faudra que tous deux aient des dispositions convenables pour passer promptement de l’usage d’un moteur à celui de l’autre. 11 résulte des ressemblances dont nous parlons, qu’il est probable que le même mode de voilure conviendra aux deux genres de navires.

Comme les bâtiments de l’État présentent peu de points de comparaison sous le rapport des puissances auxiliaires, il vaut mieux chercher des exemples parmi ceux de commerce. Le Sir Robert Peel et le Lord John Russe/, ayant 40chevaux chacun, ont fait quatre-vingt-neuf voyages entre Londres et les ports de Hollande par tous les temps et ont parcouru 45 548 milles avec une vitesse moyenne voile et vapeur de 8', 25, et ce sillage est le même que celui sous vapeur seule et de calme. Maintenant pour examiner ce que ferait le navire à grande vitesse, en n’employant qu’une partie de sa force, supposons que les 40 chevaux ont été pris à une machine capable d’en faire 120. Cette supposition ne saurait s’appliquer au commerce, parce que, outre la première mise dehors et l’intérêt d’une grande machine, le surcroît de son poids diminuerait la cargaison ;mais il n’en est pas dé même pour les navires de l’État et dans la supposition d’une machine dé 120 chevaux, le navire qui n’en aurait employé que 40 aurait marché aussi vite que le Sir Robert Peel, mais en brûlant moins de charbon à cause de la détente. Si le üauntless n’employait que 182 chevaux sur les 580 qu’il peut produire, ses formes aussi fines que celles du navire de commerce donneraient une marche aussi rapide, et en outre comme il est capable de déployer une plus grande voilure, il marcherait mieux et avec moins de cbarbop , puisqu’il emploierait la détente. On peut évaluer que sur le üauntless 1 1 tonneaux de charbon par jour produiront les 182 chevaux qui le mettent à l’état d’auxiliaire et dès lors ses 350 tonneaux le feront marcher vingt-huit jours, et il sera en mesure de parcourir la distance de Porlsmouth à Calcutta, pourvu qu’on ne lui demande pas d’employer toute sa puissance. Cela prouve que le navire à hélice à grande vitesse utilise aussi bien sa puissance et

le fait d'une manière plus économique que l'auxiliaire lui-même, lorsque tous deux sont équipés de la même manière, excepté sous le rapport de la force motrice disponible. L’emploi modéré de la vapeur donne aux navires mixtes des vitesses moyennes égales à celles des navires à roues de l'État.

Je suis heureux de retrouver dans un auteur marin et anglais des opinions que j’ai toujours émises (voir Catéchisme et manœuvrier complet, seconde partie). J’ai aussi présenté comme un principe que pour la marine de l’État, la grande puissance des machines n’est dispendieuse que pour l’achat, mais qu’elle est économique pour l’emploi, et que si une frégate actuelle de 450 chevaux filant à toute vapeur 9, 5, recevait un appareil de 900 chevaux pour ne marcher d’habitude qu’à 9',5, elle économiserait assez de combustible pour indemniser du surcroît de prix de la machine et qu’au moins une telle frégate filerait à 12 nœuds et demi quand on lui en donnerait l’ordre. Si le proverbe qui peut plus peut moins est applicable, c’est pour les navires àvapeur à bord desquels faire moins occasionne une économie remarquable. Car la force dépensée pour un trajet donné est en raison directe du carré de la vitesse ; c’est-à-dire que pour parcourir une même distance dans un temps double, il n’en coûtera que le quart de la force, c'est-à-dire du charbon , et que ce dernier aura une seconde source d’économie en ce que la détente emploiera mieux la vapeur qui , de son cûté , sera produite d’une manière plus convenable par la lenteur de combustion des foyers. Si ces différences de consommation sont peu sensibles sur les anciens vapeurs, c’est qu’on peut établir qu’ils n’ont que le minimum de puissance et leur marche est tellement lente qu’ils resteraient en route si on diminuait-leur force; mais pour les vapeurs capables de filer 12 nœuds à toute vapeur, il y a réellement une réduction de plus de moitié, lorsqu'ils ne font que 9, et des trois quarts en ne faisant que 7'; ce qui est encore supérieur à la vitesse des ICO, et à peu près égal à celle des 220 dans leur état actuel. Cette impossibilité de marcher vite a fait qualifier les vieux vapeurs de n’être que des navires de ICO, de 220, de 450 bœufs; et quand on les compare aux- constructions récentes, ils méritent cette dénomination : leurs appareils pèsent 1200 kilogrammes, le cheval nominal, et ne font guère en réalité que les trois quarts de cette force. Aussi n’impriment -ils qu'une vitesse insuffisante pour des navires de guerre. C’est ce qui me fait croire qu’ils ne doivent être considérés que comme le train d équipage de la marine, unique-

Dioitiz

ment propre au transport dus troupes, sous la protection des vaisseaux vraiment armés en guerre. Mais revenons aux observations do capitaine Halsted.

Un paquebot estun moyen de locomotion, ton effet utile est la distance parcourue et le temps employé à la franchir, et ce résultat est naturellement déduit de la moyenne des traversées. On peut prendre pour comparaison les paquebots à roues de la compagnie Cunard de Liverpool à Halifax : ils ont 1353 tonneaux et 510 chevaux de force, c’est 2T,ü5 par cheval et leur vitesse moyenne sur la carte est 9*, IC. Les paquebots de Soulhampton aux Bermudes, aux Barbades et à Saint-Thomas ont 1 300 tonneaux et 400 chevaux, c’est-à-dire y, 25 par cheval , et leur marche est de T, 65. Le Terrible, navire le mieux armé pour la voilure et l’artillerie, a fait pendant les années 1840, 47 et 48, 15731 milles avec une moyenne deG,83 nœuds; il a 1 847 tonneaux et 800 chevaux ou 2', 31 par cheval. Or on a vu que les navires à puissance auxiliaire pris pour types, ont eu 8', 25 de vitesse moyenne, ils sont de 320 tonneaux et ont 40 chevaux de force, c’est 8 tonneaux pour un cheval. 11 en est de même des City of Glascoïc et City of Rotterdam (p. 155). D’après ce qui précède, on peut donc admettre que comparant ces derniers aux vieux vapeurs à roues do la compagnie Cunard, ily a une différence de 11 pour 100 et qu’en se référant aux navireg de la Royal mail des Bermudes, la difféience est de 7,84 pour 100. Enfin, que, relativement au Terrible, les navires à hélice ont un avantage de 21 pour 100 , et cependant le Terrible est un des bons vapeurs à roues de l’État. En se rapportant à la vitesse moyenne, ou effet utile, on voit encore mieux l’avantage des navires à hélice : ainsi pour le Terrible l’effet utile de ses machines ou duty of lier engines, à la vapeur seule est 4,54 milles parcourus pour un tonneau de charbon ; taudis qtle sur les deux auxiliaires il s’élève à 29', 87 milles par tonneau brûlé. Ainsi ces derniers ont un avantage de 538 pour 100 relativement au Terrible, et si on compare la distance parcourue à la voile ainsi qu’à la vapeur , on trouve encore 1 00 pour 1 00 en faveur de l’application de l’hélice comme Auxiliaire. L’analyse des traversées du Terrible montre que sur les navires à roues l’économie provenant de l’emploi des voiles n’est réalisée qu’au détriment de la vitesse, et que le tonneau de charbon ne fait parcourir que 5', 3. Les navires à hélice naviguent à meilleur compte que les scliooners à voile employés longtemps ; ils font quatre voyages contre un avec la voile dans le même temps, et leur dépense courante a été réduite dans le rapport de 10 à 25 (voir pages 147 et suiv.).

Des deux manière» d’employer la vapour au moyen de l béiiee, la grande vitesse et la puissante auxiliaire, la seconde sera probablement la plus souvent adoptée dans le commerce et dans la marine. Si on renforce les rangs de cetto dernière par des vaisseaux à puissance auxiliaire, n’ayant jamais besoin du secours des autres, on doit s'attendre à voir diminuer le nombre de ceux à grande vitesse, qui ne seront nécessaires que tant que les (lottes entières ne pourront se passer de toute anle extérieure. Le remorquage de lourds vaisseaux contre des Hottes ou des forteresses, leB secours apportés à ceux avariés ou engagés par les accidents de la guerre ou du temps, la protection des grands convois ou la sortie des ports do lourds transports, sont, ainsi que beaucoup d’autres, des circonstances dans lesquelles l'auxiliaire ne saurait rendre de services : il se suffit, mais ne saurait aider les autres. L’est au navire à grande puissance que ce rôle cBt dévolu. En récapitulant les caractères do ces deux sortes de navires, on établira au sujet de leur armement :

I que maintenant que les côtés dégagés des roues sont armés de canons, cl

que la machine est mise à l’abri du boulet, il n’existe plu» de raison pour ne pas donner au navire à hélice , la même force militaire qu’à la classe de navire qu’il est appelé à remplacer. Pourvu toutefois qu’on ait construit, dès le principe, le navire de manière qu'il porto le poids d une machine à grande puissance, De tels uavires seront nécessairement longs et présenteront un vaste espace pour leur armement; 2” la voilure doit être complète, de sorte que le navire à héliee ayant des formes favorables à la marche, aura naturellement un meilleur sillage; 3" le navire à grande vitesse, jouera quaud ce sera convenable, le rôle de celui à.puissance auxiliaire, et alors il aura sur ce dernier l’avantage de I économie, tandis, que dans les cas exceptionnels il acquerra uue marche rapide.

Dans les circonstances où la vitesse e6t requise, les navires à hélice n ont pas besoin d’autant de force que ceux à roues , en ce que les obstacles retardent la marche de ces derniers (voir pages 02 et Gü) , et diminuent la puissance développée-, tandis que l'hélice conserve toute su force, en la gaspillant, il est vrai. Ainsi , il y a des cas où les 800 chevaux du Terrible , n’obtiennent pas plus de vitesse que les 580 du Uaunlless , mais aussi c’est au prix d’une grande quantité de charbon, de sorte qu’il faudrait pour des trajets, où des obstacles prolongés sont à craindre, que la provision de combustible fût plus considérable. Cette considération est beaucoup plus iuiportaute pour le paquebot que pour le

navire de guerre : aussi , aucun moyen de naviguer à la vapeur n’est mieux assorti aux nécessités de la marine, et n’est par le fait plus économique, puisqu'il n’exige que pour les cas d'urgence le surcroît de dépense toujours nécessaire avec les roues. On a prétendu que l'hélice n’était pas assortie aux grandes vitesses, qu'elle empêcherait de gouvorner, qu’avecelle on ne r marcherait pas en arrière, qu’elle ne convenait pas au mauvais temps, qu’elle occasionnerait des dépenses ruineuses, en ne permettant pas l’emploi de la détente , et qu’elle était tout au plus assortie aux navires à puissance auxiliaire, toutes objections que la pratique a pleinement démenties. Il n’y a-, par le fait, entre les navires à force auxiliaire et ceux à grande vitesse , qu’une différence de rapport entre la puissance . et la résistance, et les voiles ne doivent nullement servir à leB distinguer, puisqu’elles sont également utiles dans les deux cas; tandis que sur les navires à roues la machine est tout et la voilure ne saurait ’ . guère être employée qu’en croisière. C’est ce qui fait que les navires à hélice, quelle que soit leur machine, doivent avant tout être de parfaits voiliers. Quand on construisit l'Archimède, on laissa de cûté toute consi- dération de l’emploi de la vapeur pourlui donner les formes d’un excellent navire à voiles : aussi la seule modification postérieure a été une augmentation de voilure, quoiqu’il fût réellement un navire à vapeur, puisqu’il avait un cheval pour trois tonneaux. Ce fut une compagnie qui fit construire l'Archimède , et qui opéra la réalisation pratique de l’hélice (page 29) : elle fit un rapport à sir Robert Peel, pour céder l’usage de l’hélice au gouvernement, et elle basait le montant de la rémunération sur les données officielles de la marine, montrant que l’emploi de 1 0 000 chevaux avec les roues coûtait 250 000 livres , tandis que, d’après les estimations faites, le même nombre appliqué à l’hélice épargnerait Î25 000 livres ou environ la moitié. En outre, les navires restant de parfaits voiliers, épargneraient le combustible pour tous les services généraux. .

Le service des paquebots est aussi plus économique avec l’hélice qu’avee les roues; mais il n’a pas la même régularité, et c’est ce qui a empêché d’adopter ce propulseur sur les lignes où la promptitude et la ponctualité ont le plus d’importance. Le capitaine Halsted fait ressortir les avantages de l’hélice, et cite entre autres la ligne des paquebots à voiles du Brésil, remplacés par des navires auxiliaires, moyennant jKh.'Qtr. par mj||ej tandis qU’ii faut donner î2*"-,Gd'- par mille à ta même compagnie, pour faire le service des Indes occidentales avec des

navires à roues à aubes. Les résultats obtenus par M. Laming (page 154), ont porté l’amirauté à vouloir imposer l'hélice à la compagnie orientale péninsulaire. Il est remarquable qu’autant l’hélice fut adoptée avec empressement à Londres, autant elle parut trouver d’antipathie à Liverpool. Les navires à roues utilisant mal les voiles, sont nécessairement très grands, alin d’avoir assez de tonnage pour le combustible : ils sont poussés par de très-puissantes machines, puisqu’ils ne tirent point parti du vent, et qu’avec des obstacles à vaincre, leur puissance diminue en raison du ralentissement du pistou. Les lettres arrivent plus vite, il est vrai, mais non les marchandises qu’elles demandent, puisque le navire à roues ne porte presque rien. L’hélice produit des conditions inverses, elle permet de porter de fortes cargaisons , mais elle n’arrive pas aussi ponctuellement. Ses voiles lui étant toujours utiles, elle ne cherche pas à lutter directement contre le vent, et elle prend des routes obliques, afin d’utiliser en même temps deux moteurs, qui s’entr’aident au lieu de se contrarier. Le bâtiment à hélice n’est pas forcé de prendre autant de combustible , sa machine est plus légère , et par conséquent il embarque plus de marchandises. De tels paquebots peuvent donc marcher sans subventions, car ils sont par leur système en position de gagner, là où ceux à roues ne feraient que perdre.

On a reproché aux navires à hélice de manquer de ponctualité; tous les paquebots faisant de longs trajets y sont exposés : les deux meilleurs navires de la compagnie Cunard, l'Hibernia et le Cambria, sur quarantequatre voyages , varient de 9 jours 1 5 heures pour parcourir à chaque fois 2550 milles, c’est 106 pour 100. Les variations éprouvées par les meilleurs paquebots prouvent qu’en parcourant de longues lignes il est impossible d’arriver à heure dite, et l’hélice étant soumise aux mêmes chances de navigation, ne saurait pas plus arriver à la ponctualité que les roues à aubes. Le Bosphorus et l'Hellespont , qui ont 7', 91 de moyenne des traversées, vont aussi bien que les paquebots à roues du West India Mail , qui ne filent que 7', 61 ; et cependant les premiers sont de petits navires ayant peu de puissance, tandis que les seconds sont de 1300 tonneaux et de 400 chevaux de force : les premiers, qui ne sont que de 530 tonneaux et 80 chevaux, prennent 300 tonneaux de marchandises, et les seconds seulement 70. D’autres faits s’accordent à montrer que les paquebots à roues prennent beaucoup de charbon et peu de marchandises , et que c’est l’inverse pour ceux à -hélice et à puissance auxiliaire, qui ont un-frêt de 22 pour 100 moins élevé.

La réussite des premiers essais de l'Archimède fut en partie due à la grande finesse des formes de l’arrière; plus tard, quand on eut Commandé à la fois 23 navires d'après des programmes différents, on se préoccupa do nouveau des formes de l’arrière, qu’on avait faites beaucoup trop grosses, parce que l’on voulait armer les navires à hélice comme ceux à roues, par cela seul que les uns et les autres étaient des vapeurs. Cette idée fausse leur fit donner les formes des anciens bateaux à roues à aubes , que la présence des tambours forçait à garnir de canons aux extrémités , et auxquelles il fallait dès lors donner du déplacement dans ces parties, c'est-à-dire de grosses façons; on perdait ainsi tous les avantages de l’hélice, qui dégage entièrement les deux bords et permet de mettre le moteur sous l’eau. En 1846, M. Lloyd, ingénieur en chef de Woolwich, demanda des expériences sur les formes de l’arrière; elles furent faites au mois de mars, à bord du Dicarf : on remplit ses façons do l’anàère de manière à continuer les lignes d’eau vers l’avant, et on plaça ainsi trois couches de bordages, mais on ne fit les expériences qu’avec les deux premières : elles réduisirent la vitesse à 3*,15 avec 24 tours, et, avec une seule couche, elle fut de- 5',75‘avec 26,5 tours, tandis qu’en enlevant tout on retrouva la marche primitive de 9, t avec 32 tours. Ces expériences furent regardées comme concluantes, et elles montrèrent : 1” que les gros arrières huisaient beaucoup à la marche; 2° qu’ils diminuaient la force développée par les machines et empêchaient presque de gouverner, au point qu’avec son gros arrière il eût été dangereux , pour le Dicarf, de naviguer dans la rivière. Les groB arrières, destinés à porter de lourds cnnons, diminueraient donc beaucoup la marche des navires en créant une sorte de résistance négative, et en faisant perdre près du quart de l’effet utile d’une machine. On ne s'attendait pas à ces résultats, et surtout à gouverner aussi mal. Le Dauutless a montré cette particularité i en laissant sa barre droite il faisait le tour de Thorison en dix minutes. Les expériences du Dtcarf firent modifier les arrières des navires en construction. La vitesse du Sharpshooter fut de 9*,1 G , celle du Hiffleman de 7', 9; la différence était de 2*, 01, ou 25 'pour 100 en faveur de la forme fine. Le sillage de la Mirer était de 7', 85, celle du Tcuzer de 6', 31 , la différence de I't54, ou 24 pour 100. D’après les lois admises il aurait fallu ajouter 195 chevaux à la machine du Sharpshooter, c’est-à-dire la doubler pour obtenir la marche du Hiffleman, et augmenter de 95 chevaux l’appareil du Teirzer, ce-qui eût fait une dépense de 12 900 et

5890 livre* sterling, ou 322 500 et 1 47 250 francs, dan* l’achat des machines, et de 19 et 9 livres sterling, ou 475 et 225 francs, par jour de charbon consommé en sus. Ainsi, dp mauvaises formes entraînent à de grande* dépense*.

Ce fut pour armer le navire à hélice comme celui à roue* que l’arrière reçut les formes renflée» qui ont causé le» mauvais résultat* dont il vient d’être question. L’ancien armement était composé de canon» très-lourds , qui , plaoé» au* extrémités, nécessitaient ainsi de» forme* très-peu convenable* pour la marche, mnis indispensable* pour soutenir ces poids et pour résister aux mouvements violent* dans une grosse mer. De sorte qu’avec leur* tambour* *ur les côtés et leur» canons aux deux bouts, il est difficile de concevoir des navires plus éloignés des conditions nécessaire» pour le» mouvements doux , si nécessaire* au service de l’arlitlerie et à la conservation du navire lui-même. On a inventé une grande variété de canons pour armer les navires à roues; on en a. fait de toutes sortes de longueurs, de poids, de calibre, de charges, et imaginé des moyens encore plus nombreux de les monter, les’ manœuvrer, les pivoter, les comprimer, les transporter et les assujettir. On a ou bientôt Une variété de canons et d'affûts à ne plus se reconnaître et à être contraint de faire des dispositions particulières pour chaque forme d’avant ou d’arrière. 11 en résulte qu’il faudrait que chaque vapeur à roues eût des affûts de rechange dans les stations lointaines, puisqu’aucun ne se ressemble. Ce système d'armement n’avait aucun avantage; il était plein de défauts : comment se battre quand les deux navires seraient placés d'équerre? l’un des deux ne peut marcher par le travers pour suivre celui qui va de l’avant. 11 est vrai de dire que cet armement n’avait pas été choisi, mais qu’il était imposé par la forme des navires à roues, et il ne date que de leur construction; on n’y aurait, certes, jamais songé sans cela. Leurs tambours avaient relégué l’artillerie vers les deux extrémités, et comme les canons étaient devenus peu nombreux, on a voulu les avoir d'un énorme calibre; en outre, la machine étant la partie vulnérablo, on avait cherché à l’abriter en admettant qu’on no se battrait que par l’avant et par l’arricre. On a autant dépensé i chercher à bien armer les navires à roues qu’à en faire do bons voiliers, et on n’a pas plus réussi à l’un qu’à l’autre. En augmentant les dimensions , on fit des batteries couvertes et on ne rendit pas les navires plus redoutables; ils ont eu les canons du pont pour pointer vers les extrémités et ceux des batteries par le travers. L’hélice, en dégageant les deux

côtés pour les rendre aux canons, a permis de revenir à l’ancien vaisseau, de lui donner môme de meilleures formes, et elle a beaucoup ajouté à sa perfection en ce qu’elle est plus invulnérable que les mâts, et qu’elle est plus facile à manœuvrer que la voilure. L’idée fausse que le navire à hélice était toujours un vapeur, a fait persister dans un armement défectueux et dans les formes mal assorties aux grandes vitesses.

Ix Rifleman est le premier navire à hélice dont on ail corrigé les formes : de T, 9 il est arrivé à filer 9,5 ; ce fut l',6 de gagné , et cependant les machines ne fonctionnaient pas aussi bien que la première fois. Depuis on a mis des machines de 100 chevaux à la place de celles de 200, et les nouvelles donnent 8',0, c’est-à-dire une marche meilleure qu’avec les 200 chevaux. La mauvaise forme de l’arrière exigeait donc à elle seule une force.de 100 chevaux; or, le cheval-vapeur se paye par contrat 68 livres sterling ou 1700 francs : c’est donc 170 000 fr. de gagnés parle changement des formes; mais il y a encore l’économie du charbon de 10 tonneaux à 30 francs de prix moyen pour toutes sortes de stations, qui produit environ 570 livres ou 14 250 francs par an. A bord du Teuzer on a obtenu des résultats semblables : les machines de 1 00 chevaux ont été remplacées par des appareils de 40 chevaux ; les premières produisant une vitesse de 6', 31 5, les secondes, après le changement des formes, 7',685, c’est 1,37 nœud de plus avec une force motrice égale aux J et produisant néanmoins plus de vitesse que la première. Aussi , après la correction des façons, une force de 22 chevaux aurait fait filer autant au Teuzer. On aurait donc épargné ainsi les J de la puissance en se bornant à ne filer que 6,315. Il est à remarquer que la machine de 200 chevaux fut enlevée d’un navire de 300 tonneaux pour être placée sur un autre de 484 qui faisait 1',698 de plus ou 27 pour 100. Sur le Teuzer, le même calcul montre une économie de 340 livres ou 8500 francs par an, tant que lç navire existera. Le Rifleman , /’ Inconstant et le Sharpshooter sont sur lés mêmes plans que le Daunlless, et en appliquant à ce dernier des calculs semblables sur l’altération des formes, on trouve qu’une machine de 246 chevaux lui donnerait la même vitesse que celle de 580 avant la correction des lignes; il y a donc 334 chevaux dépensés inutilement, et ils çhargent le navire d’un surcroît de poids et de combustible de/jj. Au prix de 53 livres ou 1300 francs par cheval , c’est une première somme de 17 368 livres ou 434 200 francs, et, en admettant le même prix de 25 schelings poür le charbon seul, lès 334 chevaux inutiles coûtent 15 056 livres ou 366 400 francs en huit ans, ou 47 000 francs par an

tant que le Dauntless durora, et, dans le principe, ces mauvaises formes avaient coûté 434 200 francs de machine inutile. Cette défectuosité du Dauntless avait suffi pour en faire un navire d’une marche médiocre, avec une puissance énorme et pour le rendre incapable de fuir, de poursuivre ou d’aider les autres. Tous les autres navires construits à la même époque avaient les défauts du Dauntless, et il a fallu les modifier et renoncer enüu à cet armement en pointe des extrémités, qu’on avait eu le tort d'emprunter aux bâtiments à roues. On a donc pris des formes que la nécessité de placer des canons aux extrémités avait seule fait adopter et qui étaient impropres à la marche, malgré de grandes puissances motrices. 11 a fallu allonger plusieurs des navires à hélice commencés, caron ne se doutait pas à quel point les formes grosses aux extrémités étaient désavantageuses à la marche , et on avait eu le tort de s’écarter de V Archimède et du Rallier; on perdait par cette seule raison la moitié de la force du Rifleman , les 0,8 de celle du Teuzer , les 0,6 de celle du Dauntless et encore plus à bord du Drcarf, pour s’être créé avec l’hélice des difficultés d'armement qui n’existaient qu’avec les roues ; aussi, sans que ce soit précisément le fait du propulseur, les navires à hélice ont mieux marché que ceux à roues, par cela seul que leurs formes étaient plus favorables.

L'emploi des obusiers est nécessaire à l’avant et à l’arrière plutôt qu'au milieu : supposons qu'un navire de la forme de ceux à hélice, l'Encounler par exemple, ait été construit avant l’invention des machines à vapeur, on lui aurait donné le plus de voiles possible et on l'aurait armé avec une batterie continue de 12 à 14 des meilleurs canons de l’époque. Si ce navire avait existé du temps du général Paixhans et qu’on ait voulu perfectionner son armement, on aurait remplacé la paire de canons de l'avant et celle de l’arrière par un seul obusier du plus gros calibre, monté de manière à tirer des deux côtés et à avoir l’avantage de le faire en avant ou en arrière, suivant sa position. Le poids de ce Seul canon valant celui des deux qui ont été enlevés et se trouvant à la même position, le navire à formes fines qui portait les premiers ne sera pas surchargé par les seconds et conservera l’avantage de ses façons. Ainsi équipé avec ses voiles et son artillerie, admettons que ce navire supposé arrive à notre époque et soit pourvu d’une hélice, le massif arrière se trouvera suffisamment affiné pour recevoir ce -propulseur, la cale sera dégagée d une partie de ses approvisionnements et présentera une capacité suffisante pour placer une machine de 360 chevaux. Alors Ta vitesse de l’ancien Encoun-

h-r el celle du nouveau se trouveront les mômes à la voile, et notre navire, destiné à unir les jours qui ont été à ceux qui sont, conservera non-seulement ses anciennes qualités, mais même en acquerra de nouvelles. Si on demande quelle différence on trouve entre l'Encounler supposé et le réel, il est facile d’en trouver une très-grande : c’est que ce dernier n'est équipé ni avec toute la voilure, ni avec tous les canons qu’aurait eus le supposé, provenant du navire à voiles seulement modifié. Cette différence n'est pas le fait de la nécessité , mais seulement de l'époque , et on peut construire un véritable Encounler semblable à celui que nous avons supposé et lui donner les canons de sa classe de navire avec sa machine en sus. Do la sorte, il présenterait le vrai navire mixte, conservant toutes les qualités du navire à voiles et acquérant les vitesses des vapeurs rapides. Tous les doutes et les indécisions seront dissipés, dès qu’on montrera un exemple de ce qui vient d'être supposé, pour faire comprendre la véritable nature du navire mixte.

La flotte à hélice compte quarante navires eu fer ou en bois de toute* dimensions (ceci a été écrit en 1850); le tableau de Bourne en présente 44, le plus petit est le Dioarf, le plus grand l’Agamemnon ; ils forment un total de 49 1 53 tonneaux ; leur puissance varie de 10 chevaux à 780 , et l’hélice emploie en tout 12730 chevaux. Les navires auxiliaires promettent de valoir ce qu’ilsont coûté. La machine du Rallier, qui est à roues dentées et pèse 178 tonneaux, serait maintenant remplacée par un appareil de 90 tonneaux qui serait mis à l’abri sous 1a flottaison. La Slitix, le Teuzer, le RifUman, le Sliarpshooter et le Phénix ne sauraient être regardés comme do. vrais navires do guerre. Le Niger est un navire de 1072 tonneaux, qui ne porte que 14 canons; il en est à peu près de même du Conflict et de l'Enconnler. D’après ce qui précède, l’Angleterre possède une force qui , au prix moyen de 25 livres ou C25 francs par tonneau, et 56 livres ou 1400 fr par cheval, monte à la somme de 2 millions sterling ou 50 millions de francs, et on ne connaît pas plus sa valeur militaire maintenant qu’en 1845, époque où on l’a commencée. 11 faudrait cependant l'expérimenter d une manière convenable, car si on ne le fait pas, on risque de suivre une fausse direction, et, en considérant la non-réussite de l’hélice à Liverpool et son succès complet à Londres, par cela seul que les expériences ont été bien ou mal conduites, il est naturel de souhaiter que les nouveaux navires soient étudiés, et de penser que ce n’est qu’ajhès des essais multipliés et sérieux qu’il est permis de compter sur le succès.

On peut admettre en nombres ronds que chaque navire à hélice coûte le double de celui à voiles portant le même armement. Sa puissance mécanique lui donne, il est vrai, un grand avantage sur la navire à voiles; mais elle ne fera jamais qu’un canon en vaille deux, ni que le lir soit plus juste ou plus prompt. L'avantage d'un navire à hélice consiste à forcer au combat un navire qui fuit , et , une fois engagé , à manœuvrer avec pluB de facilité, plus de promptitude et dans toutes les directions. C'est une raison de plus de rendre leur armement redoutable , surtout puisque leur machine est invulnérable et que la force de leur artillerie est la seule compensation au surcroît de dépense qu'ils occasionnent. La dépense n’est pas pour eux le seul défaut : moins ils seront bien armés, plus il y aura de chances de les perdre. Est-ce que les 22 ÜOO livres ou 550 000 francs des machines des corvettes et les 32 000 livres ou 800 000 francs de celles des frégates, qui sont de l'or en monnaio pour le capteur, sont défendues par un armement aussi fort que celui dos navires à voiles du même rang. Dans le cas où ces navires seraient pris, ils reparaîtraient entre les mains de l’ennemi avec une artillerie plus considérable. S'il est évident qu’un armement, incomplot est une cause de perte et de dépense, il en est de même d’une voilure insuffisante, parce que chaque mètre de toile enlevée nécessite des tonneaux de charbon pour le compenser.

Un navire à hélice n’est pas plus un navire à roues, qu’un système de leviers ne ressemble au plan incliné , bien que tous deux soient mus par la vapeur. On a cherché à faire le Niger et le Basilisk aussi semblables que possible, afin de comparer les deux propulseurs, et cependant le navire à hélice ne s’en est pas moins trouvé de 95 tonneaux plus léger, parce que l'arbre de son propulseur, situé à la partie la plus basse du navire , n’exige aucune addition pour sa solidité comme celui des roues placé sous le pont, à la partie la plus faible du bâtiment. Les machines de l’hélice ont été de 54 tonneaux plus légères, parce que situées bas et mises à plat, elles n'ont pas cette haute charpente on fonte de l’appareil à roues. Ainsi, malgré le désir de similitude pour mieux comparer les propulseurs, on a fait le navire à hélice de 149 tonneaux plus léger que celui à roues, cette différence ne provenant que deB qualités différentes des deux propulseurs et nullementdu moteur. En outre, les centres de gravité ont eu des positions très-différentes et à l'avantage de l'hélice. Quoique le navire à roues inclinât moins pour la même surface de voiles, celui à hélice a cependant été le meilleur voilier dans les essais. Les

Digitjze<

machines des roues à aubes exigent de grands pistons à mouvement lent et avec une longue course : elles sont donc lourdes et volumineuses; l’hélice au contraire nécessite un mouvement rapide et n’emploie que de petits cylindres légers en comparaison des autres et occupant peu d’espace. Quand les navires so remorquaient par l’arrière, il y avait une plus grande pression sur les pistons des roues à aubes et plus de rapidité dans ceux de l’hélice : ceux-ci produisaient , à cause de cela , 1 88 chevaux de plus et faisaient faire un nœud et demi (voir pages 63 et 68 , l’opinion de M. Bourne sur ces expériences ). Ces différences en produisent dans le navire entier, et l’hélice seule est convenable pour les bâtiments de guerre.

On ne saurait donc trop expérimenter le nouveau propulseur ; mais il semble qu’on désire éviter les essais , de peur de trouver des mécomptes, et on avance toujours, sans penser que le mal augmente. Sur les 12730 chevaux de force de la marine à hélice, il y en a 1 1 782 dont les cylindres sont placés à plat et qui ne sauraient être mis droits pour mener des roues à aubes. Il y a treize sortes différentes de ces machines, dont pas une n’a été aussi bien essayée que celle de l'Amphyon. Nous avons donc, pour une valeur de 660000 livres ou 16500000 francs de machines qui ne conviennent qu’aux bâtiments pour lesquels on les a construites , et l’expérience n’a pas encore décidé jusqu’à quel point elles remplissent leur but : cependant c’est ce qu'il importe le plus de savoir. -,

. Il est curieux de chercher ce que deviendrait un navire à hélice, si on lui donnait un armement complet : le Niger est une corvette à vapeur de 1072 tonneaux de déplacement, qui en a réellement 1455, avec 59", 17 de longueur entre perpendiculaires. La Calypso est une corvette à voiles de 731 tonneaux et en réalité de 857 ; elle a 36”, 60 de long. De la sorte, celle à hélice a un excédant de 598 tonneaux ou 69 pour 1 00, et elle est de 45 pour 100 plus longue. Elles coûtent, une fois équipées, l'une 1 250 000 francs, et l'autre 500 000 francs. Le Niger fut armé avec un gros canon à pivot à chaque bout et six canons en batterie. La Calypso avait un canon à pivot à chaque bout avec neuf canons en batterie; de Borte que la corvette à vapeur, qui est plus longue et qui coûte 50 pour 100 de plus, se trouve avoir un armement de 30 pour 100 de moins. Cette grande différence est-elle une nécessité ou ne l’ est-elle pas? Est-ce qu’il y a une grande difficulté à ce que le Niger ait 1 1 canons en batterie au lieu de 6, do manière à mettre sa force en rapport avec ce qu’il coûte? Mais

c’est peut-être parce que nous avons oublié que l’un est un navire a vapeur et l'autre un bâtiment à voiles, que nous croyons cela : en effet, le Niger est très-armé, il porte 14 canons, tandis que le lias disk , qui lui ressemble, n’en a que 6. C'est une erreur: le Niger n'est vapeur que de nom ; il pourrait aller à la voile : il n’est donc lourdement armé que par rapport à son nom , et nullement à sa capacité. On n’oublie pas assez que le mot vapeur implique l’idée d’une sorte de bâtiment que de longs efforts n’ont pu parvenir à armer convenablement , et qu'il ne faut pas nommer ainsi une autre sorte de navire qui n’offre pas les mêmes difficultés. Les mots bâtiment à vapeur ont longtemps donné l'idée d'une chose incomplète, ils ne sauraient donc être réellement employés pour un objet qui, au contraire, est essentiellement complet. Si on a dit du mal de l’hélice, c'est qu’on ne savait pas s’en servir. Il faut donc abandonner le terme de steamer, navire à vapeur, qui jette le trouble dans les idées, le laisser aux bâtiments à roues, et nommer auxiliary ship (c’est notre navire mixte), celui qui a l'hélice pour propulseur.

Passons à la question. Est-ce que le Niger offre assez de déplacement pour l’armer avec plus de canons? Lors dé ses derniers essais, il avait 1 00 tonneaux de lest en fer pour faire des expériences avec différentes immersions; il n’en résulta rien de sensible, ni sur ses machines ni sur son hélice : lès seuillets de sabord étaient à 2™,90, et ceux de la Calypso à 1“,68; de sorte que, sous ce rapport, on peut charger davantage le Niger. Mais ses ponts ont trop d’écoutilles pour y placer beaucoup de canons; défaut bientôt corrigé en diminuant leurs dimensions. Les machines du Daunlless ont assez d’air avec 13 mètres carrés d'écoutilles, et celles du Niger, qui ont 180 chevaux de moins, se trouvent en a\oir 53,87. 11 faudrait aussi changer les dispositions du pont du Niger ; mais on peut dire à cela qu'on aurait dû les mieux installer de prime abord. On exige des |>aquebots que leurs ponts suieut capables de porter des canons, il faut donc quo ceux des navires de guerre le soient aussi ; car les qualités militaires de ces derniers sont la seule compensation à ce qu'ils coûtent. Et c’est en ne lus armaut pas bien qu'on est en droit de dire que nos navires à hélice coûtent plus cher; car le Niger ne saurait lutter contre un brick de 20 canons, et si sa machine est dérangée, il n’a pas assez de toile. Il faut que le navire à hélice marche aussi bien avec sa voilure seule, et sans machine, que ceux à voiles. Les différents bâtiments sont divisés en navires à voiles, en bâtiments auxiliaires et en navires à hélice, suivant le degré relatif de leur puis-

sance motrice) maie tous doivent avoir une voilure complète et être parfaits voiliers.

Peut-on, dans le même navire, combiner ensemble, tant pour la paix que pour la guerre ( full power of aails, full power of steam, and full pou jer of guns), toute puissance de voiles, toute puissance de vapeur et toute force de canons? D'autres nations paraissent considérer cette question avec plus de confiance que nous, et semblent travailler à la résoudre. (Ceci était écrit en 1850 , époque à laquelle la construction du Napoléon était avancée.) Et s’il est prouvé qu’avec un armement complet on peut marcher vite, il n’y aura pas de navire à voiles capable d'échapper; et ce dernier n’aura même pas la ressource d’aborder; parce que le navire à vapeur ne le fait que s’il le veut.

La voilure des navires à hélice est loin d’être expérimentée, et on ne sait pas si elle est suffisante et s’il ne serait pas utile de l'augmenter. L'Encoimter (voir ses dimensions dans le tableau) a 11 2T0 pieds carrés, ou 1048 mètres carrés de toile; le Dauntless en a 21 000, ou 1950 mètres carrés, et il est probable qu’ils en porteraient davantage. 11 faudrait qu’ainsi équipés ces navires fussent soumis. ( to severe and décisive compétition voith good sailing ships) à une lutte dure et décisive avec de bons navires à. voiles. Dans ce but, ils seraient essayés pendant plusieurs moiB (the harder the better), le plus durement serait le meilleur, afin de présenter des preuves évidentes de -leurs qualités et de leurs défauts, dont un examen approfondi amènerait seul à un résultat définitif. On comparerait ainsi les services aux dépenses de chaque nouveau navire avec celui de la classe correspondante parmi ceux & voiles. De plus, les services des navires à hélice, avec la vapeur seule, seraient mis en rapport avec ceux des bâtiments à roues, employés aussi avec la vapeur seule, et. enfin, les services et les dépenses des deux sortes de bâtiments, avec les deux forces combinées, seraient comparés. Si de telles expériences étaient faites avec les mêmes circonstances de temps , et canou pour canon, force pour force, on arriverait à décider tout à fait si le navire à hélice peut, ou ne peut pas, remplir les vraies conditions (of a Britishman of tvar) d’un vaisseau de guerre anglais, possédant;) la fois la puissance militaire et la force de ses voiles, ainsi que celle de la vapeur; alors il n’y aura plus de doute sur les sommes dépensées pour les navires à hélice. Le capitaine Halsted termine en souhaitant que ses recherches laborieuses ne soient pas inutiles, et qu’elles jettent quelque lumière sur ces questions importantes. Ses vœux ont été exaucés, car

depuis l'époque où il publia Bon ouvrage, et, que ce soit dû à ses idées ou à celles arrêtées déjà dans l’amirauté, les constructions n'ont plus éprouvé d'incertitudes et de mécomptes; elles présentent maintenant un système arrêté, qu’il est intéressant de connaître, et dont je vais tâcher de donner l’idée.