EMPLOI ACCIDENTEL DU CABESTAN

J’ai songé à suppléer en partie à ce qui manque encore au navire mixte, c'est-à-dire à étendre son rayon d’action, en économisant dans certains cas le moteur mécanique, dont l'emploi est si limité par le manque du combustible. En effet, si on est parvenu avec tant d'art à placer une machine auxiliaire dans un vaisseau, sans diminuer ses qualités nautiques ni ses ressources en hommes et en munitions, ce n’a été qu’en ne permettant à l’appareil d’agir que pendant cinq ou six jours, limite d’action bien petite, si on la compare à l’absence de trois mois que permet l'approvisionnement de vivres. Or, puisque le charbon est nécessaire à la machine, il forcerait à relâcher, tandis que les vivres et même l’eau distillée par les réfrigérants permettraient de rester sous voiles plus longtemps. Il y a donc là uno inégalité dans les ressources qui n’est diminuée que parce que la machine n’est pas indispensable à bord d'un tel vaisseau : mais elle n'en est pas moins très-utile, et la preuve c'est qu’on l’a mise à bord. Or, dès que le charbon manque, elle devient un poids et un encombrement nuisibles. Certes, sur le navire mixte l’appareil moteur n’est pas, comme sur celui à vapeur, aussi important que la poudre et les boulets ; il ne l’est même autant que la mâture qu’au moment d'une rencontre ; mais il est des cas où il est tellement appelé à suppléer à cette dernière et à ses voiles, que son importance militaire et nautique ne saurait être niée. Bref, c’est pour céla qu’il a été ajouté aux anciennes ressources du navire. Economiser le combustible est donc de la plus haute importance, et s'il est indispensable de brûler du charbon pour une marche prolongée, puisque la machine ne se fatigue pas; il est loin d’en être de même dans une foule de circonstauces de mer de peu de durée. Je pense donc que la force motrice de l'équipage agissant sur le cabestan , serait une ressource précieuse pour changer de place dans une rade et surtout pour tenir sou poste en division. Quand le calme met le désordre dans les positions, quelques tours de cabestan feront parcourir une ou deux encàblures, rétabliront la distance et surtout éviteront toute chance d’abordage. Dans un appareillage, l’abaltée sera certaine et l’acculée presque nulle; enfin, dans un louvoyage, l’air du navire et l’action du gouvernail seront conservés, assureront le virement de bord et feront gagner davantage au vent. Certes, en faisant une seule fois chapelle, l'équipage aurait plus de travail manuel, qu’en faisant une dizaine de tours de ca-

bestan à chaque virement de bord. Les circonstances dont je parle se présentent souvent à la mer et sont presque toujours imprévues; elles ont toutes peu de durée, ‘et cette condition est évidemment la seule appropriée à l’emploi du cabestan ; car, loin de moi la pensée de l’appliquer à des traversées : ce serait renouveler les anciennes galères et cela présenterait le comble de l’absurdité à l’époque où la vapeur procure une force infatigable. Mais cette dernière est loin d'être toujours en état de fonctionner, il lui faut deux heures et brûler plusieurs tonneaux de charbon avant d’agir. Vouloir qu’elle soit toujours prête consommerait inutilement les ressources et couvrirait les voiles et la mâture d’uue fumée constante. En outre, les allumages fréquents nuisent beaucoup aux chaudières et chaque fois qu’on les remplit d'eau, on peut dire que leur durée est diminuée de quinze ou vingt jours ; elle dépérissent donc plus vite et entraînent à de grandes dépenses et au chômage du vaisseau pour le» changer.

A bord des navires dont l’hélice se démonte , ce que je propose perd en partie son utilité, en ce que la mise en place de l’hélice ne peut s’opérer aussi vile que de mettre les barres au cabestan : mais avec l’hélice fixe, tout est constamment prêt. En outre, comme celle-ci s’arrête d’ellemême, à un certain point de ralentissement du navire, il en résulte que ses ailes présentent un obstacle au gouvernail, précisément à ce moment d'incertitude où le navire, arrivé vent devant et privé de vitesse, ne sait pour ainsi dire de quel bord il viendra et où la réussite de l’évolution semble livrée au hasard. Bien qu’avec les dispositions de M. Dupuy de Lôme la résistance de l'hélice soit sensiblement nulle, il est à présumer que si un vaisseau manque souvent à virer, soit par de mauvaises qualités antérieures, soit par la maladresse de ceux qui le manœuvrent, on en rejettera certainement la faute sur l’hélice ; son action sera regardée comme nuisible, tandis que quelques tours do cabestan la rendraient utile.

Si je suis parvenu à faire comprendre l’utilité d'un moteur faible, mais toujours prêt à agir, sans user aucune des ressources du vaisseau, il me reste il faire voir combien il est facile de l’obtenir sans occasionner de fortes dépenses ni de poids notables; sans cette simplicité, l’objet serait manqué, puisqu'il n’a pour but que des circonstances, fréquentes il est vrai, mais de peu de duréé.

Voici donc ce que je proposerais :

Monter, sur une des parties libres de l’arbre de l’hélice, une couronne barbottin pour le grelin -chaîne du bord, de manière qu’elle tourne li-

brement. Devant et derrière cette couronne , placer deux plateaux fixe» chacun sur l’arbre et laissant entre eux assez d'espace pour que le barbottin sc place à volonté entre les deux, sans les toucher. Les parties eu regard du barboltin et de chacun des plateaux auraient des dents obliques renversées : celles de l’avant pour marcher en avant, par exemple, celles de l’arrière à l’inverse. Bref, ce serait comme deux clefs Bréguet, l'une dans un sens, l’autre dans l'autre. 11 s’ensuit qu’en portant avec une fourchette (comme celles à changer les courroies dans les ateliers) le barbotlin vers l’avant ou vers l’arrière, il entraînerait l’hélice dans le sens convenable, et si le navire, prenant trop d'air, venait à marcher plus vite que le cabestan , les dents courraient comme celles de la clef Bréguet, et indiqueraient que le courant d'eau le long du bord fait marcher l’hélice. De la sorte, les hommes ne risqueraient jamais d’ètre entraînés, comme avec un mode de réunion ûxe, et quand le barboltin serait au milieu , l'hélice serait naturellement folle ou entraînée par la machine. Quant au renvoi de mouvement du cabestan au barboltin, il sc ferait au moyen d’un bout de grelin-chaîne engrené sur la couronne du cabestan de l une des deux batteries et sur le barboltin de l’arbre, et ayant sur le bord du panneau deux rouleaux de retour fendus pour l'allce et le retour de la chaîne dans tous les sens.

Le poids de cette addition serait peu considérable; car, d’après le rapport des vitesses du cabestan et de l’hélice avec deux nœuds et demi ou trois nœuds de marche, il faudrait que le diamètre du tourteau fût trèspetit. En outre, ces parties n’auraient pas besoin de la solidité de celles du cabestan, puisqu'elles n'ont pas à supporter des coups de force sur nue résistance inerte, comme pour dérapper; mais que l’eau, en cédant, rend tout effort élastique et de peu de résistance.

Le cabestan du Monlebcllo a 38 barres à 5 hommes par barre et, au besoin, 1 sur la filière ; cela fait 190 à 228 hommes. Or, d’après les expériences dont les résultats sont donnés dans les tables de M. Morin ,

1 homme poussant ou tirant de bricole pendant 8 heures par jour équivaut environ à de cheval-vapeur. La puissance du cabestan représente donc 19 20 chevaux-vapeur. C’est bien peu, mais pourtant c’est suffi-

sant pour filer près de trois nœuds : car si la machine de. 120 chevaux, destinée au navire, fait filer 5 nœuds, il résulte du rapport des vitesses en raison des cubes des puissances que les 20 chevaux du cabestan feront parcourir trois nœuds. Cela du reste se rapporte à ce qu'a fait en 1 820 une frégate anglaise, sur la rade de Naples, avec un arbre de bois et des pro-

cédés de renvoi de mouvement beaucoup plus grossiers que ceux employés maintenant. On raconte, il est vrai, qu’une partie de l'équipage déserta; mais, si ce fait est exact, on peut l'attribuer à un abus du travail des hommes qui n'est point dans uos habitudes; et , avec l'embarquement du charbon, le travail des soutes et le nettoyage qu'entraîne un chaulTage, il est probable que si, d’un côté, il y a le travail du cabestan pendant quelques minutes, de l’autre, il y a bien des peines de détail épargnées.

J’ai vu tant de circonstances de mer, où il eût été si utile de faire deux ou trois encablures pour assurer le salut du navire, que le souvenir des échouages et des passes difficiles me faisait depuis longtemps sentir lu nécessité d'appliquer utilement la force musculaire de l'équipage. Les dangers éprouvés dans plusieurs parages avec la frégate l'Arlémite m’avaient même amené à présenter un projeta ce sujet à M. Boucher. Il consistait en des sortes de pattes de canard dans le genre de celles imaginées par M. Janvier, mais ayant moins de frottement et plus d'étendue d'action. Elles devaient être situées d'habitude daus le grand panneau, être mises en place par des bouts de vergues et être mues par des lourteaux-barhottins eulraiués tous deux par une même chaine sans fin. Tout cela.eùt été très-léger, mais exigeait deux trous dans la muraille et le déplacement momentané de deux ou quatre canons : en outre, il fallait le mettre en plai e. Aussi L'application de l’hélice m’a fait renoncer à ce projet, parce qu'avec elle et le renvoi de mouvement proposé, tout est constamment prêt et n'exige qu’un coup de sifflet.

J'ai communiqué mes idées à M. Dupuy de Lûme; il en croit l'application facile à bord du Montebello. Aussi, amiral, au lieu de vous en présenter un plan détaillé, je crois préférable de me borner à exprimer les idées du marin sur cet objet et à laisser le soin de l'exécution à M. Dupuy de Lôme qui, chargé du Montebello, saura facilement assortir ce que je propose aux dispositions intérieures du vaisseau.