CHAPITRE IV

DES PAQl'EBOTS A HÉLICE EK ANGLETERRE.

En Angleterre, la marine marchande à vapeur a été modifiée d’une manière toute différente de celle de l'État , et si jadis la seule dissemblance entre le vapeur de guerre et celui du commerce ne consistait que dans la solidité de la charpente, il est bien loin d'en (Ire de même actuellement. Avec les roues, les vapeurs avaient une longueur égale à environ six fois leur largeur quelle que fût leur destination : s’ils étaient armés en guerre, ils ne changeaient rien à leur moteur, dont la position était forcément fixée au milieu et en partie au-dessus de l’eau. Dès lors l’artillerie était disposée sur les extrémités, et se trouvait dans les plus mauvaises conditions. Vainement on a cherché à inventer un armement convenable; les efforts les plus ingénieux ont échoué devant ce problème, rendu insoluble par la position forcée du propulseur. Mais dès que l’hélice a permis de dégager les côtés et de recéler le propulseur dans le fond de la cale, on a repris toutes les dispositions naturelles du vaisseau, et pour avoir un vrai navire de guerre, il n’a fallu ajouter que les avantages d’une locomotion indépendante du vent. Dès lors on est revenu aux anciennes proportions, et on s’est efforcé de ne s’en écarter que très-peu , à cause de la construction en bois et de la disposition des canons. Au commerce ces raisons n’existent pas : on a été libre d’employer le fer, et profitant de tous les avantages qu’il présente, on a bientôt adopté des proportions jadis impossibles : la longueur, longtemps réduite à six fois, s'est bientôt étendue à sept fois et même à huit fois la largeur, et les analogies entre les navires de guerre et ceux du commerce ont totalement disparu. Aussi les compagnies ont-elles été successivement exemptées de la condition de construire leurs navires de manière à être à même d’être armés promptement. A l’époque où, comme je l’ai dit, les frégates et les corvettes à vapeur avaient à peu près les mêmes formes que les paquebots, c'était une sage. prévision. Le gouvernement anglais s’était créé ainsi une réserve considérable : mais ce n’était qu’au prix de subventions plus élevées : car en forçant les compagnies à donner un échantillon plus solide à leurs navires, il les entraînait, d’un côté, à les construire d’une manière plus dispendieuse.

et de l'autre, il les privait des avantages d'un surcroît de fret, en les forçant à traîner une charpente plus lourde, quoique inutile au paquebot. Aussi une enquête, récemment faite en Angleterre sur les services des lignes de paquebots subventionnés, a reconnu que tous les modes de transformation, combinés avec les compagnies, sont loin de présenter les ressources militaires qu’on supposait; qu’ils les entravent , les empêchent de faire marcher leurs navires aussi vite que les besoins des communications le réclament, et qu’ils sont onéreux à l’État, sans présenter les ressources qu’on en espérait. Cette même enquête parlementaire observe avec raison que si les grandes lignes postales, établies dans toutes les directions du globe, ont une importacce tous les jours croissante en temps de paix, elles en acquerraient une plus grande encore dans le cas d’une guerre, non-seulement pour le commerce, inquiet du résultat de toutes ses opérations, mais même pour l’État, qui, plus que jamais, serait intéressé à être tenu au courant do ce qui se passe dans le monde, où sont répandues ses colonies. Comme il est évident que le paquebot qui porte des lettres et reçoit d’abondantes indemnités pour le faire avec rapidité, aura toujours une plus belle marche que le navire de guerre chargé de canons, il n’aura pas à craindre ce dernier, et le pourvoir d’un armement nécessairement incomplet serait lui être nuisible, en ce qu’il en résulterait une diminution de vitesse et plus de chances d’être intercepté qu’avec un grand sillage. Du reste , les compagnies sentent tellement ce besoin toujours croissant des communications rapides si vivement éprouvé à notre époque, qu’elles ne reculent devant aucun sacrifice pour suivre les progrès continuels des macjiincs à vapeur et renouveler leur matériel. Ainsi la compagnie Cunard de Liverpool en Amérique, est celle qui a le mieux rempli ses engagements, et qui vient de faire construire des navires ayant de 700 à 1000 chevaux de force, et brûlant de 80 à 100 tonneaux par jour, qui ont coûté de 2250000 à 2 500000 francs chacun , et ont obtenu une vitesse moyenne sur la carte, do 10 tandis que leurs dernières traversées ont été parcourues en filant 12 nœuds et demi. Mais il était loin d’en être de même pour toutes les lignes postales, surtout il y a quelques années; car, d’après un relevé de l'Amirauté, la vitesse moyenne de tous les paquebots anglais était de 7,9 depuis 1848 jusqu’à 1851. Comparée à la dépense considérable des paquebots à roues, cette vitesse paraît très-médiocre, surtout relativement à l’économie et à la marche des navires à hélice, et en se rapportant aussi aux résultats obtenus récemment avec

la voile à bord de navires très-longs. La compagnie Cunard reçoit une subvention de 4333 500 francs pour parcourir tous les ans une distance de 304876 milles marins, ce qui met la subvention à 14,21 francs par mille parcouru. La compagnie rivale américaine des paquebots Collins reçoit 4 633 000 francs pour 26 voyages doubles. La compagnie péninsulaire orientale reçoit 4975 000 francs; le produit, postal de ses paquebots est de 4288650 francs : ainsi elle ue coûte par le fait que 700 000 francs à l’État. Elle étend son service jusqu'en Cbiuc et à Sydney, et son matériel s’élève à 51 navires dont 44 on activité, formant eu tout 65610 tonneaux et 15640 chevaux de force. Son plus grand navire est l'JHmalaya, de 3450 tonneaux , et de 60 pieds plus long que le IHtc île WelUntjiun; U coûte 3300 000 traces. (Voir Sa planche du commencement de l ouvruge.) Ce peu de mots suffit pour montrer toute i’importunoe dos grandes ligues de paquebots de l'Angleterre et 1 espèce de tendance actuelle à remplacer lecommerce irrégulier par des services aussi exacts que les elieunus de fer, et s’étendant à tous les paya, même les plus éloignés, dés qu ils ont une importance suffisante. Ce rapport del’enquêle conclut à laisser les compagnies libres de construire leurs navires comme elles l'entendant, el.û ne leur imposer que desioonditions de vitesse. Les lignes postales de l’Angleterre ont acquis une très-grande extension , et c'est une suite naturelle de l’importance et.de la dispersion des possessions britanniques ; elles ont été l’objet d’une étude spéciale de la part de M. Bourgois, dans un rapport très-dütéressaut adressé au ministre de la marine, et qui vient d’être livré à la publicité. J’engage donc ù y recourir pour connaître l’état actuel des lignes de paquebots qui sillonnent régulièrement , et pour ainsi dire à heures fixes, presque toutes les mers de notre globe, al pour apprécier les progrès de la navigation par 1a vapeur, dans ceux des communications auxquelles elle a donné l'exactitude des relations par terre. .

Le paquebot uei saurait pins , comme je l'ai dit, rassembler. au navire de guerre, nonoseulement par les matériaux de sa construction , maie encore plus par k distribution des poids qui le chargent. Le vaisseau a de lourdes batteries placées en étages et distribuées régulièrement d'une extrémité a l’autre ; chaque partie de son armement pèse également, mais rfest pae soutenue pur le déplacement d'une tranche d'eau égale ; ses extrémités plus fines ne déplacent presque rien et ne portent leurs canons que parce qu'elles sont soutenues par le milieu du navire, dont la roideur seule lee empècbe de se déprimer. Plue le vaisseau sera

long et afflué dans l'eau vers les extrémités , plus cet effet sera sensible et plus la déformation sera rapide. Sur le paquebot, au contraire, la cargaison notant pas une artillerie distribuée de bout eu bout, mais se trouvu ut placée dans la cale, il en résulte qu'il n’y a de place pour mettre des poids que là où il existe du déplacement, et que la coque elle-même est la seule charge des extrémités. Il u'éprouve donc pas la cause constante de déformatiou , qui agit sur les vaisseaux, .même en eau calme et n’est compensée en partie que par le surcroît de lest placé au milieu. Par conséquent, CùUil construit en bois , le paquebot ne nécessiterait pas la solidité longitudinale du navire de guerre , et il serait susceptible d'être beaucoup plus allongé que ce dernier. Mais à cela vient s'ajoutor la nature des matériaux de la construction : dans un cas , le bois est nécessairement employé.; dans l’autre, c'est le fer. Ce dernier présente au commerce, .et surtout au paquebot, toutes sortes d'avantages (voir pages 257 et suivantes),; il pèse moins et n’a, pour ainsi dire, pas d’épaisseur; par conséquent il laisse prendre plus de marebaudises pour le même déplacement; la simple différence du bois au fer donne assez de tonnage pour mettre une machine auxiliaire. Mais , par-dessus tout, le fer s’unit- parfaitcuieut au fer et Jluit par former comme une seule pièce de tôle, taudis que, par sa nature plus molle et sa facilité de sc fendre, le bois n’est lié que d’uuc manière très-imparfaite. Ce fameux tube en bêle, dans lequel passent les locomotives et leurs trains au-dessus du détruit de Menai , présente la plus grande preuve de la force de la tôle quand elle est bien disposée, et montre qu’il n'y a plus de limites à la dimension des navires que les convenances du cummerce et la profondeur des ports. Aussi l'Angleterre tend tous les jouis à augmenter la dimeusioude ses navires, et elle en projette de gigantesques. La rigidité du fer permet de changer toutes les proportions adoptées et de donner aux navires des longueurs jugées impossibles. 11 est vrai que, de son côté , la machine à vapeur exempte le navire de conditions jadis indispensables. Ainsi, avec les voiles seules, la facilité d'évoluer et surtout de virer de bord étaient nécessaires; maintenant on gouverne toujours bien et on va où on veut avec une machine : il u'y a donc plus ô songer à ces anciennes qualités tant recherchées. L'exemple des navires à vapeur a , pour ainsi dire, enhardi, et on fait des bâtiments à voiles ayant de cinq à six fois leur longueur, qui donnent d'excellents résultats pour la grande navigation ; mais il est permis de douter qu’ils conviennent jamais à colle des détroits ou des côtes, parce qu’alors la

marche devient moins importante, et qu'au contraire la faculté de bien évoluer est indispensable.

Comme la résistance éprouvée dépend surtout de la quantité d'eau à séparer, c’est-à-dire de la maîtresse section , on a cherché à gagner du tonnage par l’allongement, et on est arrivé à des résultats remarquables : ainsi la CilyofNorwick, de 55”, 81 sur 7", 93, c’est-à-dire dans le rapport de 1 à 7, jauge 471 tonneaux, a 200 chevaux de force et transporte 220 têtes de bétail avec 10 nœuds de vitesse; tandis que le Tormîng, de 67", 71 sur 8*, 23, c’est-à-dire dans le ^apport de 1 à 8,21, prend 734 tonneaux, et pour la même puissance de 200 chevaux, transporte 360 têtes de bétail avec un sillage de 12 nœuds. C est un navire très-remarquable par ses bonnes qualités , et il les a prouvées dans le nord de l’Écosse. Ainsi, en affinant les extrémités et altérant les proportions, c’est-à-dire en adoptant le rapport de 1 à 8,2 au lieu de celui de 1 à 7, on a obtenu prés de 60 pour 100 de plus de place pour la cargaison, deux milles de vitesse de plus , et même de meilleures qualités à la mer, ce qui tient probablement à d'autres causes. On a été plus loin, et la H'ot-e Quecn a 64"’, 96 do long sur 4", 57; c’est le rapport de! à 14,2; le tirant d’eau n’est que de 1 ",525. C’est donc un bateau de rivière : cependant on dit qu’en comparant ses qualités à la mer (lier performances) avec celles du Christiana, bon navire d’environ 170 pieds et dans la proportion de 6 à 1 , on a trouvé que, pendant que ce dernier, avec une mer modérée, embarquait de l’eau, la Wave Queen n’en recevait pas à bord. Depuis, en faisant le service de Northaven à Dieppe, elle se comporta très-bien au large, mais en entrant dans le premier de ces ports , au moment où il y avait à peine assez d’eau sur la barre , elle fut jetée en travers par une lame ; les passagers débarquèrent et, plus tard , elle fut relevée sans avoir le moindre dommage, ajoutant à tant d’autres un nouvel exemple de la solidité des navires en fer.

On admet tous les jours davantage que , pour de longs voyages , de grands navires peu nombreux sont préférables à beaucoup de petits ; et à ce sujet, le Times a publié un aperçu du nombre de jours employés à parcourir la distance d’Angleterre en Australie, par des navires de diverses dimensions. Voici ce résumé :

Ntmibre de Jours de tr»»or*éq

en tSS?.

en 1853.

Navires au-dessous de

200 tonneaux..

de

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de

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de

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de

de

de

de 4200 et au-dessus

Les navires de 600 tonneaux ont un avantage de 24 jours sur ceux de 200, et ceux de 1200 en ont un de 22 joürs sur ceux de 600, et par conséquent de 46 sur les plus petits. Chaque trajet , chaque ligne commerciale et chaque époque a ses dimensions : le Créât Western , jadis trouvé énorme, serait maintenant trop petit ponr le service d’Amérique. Si on fait des comparaisons relativement aux distances, on trouve que les navires traversant l'Atlantique sont trop petits pour aller en Australie. Ce dernier voyage est de 25 000 milles; cette grande distance entraînerait l’allongement du navire lui-mème et le porterait à 520 pieds. La possibilité du pont tubulaire a été longtemps mise en doute, et pourtant les locomotives passent dans son intérieur à chaque instant; il n’y a donc pas plus de difficulté à faire d'immenses navires , et comme les vagues de la mer sont les mêmes pour tous, le grand navire en souffrirait moins que les petits, et il serait assez élevé pour ne pas embarquer d’eau. On a donc été porté à proposer un navire gigantesque ayant assez de charbon pour aller à la Nouvelle-IIollande et en revenir et on ne peut plus dire , à l'époque actuelle , que ce soit un problème impossible ; mais seulement il est douteux que les frais immenses d’une telle construction puissent être couverts avant que le temps soit venu : car il est probable qu’il viendra, et tout tend à ce que la terre soit couverte d'un réseau d’immenses lignes de paquebots, dont les départs réguliers absorberont presque tous les transports et ne laisseront plus aux autres navires que le eabotage. 11 en sera sur mer comme sur terre avec les chemins de fer, qui réduisent les autres voitures au rôle d'omnibus ou de voitures de factage. L’Angleterre se lance actuellement dans cette voie avec une hardiesse admirable : possédant de toutes parts des colonies productives ou servant d'intermédiaire à des pays sans commerce national , elle s’établit l'entrepreneur

universel des transports. Tout favorise pour elle ce grand rôle : ses capitaux , sa richesse en charbon , ses immenses manufactures ; et elle -s’apprête à jouer, sur toutes les mers et sur une échelle immense , le rôle que nos grandes messageries avaient en France dans un très-petit cercle, en s’assurant le monopole des transports du monde , comme les compagnies Royale et Laffitte avaient celui de notre pays. Si des échecs attendent quelques-unes des associations de ces longues lignes de paquebots établies à grands frais , le pays n’en profitera pas moins ; et il en sera de ces entreprises hardies comme de celle réputée plus téméraire encore, il y a une quinzaine d’années, lorsqu’il s’agit une première fois de traverser régulièrement l’Atlantique avec un vapeur. Si ces résultats sont dus à la machine à vapeur,' il faut ajouter qu’ils ont été obtenus aussi par l’hélice ; car avec les roues la navigation était trop dispendieuse poor qu’on songeât à les employer à d’autre transport qu’à celui des dépêches, et cela en recevant des subventions considérables. C’est l’hélice qni, en rendant au navire toute» ses qualités de voilier, a permis de transporter les marchandises au bas prix expliqué par H. Bourne (page»149et suiv.), et qui a plus utilisé la vapeur quelle ne l’avait encore étév

La navigation commerciale, et surtout la construction des navireB marchands , se modifie complètement, et il- est curieux de présenter ce qni se passe à cette époque de transition, d’autant pins remarquable qne les principes de construction admis depuis que le navire à voiles est devenu capable de parcourir toutes les mers, se trouvent’ changés-, et que les proportions adoptées pour l’emploi de la vapeur deviennent celles reconnues préférables pour fa voile. Ainsi, le rapport de la longueur à la largeur a été longtemps eelui de 4 à 1. Cette proportion semblait une limite extrême pour conserver au navire la qualité- de bon évolue ur indispensable quand les voiles sont le seul moteur. Mais l’expérience des navires à vapeur a montré que, 'pour la navigation isolée, le rapport de 1 à 6 ne s’opposait pas assez anx évolutions pour qu’on n’en profitât pas. Aussi maintenant l’on construit, sous le nom de clippers, des navires à voiles, en fer ou en bois, remarquables par leur marche et la quantité de marchandises transportées. Pour les longs trajets, ils luttent de vitesse avec les navires à hélice à paissance moyenne, et opèrent des traversées d’une durée regardée comme impossible avant l’adoption de ces nouvelles formes. Lorsque ces constructions sont en bois, elles ne dépassent pas einq à six fois la largeur; mais en fer elles vont jusqu’à sept fois, avec l’emploi de la voile seule.

Il «et constaté que ceB navires se- comportent d'une manière-remarquable avec les plus grosses mers; et pour cela ils sont élovés sur l'eau, mais très-fins, surtout à l'avant, dont la forme aiguë s’étend jusqu’à la partie la plus haute. Ces navires ne sont nullement défendus de l’avant, et ils ne s’en comportent que mieui. A ce sujet, les idées des constructeurs du commerce ont totalement changé, même en Amérique, où jadis les avants devenaient presque carrés au niveau du pont.

Pour les navires à vapeur, le rapport de la longueur à la largeur est au moins de sept fois cette dernière; ponr les constructions en fer, il s’étend maintenant à huit fois, et même à huit fois trois quarts, sur les bâtiments de la compagnie Pacific, le Lima et le Quito. On a essayé de se rapprocher de ces proportions pour des. constructions en bois destinées à des navires auxquels il était impossible de passer au bassin. Le Soient a huit fois sa largeur, ainsi que le Valelta et le Yectis; ces derniers commencent à se déformer : ils sont construits avec deux couches de bordages obliques et coûtent fort cher. Aueun de ces navires n’est à hélice. Plusieurs navires, allongés après coup, ont acquis une marche supérieure avec le même moteur, ainsi qu’à la voile, et se sont bien conduits à la mer.

Les navires à hélice du commerce préfèrent encore souvent les machines à balancier, dont le poids égale celui de nos anciens appareils à roues, mais dont la marche n’est pas plus rapide. Ils y voient une garantie contre les avaries et les chômages dans des services qui ne comportent pas d’interruption. Pour de longs trajets, cette certitude est un grand avantage, et les appareils directs, à mouvement rapide, ne sont guère adoptés que pour les caboteurs , dont les séjours fréquents dans les ports permettent de visiter et d'entretenir les machines. Il y en a môme à haute pression, tels que l'Avon et le Serein , qui ont des machines de locomotives donnant 150 coups de piston et des chaudières directes verticales. Ces machines out sept ans de service et sont en bon état.

L'une des applications importantes de l’hélice est le cabotage à vapeur, qui, en Angleterre, prend une très-grande extension et remplacera avant peu celui avec les voiles; car c’est pour de petits trajets que le moteur mécanique a le plus d’avantages : il fait sortir des ports et doubler des caps ou des détroits, alors que les calmes et les vents debout retiennent longtemps les navires à voiles et les empêchent souvent de profiter, de l’autre côté, d’un vent favorable au reste du trajet. Plu» la distance est

courte, plu» la vapeur est utilement employée; elle le devieut peu, au contraire, pour de très-longs trajets, où ses difficultés et sa dépense augmentent, tandis que les chances défavorables du navire à voiles diminuent au point qu’il lutte de vitesse avec le vapeur. Matés légèrement et pourvus d'appareils qui leur donnent 91 à IC de vitesse, ces nouveaux navires font une concurrence active à ceux à roues pour les transports des passagers et des marchandises. Ils sont actuellement employés avec succès au transport du charbon, malgré les difficultés inhérentes à ce genre de service. En effet, pour une denrée d'aussi peu de valeur, la vitesse n’est pas nécessaire, et si elle est obtenue par l'addition d'une machine dispendieuse, elle ne saurait être proGtable que si les séjours pour charger et décharger sont assez courts pour ne pas laisser chômer l’appareil. Aussi, en Angleterre, on est arrivé à une célérité remarquable pour toutes ces opérations, et les pertes de temps du lestage ont été .diminuées au moyen de compartiments étanchés qu'on remplit d’eau , ainsi que des sacs en gutta-percha , pour servir de lest. L'économie et la célérité de ces transports empêchent les anciens caboteurs de lutter contre cette nouvelle concurrence. Bien plus, le transport du charbon à de grandes distances va s’opérer aussi par des navires à hélice appartenant aux compagnies des paquebots, afin d’avoir régulièrement les approvisionnements nécessaires aux services. Ainsi , l’hélice s’applique à toutes sortes de commerce et de navigation, et si la vapeur a commencé la transformation des navires avec les roues, c'est à l’hélice qu’on devra de la compléter.

Les proportions de mâture et de voilure des navires à hélice varient suivant les parages, les distances à parcourir, et surtout le rapport de la puissance au tonnage. Plus celui-ci est considérable, c'est-à-dire plus la marche à la vapeur est rapide, moins la voilure à d’étendue, et elle arrive à ne servir qu’à empêcher de rouler, lorsque la marche s’élève à 13 ou 14 nœuds. En effet, cette vitesse est déjà une belle brise, et il y a peu d’occasions où le vent la domine assez pour être employé d’une manière avantageuse. Les voiles goélettes sont exclusivement adoptées pour les trajets courts et rapides, les voiles carrées ne sont usitées que pour les longs voyages, avec des vitesses modérées; encore elles n’ont jamais les proportions des anciens navires à voiles, et les goélettes restent toujours les voiles majeures et les seules usitées de gros temps. Les caboteurs n’ont que des bas mâts effilés, avec des goélettes et des focs. La voilure représentée sur la planche VIH est, sans contredit,

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celle qui convient à tout navire à hélice, tant que ses dimensions se prêtent à son emploi. Elle permet d’avoir beaucoup de toile et de remplir assez bien l’intervalle des mâts, tout en évitant de porter la mâture trop haut. Elle offre de bonnes voiles de plus près, et, pour le largue ou Io vent arrière, le mât de misaine porte des voiles carrées suffisamment étendues.

Tels sont les principaux types de la marine nouvelle à hélice en Angleterre; et, afin d’en compléter l’aperçu, j’ai cherché à en grouper tous les éléments dans des tableaux trop faciles à comprendre pour exiger des explications. ( Voir tableaux 1 et 11.) Si ce travail arido est plus long pour l’auteur que des descriptions succinctes de quelques na- * vires, il a pour le lecteur l'avantage de présenter une grande quantité de matériaux réunis, et surtout de permettre des comparaisons iutéres-

l'ai cru devoir y ajouter un exposé de l’utilisation, établie sur unu nouvelle base, sur le combustible brûlé. (Tableaux 111 et IV.) Car si l'on ne s'en référé qu’aux calculs, d'après lc3 puissances nominales ou celles déduites de l’indicateur (page 22 7 et suivantes) , on u'obtient qu'un résultat théorique, très-utile il esterai, mais qui n'indique pas clairement à quel prix les résultats ont été obtenus. Or, comme dans la production d’une force par la vapeur, c'est le charbon qui est la cause première et qui se paye, j’ai rapporté l'utilisation à celte cause, sans mentionner les détails de machine, et je l’ai calculé relativement au tonnage ( gross tonnage ) porté dans un document parlementaire sur l’appropriation des paquebots au service militaire. Dans les tableaux de ce rapport on a porté les consommations journalières de charbon de chaque navire, et comme le déplacement de chacun d'eux n’est pas mentionné, j’ai calculé en multipliant le tonnage par le cube de la vitesse et divisant par le charbon brûlé dans une heure, exprimé en kilogrammes. C’est la vrcie utilisation économique d’un poids porté avec une certaine vitesse, et comme sur mer celte vitesse coûte le cube de la force, elle est portée à la troisième puissance. Ces résultats n’ont donc rien de mécanique, et ils font ressortir d’une manière remarquable les grands avantages économiques de la grande dimension des navires.

11 est probable qu’ils ne sont que des moyennes assez vagues, car parmi ks nombres portés dans le rapport anglais, il y en a dont on ne saurait guère admettre l’exactitude.