CONDITIONS DES NAVIRES A GRANDE VITESSE

On a vu combien les vaisseaux à grande vitesse sont avantageux, et on est porté, d’après cela, à se demander pourquoi ne pas leur donner à tous de puissantes machines. Mais pour arriver à ce but, il faut des constructions nouvelles, des tonnages plus considérables et de plus grandes longueurs comme le moutre la comparaison du Napoléon avec les autres vaisseaux. Il faudrait donc détrnire la moitié des construc-

lions à flot ou sur cale pour les allonger par le centre et rendre leurs extrémités plus fines. Car l'allongement seul ne suffit pas, et avec la moindre mer nos gros avants seraient une cause de perte de marcbc et de déliaison de toute la charpente. Un navire long ne doit pas tanguer; les constructions du commerce anglais en sont la preuve. Cette nécessité de tout modifier pour atteindre un sillage rapide amène naturellement à n’adopter ce dernier que pour les constructions nouvelles, et à se contenter de mettre des appareils aussi puissants que possible sur celles existantes, en se bornant à modifier l'arrière. C’est la transforihation la plus économique et celle que la marine anglaise paraît avoir adoptée, quoique quelquefois elle ail en même temps allongé par le cem tre et affiné par les extrémités < 304 et suivi'). Nous l’avons vulmise également pour des vaisseaux en chantier, et si elle a été moins dispendieuse à effectuer, on peut assurer à l’avance qu’elle coûtera plus à employer et que ees anciennes formes ne permettront pas d’utiliser à beaucoup près aussi bien le moteur mécanique; c’est-à-dire que, pour la même quantité de charbon brûlé et des tonnages égaux, la marche sera moins rapide ( vov. le tableau Vil et comparez le Napoléon, le Jean- Bnrt et le Charlemagne)* Quoique consacrées par une longue pratique, ces formes ne permettront peut-être pas non plus de marcher aussi bien à la voile, et les clippers qui ont adopté les proportions des navires à hélice ont eu déjà un assez brillant snccès pour établir l’opinion.

Lorsque l’ancien naétre a simplement reçu un appareil moteur, il ne présente aucune différence avec ce qu’il était d’abord, comme bâtiment à voiles ; mais il a de plus une ressource immense, achetée, il est vrai, au prix du sacrifice de la moitié au moins de ses approvisionnements. 11 n’y a donc pas de doutes à avoir sur ses qualités comme voilier; mais il n’en est pas de même sur celles comme navire à vapeur, et, puisqu'il est appelé à naviguer des deux manières, tout doit tendre à ce qu’il le fasse aussi bien dans un cas que dans l’autre. On pourrait même dire que la marche à la vapeur est la plus importante : celle à la voile sert de moyen do transport lent, il est vrai, mais économique; tandis que celle par la machine convient essentiellement au combat. Si on peut s’exprimer ainsi, la voile sert à changer de garnison, à faire des étapes; mais la vapeur est le vrai moyen de combattre. Les anciennes formes des carènes sont peu propres à l’utilisation du moteur ; il n’y a qu’à voir leur contraste avec celles des vapeurs et notamment avec celles des paquebots. Des nécessités devenues beaucoup moins impérieuses avaient longtemps forcé à

donner peu de longueur aux navires , et le rapport d'un à quatre était admis comme une limite au-dessous de laquelle on s’est même tenu quelquefois. Cette proportion restreinte était conservée dans le but d'assurer les virements de bord vent devant, condition indispensable dès que la voile est le seul moteur et qu’on navigue près des côtes ou en division.

Un- virement de bord manqué est souvent une cause de danger ou même de naufrage , et en escadre il occasionne toujours du désordre et des retards. Mais avec une hélice entraînée par la machino ou par le cabestan, on évoluera toujours avec.certilude. Puisqu’on ne croyait pas pouvoir allonger le navire et qne cependant on voulait déployer une vaste voilure, il fallait nécessairement accroître les mâts cl les vergues ; leur dimension ayant des limites naturelles, on a cherché à trouver de quoi présenter plus de surface au vent en donnant de la quête aux tableaux et beaucoup d'élancement aux poulaines pour porter un lourd beaupré et des focs. On a ainsi surplombé les extrémités qu'aucun déplacement d’eau ne soutient cependant, et augmenté la fatigue du navire et les chances de prendre de l'arc. Les anciens navires étaient loin d’être aussi élancés vers les extré-

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mités; sous Louis XVI, les tableaux étaient encore presque verticaux et la poulaine n’était qu'une charpente légère et à jours. Pour avoir plus de toile, il faut de longues verges, et, pour que celles-ci ne se rencontrent pas en virant de bord, les mâts ont une distance-voulue; celui de misaine est planté sur l'avant, dont les grosses façons rendent le navire très-ardent dès qu'il donne de la bonde; pour Compenser cet effet, il faut plus de toile de l’avant, et, comme elle le charge davantage, il est * nécessaire, suivant l’usage, de le défendre encore plus; ces deux causes contradictoires ont réagi l'une sur l’autre et porté en même temps à faire des avants énormes et à les charger de voilure. On peut donc penser, en comparant ces dispositions à ce qui se fait de nos jours, qu'on s’empêchait de bien marcher pour se donner les moyens d’avoir de la vitesse.

Afin de porter davantage et de payer des droits moindres, le commerce exagérait encore plus ces formes, et les Américains surtout en étaient venus à être carrés au niveau du pont, tandis qu’ils étaient fins dans l’eau. Tous les navires étant à peu près semblables et donnant des résultats satisfaisants, il a fallu une cause étrangère, celle de l'application de la vapeur, pour reconnaître qu’il y avait des défauts dans ce qui était généralement admis.

av.intvoes des extrémités fines.

Los paquebots surtout ont prouvé que les avants affinés de manière à diviser la mer au lien de la refouler étaient la cause de marche la plus efficace; ils ont prolongé cette finesse jusqu'au plat bord afin que, contre une mer grosse, l'eau fût toujours divisée, même dans les moments où elle montait le plus haut. La lame ne rencontrant pas une surface opposée à son mouvement, ne jaillit pas, et surtout elle soulève moins l'avant; par conséquent, celui-ci retombe de moins haut et n’est pas arrêté par des chocs. Quand on songe à la dépense de force qu’il faut déployer pour mouvoir la masse d'un navire, on se fait aisément une idée de celle gaspillée à le faire tanguer, à faire osciller ses quatre à cinq mille tonneaux avec tant de rapidité, et cette force est naturellement prise en grande partie sur celle qui donne la vitesse; ce qui est employé au tangage est perdu pour celle-ci. De la sorte, on gravit sur la lame pour s'enfoncer au delà dans une masse d'écume, et tout ce qui est dépensé à produire cette écume est de la force perdue. Aussi, à chaque coup de tangage violent, l'air du navire est diminué, et on voit l’eau s’arrêter le long du bord, pour reprendre son cours dés que ce mouvement oscillatoire a cessé. A cela vient s’ajouter presque toujours la forme de l’arriére qui, fin dans l’eau, s’élargit tout à coup et présente une grande surface à la vague montante. On peut donc dire que l’avant et l’arrière se renvoient la balle, et cet effet sera très-sensible et très-fatigant pour la charpente à bord des navires allongés sans être affinés dans les hauts, surtout si, comme on l'a proposé, le dessous de la voûte a été plus rempli que d’habitude pour offrir à l’étambot un abri contre le boulet.

L'utilisation d’un propulseur est diminuée par les obstacles à la marche, de quelque nature qu’ils soient, et s’ils son tassez forts pour arrêter, cette utilisation est zéro. Le veut debout produit cet effet, et si, au lieu de cette direction défavorable, ce sont les formes qui s'opposent au sillage, le résultat est le même pour le propulseur. An contraire, une brise favorable augmente l'utilisation puisqu’elle diminue l'obstacle, et, comme un avaDt fin est aussi avantageux à la marche, on est en droit d’établir quo si de grosses façons équivalent à un vent debout permanent, celles à lignes effilées représentent une brise toujours favorable. Pourvu que la stabilité ne soit pas compromise, le navire long se trouve avoir dans 1 eau un plan de dérive tellement étendu qu'il redoute moins l'action

latérale du vent sur les œuvres mortes, et sa longueur le faisant porter sur une plus grande étendue des lames exige assez de hauteur pour que l’eau n'embarque pas. Les navires de guerre sont naturellement si hauts sur l’eau, dès qu'ils ne descendent pas au-dessous des grands avisos, qu’il n'y a pas & se préoccuper pour eux de ces effets.

11 est très remarquable que ce soit le commerce qui ait pris les devants pour les grandes expériences de ces changements radicaux dans les formes : pourtant un essai infructueux est pour lui une perte et peut être une cause de ruine (voy. pages 376 et suiv.). Ce n’est certainement pas sans d’excellentes raisons que le commerce anglais, et depuis peu celui des États-Unis, ont fait des navires très-fins, pour se priver ainsi d’espace pour le logement, et d’un tonnage considérable; et qu’ils n’ont pas construit de longs tubes cylindriques, terminés par des avants et des arrières ordinaires : de la sorte ils auraient beaucoup plus porté pour la même maîtresse section, considérée comme l’obstacle au passage à travers l’eau. Ces nouvelles extrémités sont des appendices à l’ancienne construction, destinés seulement à mieux diviser l’eau et à ne pas tanguer, qui coûtent cependant fort cher et ne portent rien, d’autant plus que leur finesse de forme s’étend jusqu’au plat-bord. Il faut que ce soit ainsi, car si on n’est fin qu'à la flottaison pour être ensuite très-gros, ce qu’on appelle bien défendu, on n’a un sillage facileque de calme; avec de la mer, ces parties renflées passant une partie du temps dans l’eau, et la refoulant sur elle-même, pour la repousser au loin à cause de leur saillie, font perdre le grand avantage de la finesse inférieure. Le navire a des façons moyennes entre celles de la plus grande immersion et celles du moment où il est soulevé; par conséquent, si avec calme il tenait facilement un navire à façons fines jusqu’en haut, il perdra dès qu'il éprouvera des mouvements de tangage, et ce sera d’autant plus sensible qu’il sera plus long. Tout le bois placé dans les hauts pour rendre un navire bien défendu n’est pas porté par le déplacement du bas, puisque celui-ci est fin; il ne sert à soutenir le navire que dans les moments de tombée, où ce n’est pas nécessaire, et à le faire butter sur la lame avec presque autant de dureté que si c’était sur le sol. 11 en résulte que l'arrière fouette et tend à rappeler sur cul plus violemment. Nous avons tous éprouvé de ces effets en luttant contre le vent et la mer, et souvent nous avons vu cette seule cause forcer à réduire la voilure, ou empêcher de déployer toute la puissance des machines.

Les nouveaux clippers, à voiles seules, même ceux construits en bois, ont obtenu des marches auxquelles on n’avait jamais cru arriver, et

puisque les qualités de bons voiliers s’accordent si bien avec l’emploi de l'hélice, tout doit tendre à les assortir le mieux possible. Les navires de guerre et ceux du commerce se sont ressemblés pendant des siècles, pourquoi différeraient-ils tant maintenant?

Lorsque l’on considère les mouvements qu’éprouve à bord un baromètre suspendu sur son ressort à boudin, qui servirait de balance si on l’éprouvait , et qu’on remarque les flexions à chaque coup de tangage, on peut se faire une idée de la réaction violente que font les pièces de canon placées aux extrémités. J'avais eu l’idée d’observer ces effets au moyen d’un poids suspendu à un ressort éprouvé, et disposé de manière à porter un crayon pour décrire une courbe sur un papier tournant. En plaçant l’instrument à différentes positions du navire, on aurait vu de combien son poids faisait fléchir le ressort, et par conséquent quelle est l’augmentation de pression sur le pont due au poids d’un kilogramme et par suite à celui d'un canon. Je crois que sur un navire tanguant dur on trouverait des efforts très-considérables. Car si dans un coup de tangage on se sent rester en l’air, c’est qu’on a pesé d’autant plus sur le pont l’instant d'avant; il en est de même des canots qui se soulèvent etdonnent du mou dans leurs palans. Cette réaction est, je crois, comme le carré de la distance au centre d’oscillation. Par conséquent les pièces du premier et du seizième sabord produisent sur le pont et sur toute la charpente une impression quadruple de celle du quatrième à partir du milieu, et si le navire est allongé celle cause augmente tou jours comme le carré, tandis que la liaison est plus faible. Si le Kapotéon n’était pas fin dans les extrémités, il fatiguerait beaucoup à la mer et aurait son sillage arrêté : mais il divise l’eau, il se fraye facilement une tranchée au lieu de gravir la colline que présente la laine. Le navire, fin jusqu’au plat-bord , conserve ses lignes d’eau naturelles, et ne passe pas en un instant de la forme du balaou à celle de la galiote. Quand un navire cule ou même reste en place avec grosse mer, quelles secousses violentes on éprouve en faisant jaillir l’eau; c'est que l’arrière très-lin dans l’eau n’est gros qu’en dessus de sa surface; on pourrait presque dire que c’est la défense exagérée.

Quand on plonge une gafîe dans l’eau, elle enfonce, puis remonte et arrive sans secousses à l’immobilité; l’inertie, qui l’a forcée à descendre trop bas et à déplacer plus d’eau que son poids, la fait remonter trop vite; elle s’émerge trop et retombe , et ce n’est que parce que le frottement de l’eau l’arrête que ces oscillations diminuent et finissent par cesser comme celles du pendule libre. Tout cela se passe sans chocs

et sans obstacles, aussi la force donnée par la chute est longtemps à être dépensée; tandis qu’en tombant une bouée frappe sur l’eau et s'arrête brusquement. Au contraire, lorsque cette gaffe n’a plus que sa pesanteur, et qu’il y a delà mer, celle-ci monte et descend le long de sa tige sans imprimer de mouvement, et cela parce que la forme régulière du manche et sa position verticale font qu’il y a peu de différence de déplacement, malgré les dénivellations de l’eau. Une bouée, au contraire, suit facilement l'impulsion de la vague montante et s'immerge en descendant, au point que la mer passe par-dessus. Si elle n’obéit pas complètement au mouvement, c’est que le poids et le frottement de son orin l’en empêchent. Do même un avant fin jusque dans les hauts change peu de déplacement; il ne soulève pas trop le navire et ne le fait presque pas s’écarter de sa position moyenne malgré les ondulations de la mer; il n’éprouve pas non plus de chocs, puisqu’il divise. Au contraire, un avant gros, surtout hors de l’eau, se comporte comme une bouée, et détourne violemment le navire de sa position horizontale pour le soulever et le laisser retomber ensuite. On défend beaucoup les avants des gros navires, tandis qu’on ne le fait pas pour les goélettes et les sloops, quoiqu’ils soient au ras de l’eau. Quoi de moins défendu que les yachts de plaisance des Anglais et les pilots boats ? 11 y a là une contradiction évidente. Avec un avant fin dans les hauts, le navire n'est jamais ardent, quelle que soit son inclinaison , puisque toutes ses lignes d’eau se ressemblent, et ne produisent pas celte différence si grande d’un avant ordinaire , qui devient fin au vent et très-gros sous le vent, dès que le navire penche.

Un nouveau principe fréquemment admis dans les constructions anglaises consiste à donner plus de déplacement, et par conséquent plus de pesanteur à la moitié de l’arrière qu’à celle de l'avant ; il est contraire à ce qui est admis depuis fort longtemps. Les clippers et les vapeurs ont obtenu de bons résultats en adoptant cette modification importante; et j’avais été frappé de la voir employée par un peuple qui, s’il est ignorant, n’a pas moins un type remarquable de bon sens et d'observation dans tout ce qu'il fait. Je m'étais dit que ce n’était pas sans des raisons pratiques que tous les bateaux chinois avaient leur maître-bau si rapproché de l’arrière, et que celui-ci était très-gros, tandis que l’avant était fin. Ils semblent ainsi avoir imité les palmipèdes, qui tous ont leur plus grande largeur en arrière et sont dans des conditions plus analogues à celles des bateaux , puisqu'ils ne sont pas entièrement

plongés dans l'eau comme les poissons. J’ai souvent navigué sur des bateaux chinois avec gros temps, et j’ai admiré leur manière de s’élever sur la lame et de manœuvrer ; j’ai remarqué que les tangages étaient moins violents et surtout qu’ils n’amortissaient pas l'air. En cherchant à me rendre compte de cette différence si marquée avec nos canots, il m’a semblé quelle était une suite naturelle de leurs formes. L'avant est aigu sans façons en rentrée ni en saillie; il est à faces presque planes, de Borte que sa section est un triangle aigu descendant jusqu'à la quille; l'étrave est vertical ou peu s’en faut. L’arrière, au contraire, a des sections presque circulaires ; mais il abandonne L^quille à partir du cinquième de la longueur et s’élève en formant une courbe : c’est une extrémité eu forme de courge allongée. 11 m’a paru qu’il résultait de cette grande différence de forme que la mer, arrivant sur l’avant, se divisait facilement et sans beaucoup soulever cette partie, puis qu’après avoir franchi le milieu et avoir atteint l’arrière, elle ne le soulevait pas non plus, mais qu’à mesure qu’elle montait, celui-ci s'élevait aussi ; et s’il était atteint, il ne présentait qu’un plan incliné tendant à faire glisser le bateau de l’avant. Je ne sais si ces observations sont justes, mais elles m’ont très-souvent paru telles en contemplant les pêcheurs chinois avec grosse mer, à l’époque où je m’occupais avec intérêt à recueillir les formes de presque tous les bateaux des pays lointains

I . Pendant que ce qui précède était i l'imprimerie, le journal industriel anglais Artisan a publié un article qu'il parait convenable d'insérer ici, pour montrer que les idées que j'ose émettre sont adoptées en Angleterre. Voici la traduction de ce qu'expose V Artisan : « L'activité la plus extraordinaire continue toujours à régner dans nos établissements maritimes. Telle est celle des arsenaux royaux, que leurs autorités ont cru devoir recourir à l'assistance des chantiers du commerce. On éprouverait de la satisfaction à les voir sortir ainsi de leurs habitudes, si les constructeurs civils avaient été mis sur le même terrain que les ingénieurs de l'État, et s'ils avaient été appelés à construire, d'après des données générales de dimension, de manière à exercer leur jugement en établissant un plan. Nous accordons volontiers que dans les arsenaux on sait ce qui convient, nais nous n’admettons pas aussi facilemsnt qu'on s'y soit élevé à la perfection désirable ea fait de construction maritime. Nous sommes portés à faire cette observation , parce que nous avons eu le plaisir d'assister au lancement de la corvette à hélice de S. M. iF.sk, dans le chantier de M. S. Scott Russell, à Milwail, et de remarquer combien ce navire avait des façons pleines à l'avant, et, au contraire, effilées vers l'arrière, ou, comme on le dit quelquefois, une construction sur le principe (cod's-head and mackerel~tail principle). Mais nous avoua appris plus tard que ce nouveau bâtiment avait été construit sur les mêmes lignes que le High-Flijer, navire favori de la marine , qui probablement est actuellement à uavigner avec notre ami français le Charlemagne , sur la côte de Cireassie.

< Les navires de la marine royale sont reconnus pour leur marche lente à la voile comme è la vapeur; si nous en exceptons la Banskeect quelques autres dessinés par il. Lang; taudis

On a été surpris do voir combien les navires à vapeur, et notamment ceux à hélice , viraient bien de bord vent devant avec leurs voiles seules, et pourtant leurs formes étaient, dans l'origine, loin d’être favorables à la marche : on leur avait donné de grosses façons pour porter l’artillerie, placée aux extrémités. Si un navire fin a une évolution plus longue, on peut dire qu’il l’a plus facile i puisqu’il n’est pas arrêté, sa barre continue son action ; tandis que nous avons tous vu souvent qu’un coup de tangage nous empêchait de venir vent dovant et de virer, parce que la barre avait tout à coup perdu son effet. Les qualités, à la voile et à la vapeur, se tiennent de si près qu’à bien dire elles se confondent. Mais si celles à la voile ont leur importance, je crois que celles à la vapeur en ont encore plus, puisqu’elles jouent le grand rôle dans les circonstances les plus graves (476). Tout doit donc les favoriser, et c'eBt ce qu’a fait le commerce anglais. Aussi ses nouveaux paquebots ont-ils des utilisations

que nous n’avons jamais entendu dire qu’ils se comportaient mieux à la mer (beltcr sea going vesselt) que ceux de la marine marchande, dont tous les meilleurs se distinguent par leur avant effilé, et par un arrièro aussi plein qu’il le faut pour laisser écouler l'eau environnante sans créer une résistance négative. Nous convenons qu’on ne saurait en faire une règle générale pour la construction de tous les vaisseaux, mais dans le’cas de l’Esk, dont tous les canons sont montés en barbette , il ne semble pas démontré que la même forme de pont n’eût été con-‘ •ervée, si c'était nécessaire, tout en plaçant le centre de gravité en arrière du milieu et en l’assimilant aux façons des meilleurs vapeurs du commerce : d'autant plus que les constructeurs d’Amérique et d’Angleterre ont prouvé maintes et maintes fois que cette formo est la meilleure pour marcher rapidement fc la vapeur et pour bien gouverner.

■ Maintenant, si on considère qu’il existe une différence aussi radicale entre la pratique des plus éminents constructeurs du commerce et celle des ingénieurs des arsenaux royaux, et que les navires construits par les premiers sont en général supérieurs en vitesse, sans avoir de moins bonnes qualités nautiques , nous prétendons que si on a recours aux constructeurs particuliers, comme on le fait maintenant, il faut les laisser libres d’agir (d’après certaines conditions) pour le tracé de leurs navires, et cela dans le but de perfectionner plus tard la forme de nos bâtiments de guerre. Les mécaniciens sont ainsi laissés entièrement libres de combiner leurs appareils, et ont ontre eux une émulation qui a produit beaucoup de perfectionnements dans les machines; il suffit, à ce sujet, d’observer que les flottes à vapeur n’ont été retardées par aucun accident dans leurs appareils.

« L'Esk est une corvette de 1153 tonneaux ; elle a 58“ ,56 entre perpendiculaires, 10", 72 de largeur extérieure et 6", 91 de creux. Les machines sont directes et oscillante» avec les cylindres placés à 15" et articulés sur la même manivelle. La poussée est reçue par une série de collets. L’Esk a été lancé à l’eau avec sa machine à bord, ce que nous ne croyons pas un procédé convenable, car ii est certain qu’un navire bp déforme après sa mise à l’eau, et môme à différents tirants d’eau, en ce que, lorsqu’il est lourdement chargé, il a une tendance à reprendre sa vraie forme. Quand les machines sont bien unies entre elles et à la plaque de fondation, il im- , . porte peu quelles soient mises ù bord avant ou après le lancement, mais il non est pas de même pour les arbres et autres parties s'étendant loin de l’appareil moteur. »

à la vapeur bien supérieures à celles des navires de guerre. C'est sans doute la conservation des anciennes formes qui est la principale cause de la médiocrité de l'utilisation des vaisseaux anglais, dont il a déjà été parlé dans la première partie de cet ouvrage, et de ceux portés sur les tableaux de M. Bourne. (Comparer l'utilisation du Frankforl, page 131, à celles de la table (page 229). Ces utilisations sont très-inférieures à celles du Napoléon, qui ont été trouvées de 259 pour la puissance nominale, et 172 pour celles obtenues par l'indicateur, au moment de la plus grande vitesse observée. 11 est même singulier que, dans le pays où les paquebots ont si bien réussi dans la nouvelle voie , les navires de guerre soient restés dans l’ancienne , et que ce soit chez nous , où le commerce ne présente aucun exemple utile, qu’on ait réussi à perfectionner les vaisseaux. Aussi lus résultats obtenus de l’autre côté de la Manche sont dus aux mécaniciens anglais, qui ont donné des puissances considérables à des machines légères et peu volumineuses, taudis qu’en France les appareils moteurs ont beaucoup laissé à désirer jusqu’à présent, et que les perfectionnements tiennent surtout à la forme et à la bonne disposition de toutes les parties des navires.

On est porté à conclure de ce qui précède, que l’ancien navire a des proportions peu convenables pour la marche à la vapeur; on peut même pousser plus loin , en disant que s’il en avait de bonnes pour la voile, elles sont devenues médiocres parce que d’autres, telles que celles des clippers, se sont montrées préférables. On a donc fait un grand progrès en modifiant l’ancienne construction, et le Napoléon en est un bel exemple ; mais pour ne pas trop détruire de ce qui existait dans les navires en chantier, il a fallu les maintenir tels qu’ils étaient. Aussi on doit s'attendre à ce que de tels vaisseaux n’utilisent pas bien leur moteur et à n’obtenir que des marches médiocres pour de grandes consommations. Si les vaisseaux naviguaient beaucoup, il y aurait profit à augmenter les dépenses de leur transformation , et à leur donner des avants fins. Il y aurait probablement une faible longueur à détruire, si on adoptait les formes de beaucoup de paquebots, c’est-à-dire si, en abaissant une verticale do la figure de poulainc, on en faisait l’étrave sans changer le beaupré, et qu’on raccordât cette partie avec le reste de la construction; on aurait ainsi un avant très-lin depuis le brion jusqu’en haut. Il en résulterait des embarras pour le placement des écubiers , pour celui des ancres au bossoir, ainsi que pour d'autres détails ; mais ils ont été évités sur les navires marchands. Avec des avants très-fins il serait, je

crois, utile d'avoir deux bossoirs, afin de ne pas tenir l'ancre suspendue au bout d’un long levier :.on aurait ainsi une place d’amarrage de l'ancre à la mer, et pour le mouillage il n’y aurait d’inconvénient à mouiller de ce point, que si le fond était très-petit; sans cela, l’ancre viendrait naturellement à l’appel de l’écubier de l’avant par son poids et la résistance du frottement de la chaîne. On ne saurait d'abord quelle disposition donner aux latrines de l’équipage; ce ne seraient là que des détails et non de vraies difficultés, les moyens ne manqueraient pas pour les corriger. La plus grande objection serait sans nul doute la nouveauté; il y aurait un cri d’étonnement et peut être d'horreur, à l’apparition de cette forme disgracieuse, plutôt parce qu’elle serait trop nouvelle que par son aspect réel : l'œil se trouverait aussi étonné que si on voyait reparaître les queues de morue et les gaînes du temps du Directoire au milieu de nos habits noirs écourtés et des nuages de crinoline et de volants de nos dames. La vue s’y ferait ; nous avons bien passé de l’élégante et riche ornementation de nos vaisseaux de Louis XV et de Louis XVI , dont nous avons vu les restes sur ceux de l’Empire, à la froide simplicité de nos constructions actuelles. Un ingénieur artiste rendrait bientôt cette forme élégante, et on trouverait peut-être un jour celle de nos vaisseaux actuels ridicule et moins rationnelle. Il serait, je crois, très-curieux de tenter un essai de cette sorte sur un navire semblable à plusieurs autres, et de fairo le soufflage assez solide pour résister à la mer, car ce serait avec gros temps qu’une telle forme serait avantageuse et ferait gagner deux ou trois nœuds.

Je ne possède pas les connaissances nécessaires à des calculs sur de tels sujets, mais l'instinct marin et surtout l’aspect de ce que fait lo commerce me montrent qu’il y aurait un avantage notable pour la marche et les qualités nautiques, à imiter ce qui a été expérimenté. De pareilles formes paraissent un changement plus radical que les transformations effectuées, mais dès qu’on a modifié l’avant, elles n’augmenteraient probablement pas beaucoup la dépense en ce quelles n’emploieraient guère que des bois droits. Cette partie additionnelle et destinée à favoriser l'action du propulseur serait sans inconvénients rendue moins épaisse, pour avoir un poids moindre, et dans les constructions ordinaires on ne se rend pas bien compte de l’égalité d’épaisseur de certaines pièces : ainsi les préceintes, qui ne protègent pas les hommes, résisteraient mieux à l’arc si on retranchait leur surcroît d’épaisseur, en leur faisant affleurer le bord aux extrémités, pour la reporter au milieu. O11 ne fait pas les vergues cylindriques, et si les préceintcs lient en résis-

tant à l’allongement des hauts, elles le font aussi par leur roideur. Pourquoi, d’un autre côté, les baux n’auraient-ils pas une force proportionnée à leur portée, comme les poutres des planchers? Ce seraient des poids de moins aux extrémités , et Bi les anciennes proportions ne nécessitent pas autant la légèreté de ces parties, les nouvelles la réclament. J’ai entendu émettre ces idées rationnelles à un ingénieur très-distingué, et il serait à souhaiter qu'elles fussent adoptées.

11 y a eu des vaisseaux allongés par le centre, c'est un moyen beaucoup moins dispendieux que les modifications apportées aux extrémités, en ce qu'il ne fait perdre que quelques bordages, mais pas un couple ni un bau, tandis que les extrémités nécessitent le changement d’une quantité notable de bois tord. En allongeant par le milieu on augmente beaucoup la capacité ainsi que le tonnage. Mais on gagne probablement peu sur la marche, et il ne faudrait pas se baser sur les résultats cités page 380, parce que, dans ce cas, l’allongement a été opéré sur des navireB déjà fins. Une partie cylindrique permet d’embarquer plus d'artillerie, parce qu’on n’ose pas en mettre sur des extrémités trop fines.

L'emploi forcé du bois pour la construction des navires de guerre est une des plus grandes objections contre leur allongement. Les pièces de charpente ne s’unissent entre elles que par des chevilles, et celles-ci ne sauraient être trop multipliées sans augmenter le poids et exposer le bois à se fendre suivant son fil. On ne peut donc lier toutes les parties d’une construction en bois comme on coud, pour ainsi dire, toutes celles d'un navire en fer, pour en faire un tout sensiblement aussi solide que s’il était d’une seule pièce. Il est bien évident que le pont tubulaire du détroit de Menai eût été impraticable avec le bois, on n’eût pas même songé à le tenter; tandis qu'en fer il laisse passer dans son intérieur des locomotives et des trains entiers. 11 en résulte donc que pour les constructions maritimes, qui sont aussi de longs tubes irréguliers et fortifiés par des cloisons intérieures , le fer offre des qualités toutes particulières pour la liaison , et permet d'atteindre des dimensions impossibles avec le bois. Mais ce n’est pas une raison d'en conclure que ce dernier soit limité à la proportion de 1 à 4. Beaucoup de vapeurs ont celle de 1 à 6, et malgré la mauvaise distribution de leurs poids , l’interruption de plusieurs ponts au-dessus des machines, et l’inégalité de leur chargement au centre, ils naviguent depuis longtemps.

Le clipper américain Greal-Republic, qui a été incendié, avait, dit-on, 99",12de long, 16", 16 de bau extérieur, 11", 89 de creux en comprenant

le rouffle, 4623 tonneaux de jauge légale et 7”, 01 délirant d'eau. Le rapport de la longueur à la largeur est 6,1 3, et celui de la longueur à la profondeur 8,53. Il avait quatre ponts complets. Les lignes étaient légèrement concaves à l’avant et à l’arrière, et les extrémités très-longues et trèsaiguës surtout à l’avant, de manière à conserver la forme angulaire jusqu’à la lisse. Le pied du brion était élevé d'environ 0",60 et celte élévation était graduelle à partir de la quille droite, sur une longueur de 18**. Le brion formait un arc de cercle au lieu d'un angle. Il se trouvait à bord une machine de 18 chevaux destinée à exécuter les gros travaux de chargement; elle devait être mise dans la chaloupe et servir à l’embarquer ou à la débarquer. Employée à remorquer, on espérait qu’elle ferait filer trois nœuds. Le navire était entièrement construit en bois et doublé en cuivre ; il avait la mâture d’un navire de guerre et déployait 16000 yards carrés de toile. Il était capable d'arrimer au moins 6000 tonneaux à cause de la grande capacité de ses fonds. Il est à regretter que la prompte destruction de ce navire ait empêché d'expérimenter ses formes, mais il faut que ces dernières aient inspiré une grande confiance , pour faire entreprendre d’après elles une construction aussi considérable.

Le grand navire à hélice l'Hymalaya, dont l’aspect général est reproduit en tète de cet ouvrage d'après une lithographie anglaise, a également prouvé les avantages des formes aiguës. 11 est construit en fer, porte plus de 4000 tonneaux; il a 1 13“,66 de long, 14“,08 de bau, c’est le rapport de 1 à8,07, et 7ra,54 do creux. Le duale Wellington est de 28“ plus court, et le Greal-Britain de 12“,20. Les machines construites par M. Penn sont à fourreau et semblables à celles de l’Agamemnon, elles fonctionnent d'une manière remarquable. Leurs deux cylindres ont 2“,032 de diamètre et 1 ",067 de course, elles font 50 à 60 révolutions, l'hélice est à deux ailes de 5m,49 de diamètre et 8m,54 de pas; elle pèse sept tonneaux. L’Hymalaya a filé 14 noeuds mesurés à terre , il a été jusqu'à 15 nœuds avec voiles et vapeur. Contre un coup do vent dans le golfe de Gascogne, il a conservé une vitesse de 9,5 à 10,5 noeuds et on a remarqué combien ses mouvements à la mer étaient doux.