CHAPITRE II

Division des routes royales en trois classes. — Établissement ou classement des roules royales. — Déclassement. — Changement de destination.— Caractère de propriété des portions de routes susceptibles tî'èire aliénées. — Sont-elles grevées de droits de jours et d'issue ? — Exposé de la question. — Discussion et résumé.— Pendant l'affectation, l'administration elle-même ne peut rien faire sur les voies publiques, d'étranger et de nuisible è la viabilité.— Routes royales r.bandonnées.— Régies spéciales relatives à leur suppression. — Elles peuvent être classées parmi les routes départementales ou les chemins de grande communication.— Portions qui peuvent reprendre le caractère unique de rues. —Formalités à remplir. — En cas de non classement, les terrains délaissés sont remisa l'administration des domaines. — Réserve éventuelle d'un chemin d'exploitation. — Aliénation des terrains.— Privilège des propriétaires riverains. — Aliénation de portions de routes après leur classement parmi les routes royales et les chemins de grande communication.— Entretien du pavé des routes royales dans la traverse des villes. — Entretien des revers el accoltements à la charge des particuliers.— Bornes milliaires, départementales et cantonales. — Poteaux indicateurs. — Nouveau tableau des routes royales.

Ce que nous avons dit plus haut, en parlant des routes en général, s'applique aux routes royales et aux autres routes de grande circulation (1). Nous exposons ici ce qui est spécial aux roules royales, comme nous expliquerons ce qui est particulier aux autres routes dans les chapitres suivants.

Il y a trois classes de routes royales, entretenues aux frais du trésor puhlic (2). Les routes de première classe forment les lignes principales conduisant de Paris à l'étranger, ainsi qu'aux grands ports militaires. Les routes de deuxième classe se dirigent également de Paris vers les fron tières ou les ports, et celles de la troisième classe communiquent de Paris à quelques villes de l'intérieur, et relient, entre elles, les villes les plus

(1) Nous avons établi, notamment page 883, que les tribunaux compétents pour juger les questions de propriété ne peuvent statuer sur la possession d'un terrain faisant partie de la voie publique, et que le droit de déterminer les limites des grandes routes appartient a l'administration seule. Aux arrêts déjà cités, il faut en ajouter deu- antres, des ïl décembre 1»; 3 et 30 mars 1846. La conséquence de cette doctrine est que toute occupation d'un emplacement compris dans les limites fixées par l'administration, constitue une usurpation qui doit être réprimée conformément a l'ordonnance du 4 août 1731 et à la loi du 29 floréal an X, et qu'en vertu du principe de l'imprescriptibilité du domaine public, une telle occupation ne peut être l'objet d'un action possessoire de la part des particuliers.

(!) Décret da 16 décembre 1811, art. 2.

importantes. Cette classification diffère peu de celle qui résulte de l'arrêt du 6 février 1776; mais le décret du 16 décembre 1811 qui l'a établie n'a rien déterminé quant à la largeur des routes.

L'établissement ou le classement des routes royales entraînant pour l'Étal une ebarge présente, et que l'obligation de l'entretien perpétue, leur construction ou leur admission dans le réseau de ces voies publiques, ne peut avoir lieu qu'en vertu d'une loi (1). Cette loi indique la classe à laquelle la route appartiendra (2); elle doit être, d'ailleurs, précédée d'une enquête dont l'objet est de constater l'utilité publique de la mesure (3).

Mais comment s'opère le déclassement d'une route royale? Nous n'avons point connaissance que, depuis le décret du 1G décembre 1811, et surtout depuis la loi du 21 avril 1832, aucune route royale ait été déclassée dans tout son développement. Lorsque, par suite de redressements exécutés au moyen des crédits votés par les Cbambres, des portions de routes sont devenue.- inutiles, le sol qui les composait a dû être aliéné conformément à la loi du 20 mai 1836, ou recevoir la destination ordonnée par la loi du 21 mai 1842, et dès lors, la portion supprimée s'est trouvée remplacée par la nouvelle direction. Dans ce cas, il n'y a point eu, a proprement parler, de déclassement, et l'on n'a pas eu à agiter la question de savoir si le déclassement d'une route royale devait être prononcé par une loi. Mais, bien qu'il appartienne au roi de statuer sur le changement de destination des objets affectés aux services publics et que le déclassement d'une route royale puisse entraîner le classement de cette voie publique parmi les routes départementales, classement qui appartient aussi a l'autorité executive, nous ne doutons point que toute modification dans le tableau des routes royales, ne dût, sous l'empire de la législation actuelle, exiger l'intervention du pouvoir législatif.

Nous avons dit que le changement de direction d'une route royale pouvait entraîner la suppression de partie de son tracé. Son déclassement pourrait également rendre inutile a la circulation tout son parcours primitif. Dans ces deux cas, le sol composant la route cesse d'être affecté au service public et rentre dans la classe des domaines aliénables. Mais dans quel état cette propriété arrive-t-elle aux mains de l'administration domaniale? Est-elle grevée, à titre de servitude, des droits d'usage nés pendant la durée de son ancienne affectation? Cette question qui a fait l'objet

(1) Loi du 21 avril 1832, art.' 10.

(2) Décret du 16 décembre 1811, art. k.

(3) Pour la (orme de ces enquêtes, voyez plus haut, page 194,

de controverses fréquentes et de décisions judiciaires contradictoires, n'a jamais été résolue d'une manière précise, et bien qu'une loi, dont nous parlerons plus amplement tout à l'heure, ait réglé le sort des routes royale supprimées, dans un sens qui paraît favorable à l'un des systèmes eu présence, toute difficulté n'est point levée, notamment en ce qni touche les routes départemen laies et les rues des villes et des communes. Examinons donc la question, et cherchons à bien déterminer la nature des droits réciproques de l'administration et des citoyens sur le sol des voies publiques.

Les routes qui sillonnent la surface du territoire ont, de tout temps, été ouvertes dans l'unique pensée de satisfaire aux besoins généraux de la circulation. C'est ainsi que les routes royales forment de grandes artères nationales par lesquelles Paris communique avec les ports maritimes, lf frontières et les villes importantes, que des lignes intermédiaires relient entre elles. Les routes départementales sont pour le département ce que les routes royales sont elles-mêmes pour toute l'étendue du royaume ; elles établissent des communications entre les différents chefs-lieux des circonscriptions administratives, et rattachent l'arrondissement à la préfecture, le canton à l'arrondissement. Enfin, les voies publiques du dernier ordre servent aux habitants pour circuler d'une commune à l'autre, d'une partie du territoire communal aux autres parties, du centre de la commune aux établissements publics, à la mairie, à l'église, à l'école, au marché, à la fontaine, à l'abreuvoir.

Mais les voies publiques affectées, ainsi qu'on vient de le voir, par leur dotinalion primitive, à l'usage des divers groupes de l'association politique, deviennent, par la force des choses, des instruments d'exploitation pour les œuvres individuelles de l'homme. C'est ainsi que le cultivateur emprunte quelquefois la route pour conduire directement de son domicile à son champ, la charrue et l'engrais, et pour en rapporter la recolle, tandis que son voisin, pour les mêmes usages, devra se frayer sur les terres un chemin qu'il esl tenu de payer. C'est ainsi que le propriétaire du sol contigu à la voie publique bâtit son habitation à l'extrême limite de son terrain et prend ses jours sur la route, sans observer la distance et les prescriptions voulues par le Code civil. C'est ainsi, enfin, que l'habitant fait écouler sur le pavé public les eaux pluviales et quelquefois même celles provenant de ses usages domestiques.

Cependant le Gouvernement, et dans quelques cas le pouvoir législatif, exercent sur les voies publiques une souveraineté de tous les instants; ils veillent à ce qu'elles ne cessent de répondre à leur destination, à ce qu'elles soient améliorées et assainies. Si une. route est fréquentée et prend chaque jour plus d'importance, on l'élargit, on la redresse, on réduit ses peu-

tes ; ici, elle sera écrêtée, déblayée, là on l'exhaussera ; ici on la dégagera de constructions qui réduisent sa largeur normale, là on la dirigera vers des points nouveaux. Si, au contraire, des débouchés nouvellement ouverts ont rendu inutile une route auparavant suivie, on la supprime, et le sol, devenu désormais sans destination publique, devra rentrer dans la classe des biens particuliers et aliénables.

Mais, au milieu de cette mobilité inhérente à la nature des voies publiques, comment se conservent les intérêts individuels qu'elles ont contribué à créer? Celui dont l'habitation accédait directement au sol delà route, peut-il se trouver tout à coup atteint partiellement dans sa jouissance du chemin public ou même en être entièrement privé, et cette privation, partielle ou totale peut-elle ouvrir pour lui un droit à indemnité ?

Les uns soutiennent que les droits dont jouissent les riverains sur les voies publiques sont assures aux propriétaires jure servitutis, et qu'ils ne sauraient être altérés ni supprimés sans indemnité. A l'appui de cette opinion, on peut citer plusieurs décisions judiciaires. Un arrêt de cassation rendu en 1828 établit en principe que les terrains provenant d'une rue demeurent grevés, au profit des propriétaires, des servitudes de jour et d'issue dont ceux-ci étaient en possession, et que leurs droits ne peuvent être supprimés que moyennant une juste et préalable indemnité (1). Une ordonnance contentieuse, également rendue vers cette époque, semble consacrer le même principe en décidant que la suppression d'une rue ne doit être opérée qu'après qu'il a été statué, dans les formes prescrites par la loi du 8 mars 1810, sur l'indemnité à laquelle un riverain prétend avoir droit (2). Ainsi, d'après la doctrine de ces arrêts, les droits des propriétaires affecteraient la voie publique à titre de servitude, et participeraient par conséquent de la nature des droits de propriété ; ce système admis, il y aurait lieu de procéder conformément aux lois sur l'expropriation et d'indemniser préalablement les ayants-droit. Mais de nouvelles décisions judiciaires conçues dans le même sens que les premières corrigèrent cependant ce que celles-ci avaient de trop absolu : un arrêt de la cour de Montpellier exprime que l'on ferait abus des principes en qualifiant de servitude le droit d'avoir des ouvertures et de passer par une rue; qu'une rue ou un chemin est la propriété de tous; que l'autorité qui l'a concédée peut sans doute la supprimer quand l'intérêt public l'exige, mais seulement après une enquête de commodo et incommodo, les autres formalités lé-

(1) C. de cass. 11 février 182^ (Fragny c. époux Brière).

(2) C, d'état 17 août 18Î5 (Thomas).

gales, et le payement d'une indemnité envers ceux qu'on dépouille de leurs droits (I). Puis, plus tard, un arrêt de la cour suprême consacrant le principe posé dans l'arrêt de Montpellier, décida que, s'il appartient aux villes de supprimer une rue et d'en aliéner le terrain, ce n'est qu'à la charge d'indemniser les riverains du dommage que cette suppression peut causer à leur propriété, et notamment de la privation de leurs entrées et sorties sur la voie publique (2). Le principe de l'indemnité est également admis par l'autorité judiciaire pour les travaux effectués sur le sol affecté à la circulation et qui, sans opérer l'expropriation d'aucune propriété, en gênent cependant la jouissance, soit en rendant les accès difficiles, soit en supprimant des jours et des sorties. Nous avons expliqué, dans le chapitre consacré aux dommages, l'état de la jurisprudence sur ce point, ainsi que les opinions qui divisent le conseil d'état et la cour de cassation tant en ce qui touche l'application du droit qu'à l'égard de la compétence (3). On pourrait d'ailleurs, ajouter aux motifs de ces arrêts, en faveur du système de l'indemnité, que les avantages qui s'étaidissent au profit de la propriété sur les voies publiques sont une juste compensation des servitudes qu'elle supporte dans l'intérêt de la circulation.

Hais on oppose à cette doctrine, ce principe de droit public, que le sol des voies de communication est imprescriptible. Ce caractère absolu d'iniprescriptibilité qui remonte, pour les routes, à l'ordonnance de Blois, est reconnu par l'article 2226 du Code civil et par la jurisprudence de la cour de cassation et des cours royales. L'n arrêt de la cour suprême décide qu'une rue est une propriété publique hors du commerce, qui n'appartient à personne, et sur laquelle, par conséquent, l'on ne peut acquérir de droit de propriété (4). Un autre arrêt de la cour de Montpellier admet aussi l'imprescriptibilité des voies publiques, en statuant qu'elles pourraient devenir cependant l'objet d'une prescription si elles avaient perdu leur caractère et leur destination (5).

(1) C. royale de Montpellier, 6 avril 1829.— Voyez C. royale de Grenoble, 15 juillet 182* (Vachon).

(2) C. de cass. 3 juillet 1836. — Voyez aussi un arrêt de la même cour, du 10 novembre 1841. Cet arrêt ■•onfirme la disposition de l'arrêt attaqué, lequel ordonnait la démolition d'un lavoir établi par l'autorité communale et qui empêcliail l'accès u'un jardin et privait le propriétaire du jour qu'il avait sur une rue ; mais il s'agissait d'une voie publique existante et d'un ouvrage exécuté par l'autorité communale. Les tribunaux étaient évidemment incompétents pour en prescrire la destruction. Toutefois, le fond nous parait avoir été bien jugé. Dans cette circonstance, il appartenait a lautorité administrative de statuer sur l'existence de l'ouvrage, a la requête de la partie intéressée qni pouvait aussi se pourvoir devani ie conseil de préfecture pour obtenir une indemnité à raison du aommage qu'elle pouvait éprouver.

(31 Voyez C. de cass. 11 janvier 1826 et 30 avril 1838, et ce que nous dteons page 3V3. (t) C. de cass. 13 février 1828 (Uecbt c. la vi'.lc de Strasbourg). (5> C. roy le de Montpellier, 21 décembre 1--"

Quoi qu'il en soit de ces contradictions de la jurisprudence, ce qui nous semble établi sans conteste et reconnu par tous les légistes, c'est ce principe que le domaine des voies publiques est imprescriptible, et que des servitudes ne peuvent jamais les grever. Or, s'il est vrai qu'aucun droit de servitude ne puisse être revendiqué sur les rues tant qu'elles sont ouvertes, on concevrait difficilement qu'à l'instant où un acte administratif décide leur suppression, on se trouvât en avoir acquis pour des faits accomplis pendant l'affectation même.

Les voies publiques, nous le répétons, sont formées pour l'usage de tous : leur but est la circulation ; la faculté de circuler sur les voies publiques, tant qu'elles conservent leur destination, est le principal droit inhérent à leur existence et à leur nature. Le droit d'habitation, celui d'ouvrir des jours et issues ne sont que des accessoires, ou, si l'on veut, des variétés du droit de circuler. Or, si le droit de circuler n'est lui-même qu'un droit précaire, en ce sens qu'il est subordonné aux besoins publics et doit se modifier comme eux, tous les droits qui en découlent doivent suivre sa condition. S'il en était autrement, les voies publiques demeureraient assujetties à la domination des intérêts parasites que le temps aurait, pour ainsi dire, greffés sur elles. Ce droit une fois reconnu, il faudrait l'appliquer au champ comme à la maison ; car entrer librement dans son champ, au moyen d'un chemin public depuis longtemps établi, ou accéder à sa maison dans les mêmes conditions, sont une seule et même chose. Dès lors, on ne pourrait, sur les routes, ouvrir des fossés pour les assainir, abaisser ou relever le pavé ; on ne le pourrait surtout dans les villes où la construction des égoûts et la nécessité d'établir un bon système de pavage obligent fréquemment à modifier les pentes ; car les budgets déjà insuffisants pour les travaux, ne pourraient supporter la charge des indemnités, et les voies publiques seraient par le fait condamnées, pour les améliorations à y introduire, sinon à une immobilité absolue, du moins à une lenteur d'exécution qui ne permettrait jamais de les pincer au niveau des besoins publics. Ce n'est pas que nous considérions comme peu sérieux et peu respectables les intérêts qui se créent et se perpétuent sur les voies publiques : à nos yeux c'est toujours une chose grave que d'y porter atteinte ; mais il nous semble que si l'on mettait ces intérêts sous l'égide du droit, ce serait subordonner la société à l'individu et anéantir la souveraineté féconde que l'administration exerce sur les voies de communication, aux termes des lois et des principes de notre droit public.

Nous n'entreprendrons point de citer les opinions des auteurs sur ce point important ; ces opinions ne s'accordent point entre elles, et l'on peut y trouver des appuis pour les deux systèmes. Les mêmes contradictions se

sont produites dans le sein des Chambres, lors de la discussion de la loi du 24 mai 1842, sur les routes royales abandonnées; mais nous devons dire que le système de l'iLaprcscriittibilitê soutenu par les organes du Gouvernement et que nous venons de développer nous-mème, nous aurait paru devoir remporter l'avantage , si la question avait dû être nécessairement tranchée (1). D'ailleurs, si la loi intervenue a prescrit de réserver, en certains cas, un chemin d'exploitation à l'usage des propriétés, la solution qui y est donnée exclut certainement le droit absolu des riverains. La loi du 24 mai 1842 n'est autre chose qu'une transaction qui, sans affecter les principes, a eu pour objet de mitiger les conséquences trop rigoureuses du droit, en ouvrant la faculté pour l'administration de respecter, dans une certaine limite, des intérêts protégés par le temps et la bonne foi.

En résumé, nous pensons que le sol des voies publiques demeure imprescriptible tant qu'il conserve son affectation, et qu'en conséquence personne ne peut y acquérir de droit de servitude. Si donc la suppression d'une route départementale ou d'une rue de ville fait rentrer les emplacements qui la composent dans la classe des biens aliénables, ces emplacements peuvent être vendus affranchis de tous les droits de jour et d'issue, dont les riverains étaient antérieurement en possession. Toutefois , il faudrait bien se garder de vouloir appliquer le droit absolu en toutes circonstances. Lorsqu'une rue bordée d'habitations anciennes et importantes cesse d'être utile à la circulation, les principes d'équité et l'intérêt communal lui-même commandent de la conserver au moins dans une partie de sa largeur , pour donner aux édifices l'accès qui leur est indispensable. 11 convient d'appliquer, dans ce cas , par analogie , les règles posées dans la loi du 24 mai 1842. Mais s'il n'existe aucune construction le long de la voie publique ou s'il n'y a été édifié que des constructions peu importantes et ne formant pas un groupe d'habitations , une certaine collection d'intérêts, on ne doit pas hésiter à en aliéner le sol, après une enquête de commodo et incommodo et les autorisations nécessaires. Tels sont les principes qui, en dehors des considérations de droit, nous paraissent devoir être appliqués par les administrations locales et par les autorités appelées à statuer sur les propositions d'aliénations. En tous cas , la suppression des voies publiques peut donner lieu à une action en indemnité devant les tribunaux administratifs, de la part de ceux qui prétendraient en avoir éprouvé des dommages. Le conseil d'état décide que l'appréciation des dommages causés par la suppression des droits de jour, d'issue ou de passage, régulièrement établis, appartient

(1 Voyei Moniteur des & cl 8 jantier ls.l

aux conseils de préfecture (1). Il est vrai que précédemment le même conseil avait admis que la question de savoir si le lorrain d'une voie publique supprimée reste grevée, envers les propriétaires limitrophes, des servitudes de vue et de sortie, est du ressort des tribunaux (2). Dans ce système, le conseil d'état semblait admettre l'existence des droits des riverains à titre de servitude, ce qui entraînait la compétence judiciaire; mais du moment qu'il est reconnu que ces droits ne participent point de la nature des droits de propriété, le tort, s'il existe, ne peut constituer qu'un dommage dont l'appréciation appartient aux tribunaux administratifs, aux termes de l'article 4 de la loi du 28 pluviôse an vm.

Quoi qu'il en soit, il faut bien se garder de confondre les droits que les habitants peuvent revendiquer sur les voies publiques supprimées avec ceux dont ils sont appelés à jouir sur les voies publiques encore affectées ù la circulation. Le droit de circuler est un droit commun dont l'exercice est placé sous la protection de l'autorité publique. Il n'est point permis aux administrations locales elles-mêmes de changer la destination des chemins ou d'y créer, par des entreprises ou des travaux qui ne se rattachent pas à la viabilité, des obstacles susceptibles d'en gêner l'accès ou d'en empêcher la jouissance. En cas d'infraction à cette règle, les intéressés peuvent réclamer devant les autorités supérieures ou même s'adresser au conseil d'état, lorsque les décisions administratives dont ils ont à se plaindre constituent des excès de pouvoir. Le conseil d'état a décidé qu'une administration communale n'avait pu placer au débouché d'une impasse aboutissant à une rue publique une fontaine qui eu empêchait l'accès (3) ou affermer à un particulier une partie d'un chemin servant à la circulation (4).

Mais la suppression des portions de routes royales abandonnées est soumise, ainsi que nous l'avons déjà fait observer, à des règles particulières dont le but est de concilier les droits de l'État avec les intérêts créés au prolit des riverains. Ces règles sont renfermées dans la loi du 24 mai 1842, dont nous allons faire connaître l'économie.

Les portions de routes royales délaissées par suite de changement de tracé ou d'ouverture d'une nouvelle route, peuvent, sur la demande ou avec l'assentiment des conseils généraux des départements ou des conseils municipaux des communes intéressées , être classées par ordonnances royales, soit parmi les routes départementales, soit parmi les chemins vici-

(1) C. d'état 15 juin 1842.— Voyez C. d'état 1C avril 1841 et 22 février 184*.

(2) id. 10 décembre 1817 et 21 juin 1826.

(3) id. 19 décembre 1821.

(4) id. 2î avril 1833. — Cette ordonnance stppuyait aussi sur les claases d'un acte de Tente nationale.

naux de grande communication , soit parmi les simples chemins vicinaux (1). Telle est la règle posée dans l'article 1er de la loi ; mais on voit qu'il n'y est point question du classement, parmi les rues ou les promenades des communes, des routes royales supprimées. C'est qu'on a compris que ce point n'avait pas besoin d'être tranché. En effet, lorsqu'une route royale emprunte les rues d'une ville, elle ne fait pas cesser l'usage pour lequel ces rues avaient été formées. Les rues sont seulement grevées d'une affectation nouvelle, et, cette affectation cessant, elles reprennent leur caractère primitif; rien n'est plus simple et plus équitable. Cette solution paraît avoir été entendue lors de la discussion de la loi dans le sein de la Chambre des députés (2). Mais si l'existence de la voie publique comme rue, est postérieure à son classement comme route de grande circulation , en sera-t-il de même? Ce point est plus délicat à résoudre, car les textes ne fournissent aucune lumière à ce sujet, et les principes peuvent être affectés par l'une ou l'autre solution. Qu'une route royale ouverte aux abords d'une commune vienne, par l'effet du mouvement ou de l'augmentation delà population, à se border d'habitations, elle sera comptée bientôt au nombre des rues. Cependant , comme telle , elle n'aura point d'existence légale ; car tant qu'elle conserve son caractère de traverse royale , elle n'est point susceptible d'être classée au nombre des rues de la commune. La route, une fois déclassée, il ne reste plus qu'un sol appartenant à l'État, et non une rue communale, comme dans le cas que nous avons défini tout à l'heure. L'administration pourra donc soutenir que pour conserver, s'il y a lieu, le caractère de voie publique à la route ainsi supprimée, il est nécessaire d'exécuter l'article lLr de la loi du 24 mai 1842. Mais ici d'autres difficultés se rencontient : on voit, en effet, que celte loi n'a point prévu le classement des routes royales supprimées, dans le système de la voirie urbaine. Or, si une portion de route royale délaissée n'est point appelée à prendre place parmi les traverses départementales, on ne saurait non plus en faire un chemin vicinal, puisqu'il s'agit d'une communication intérieure de ville, et l'on est forcé de conclure que la loi de 1842 n'est pas applicable à cette circonstance. C'est donc encore à défaut du droit, dans des considérations de convenance et d'équité, qu'il faut puiser la raisou de décider. Or, sous ce rapport, il faut examiner si la route délaissée a évidemment le caractère de rue, et dans l'affirmative , on doit reconnaître qu'en l'absence d'un acte de classement, qui ne pouvait être obtenu pendant la durée de l'affectation au service de la circulation générale, l'u-

(t; Loi du î; mai 1842, Sri, I".

ï Moniteur du 11 mari I • I

sage public de la route, comme rue de ville, doit tenir lieu d'un acte régulier de classement, et que, dès lors, le déclassement de la voie, comme traverse royale, ne saurait effacer le caractère acquis de voie publique servant à l'usage municipal. Si donc une route royale forme eu même temps rue dans la traversée d'une ville , et qu'en cas de déclassement elle ne puisse être reclassée au nombre des routes départementales, il est superflu d'examiner si la voie publique avait le caractère de rue de commune avant d'être affectée à l'usage de route, et il faut admettre qu'elle était revêtue d'un double caractère dont l'un subsiste, alors même que l'autre se trouve effacé. Ce n'est là pourtant, nous devons le répéter, qu'une solution tout administrative et à laquelle, il faut le reconnaître, le droit ne donne pas un décisif appui.

Aucun règlement n'a encore prescrit la marebe à suivre pour l'exécution de l'article 1er de la loi du 2\ mai 1842, et c'est une lacune qu'il nous paraîtrait utile de remplir. Il nous semble que lorsqu'une délibération du conseil général ou du conseil municipal , provoquée ou rendue par voie d'initiative, a demandé le classement d'une portion de roule royale abandonnée, cette demande doit être soumise à une enquête d'utilité publique, soit dans les formes prescrites par l'ordonnance royale du 18 février 1834, s'il s'agit d'un classement parmi les voies départementales, soit dans celles de l'ordonnance du 23 août 1835, si le conseil municipal a demandé, le classement de la route délaissée au nombre des cbemins vicinaux (1). Cette enquête étant terminée, la proposition doit être soumise par le préfet, selon le cas, soit au ministre des travaux publics , soit au ministre de l'intérieur , qui , après l'examen d'usage, propose, s'il y a lieu, l'ordonnance royale qui doit statuer détinitivement.

Si le classement parmi les routes départementales ou les chemins vicinaux n'est pas ordonné, les terrains délaissés sont remis à l'administration des domaines, laquelle est autorisée à les aliéner. Néanmoins, il est réservé, s'il y a lieu, eu égard à la situation des propriétés riveraines, et par arrêté du préfet en conseil de préfecture, un chemin d'exploitation dont la largeur ne peut excéder cinq mètres (2). L'enquête qui est ouverte sur la question de classement établira le plus souvent, en cas de suppression, la nécessité du maintien d'un chemin d'exploitation. C'est donc après cette enquête et avant la remise des terrains à l'administralion domaniale, que le préfet devra statuer à ce sujet. La largeur de cinq mètres assignée au chemin ré-

(1 Voyez pour les formes de l'enquèle ce que nous disons plus haut, pages 13S et 200. •2 Loi du ï'\ mai lSiî. art. î. — Irtstr. du sous-secrétaire d'état des travaux publics , du ?o

serve est indépendante des emplacements affectés aux fossés qui seraient jugés nécessaires; cela a été expliqué par la commission chargée de l'examen de la loi dans la Chambre des députés (1).

Lorsque les terrains de la route supprimée doivent être aliénés, les propriétaires sont mis en demeure d'acquérir, chacun en droit soi, dans les formes tracées par l'article 61 de la loi du 3 mai 1841, les parcelles attenantes à leurs propriétés (2). A l'expiration du délai fixé par l'article précité, il peut être procédé à l'aliénation des terrains, selon les règles qui régissent les aliénations du domaine de l'État, ou par application de l'article 4 de la loi du 20 mai 1836 (3). Il a été entendu , lors de la discussion de la loi, que lorsqu'il ne serait pas réservé de chemin d'exploitation, chacun des riverains pourrait acquérir jusqu'au milieu de la route (4). Mais il faut observer qu'en cas de réserve d'un chemin, il peut arriver que les portions à céder aux propriétaires ne soient pas, de chaque côté, d'une égale profondeur ; en effet, le préfet, dans l'intérêt de la meilleure direction de ce chemin, pourra le tracer de manière à laisser sur les côtés de la nouvelle voie des portions inégales.

Lorsque l'administration a concédé une portion de route délaissée, au préjudice du droit de préférence qu'un riverain prétendrait lui être assuré par la loi, les tribunaux ne peuvent prononcer la nullité de l'acte de concession. Cette annulation ne peut être prononcée que par l'autorité administrative supérieure. Les tribunaux ne peuvent non plus faire défense à l'administration de vendre à d'autres qu'à un riverain désigné,ou déclarer ce riverain propriétaire du terrain à aliéner, à la charge d'en payer la valeur à dire d'experts (5). De même que lorsqu'il s'agit des terrains à céder aux riverains par suite de l'exécution des alignements, le prix de la cession doit, en cas de non-accord entre l'administration et les propriétaires, être Qxé par le jury (6).

Le chemin ainsi réservé demeure la propriété de l'État, sans que ce droit de propriété puisse entraîner pour lui aucune charge, puisqu'il en abandonne complètement l'usage. Il est pourvu aux frais d'entretien, à la répression des usurpations, etc., selon les règles du droit commun (7).

Enfin, lorsque les portions de routes royales délaissées ont été classées parmi les routes départementales ou les chemins vicinaux, les parcelles de

(l) Moniteur des 27 mars 181», p. S96 et 31 mars suivant, p. R37. (S) Voyez ci-dessus, p. 272.

(3) Loi du 2V mai 1812, art. 3.

I Moniteur un 31 mars 1842, p. «37.

(S) C. •létal 17 juillet 1813.

' <:. de cass. 1 1 août 18*5.

(7) llonittur du 31 mars 1812, p. 637.

terrain qui ne feraient pas partie de la nouvelle voie de communication , ne peuvent être aliénées, qu'à la charge, par le département ou la commune, de se conformer aux dispositions du premier paragraphe de l'article 3 de la loi (1). Cette disposition prouve qu'il a été admis que le classement transférerait de piano, soit au département, soit à la commune, la propriété de la route supprimée, dans toute sa largeur, avec la faculté, si le classement réduisait le débouché delà nouvelle voie, d'aliéner les portions supprimées en compensation des charges résultant de l'entretien. Cela a d'ailleurs été entendu , dans la discussion de la loi, et l'administration admet ce mode d'exécution (2).

Le pavé des rues qui forment, dans les villes et villages , la continuation des routes royales est entretenu aux frais du trésor public ; mais cette obligation de l'entretien par l'État ne s'étend pas aux revers, et quelquefois même aux accotements (3). La dépense de l'entretien ou du pavage des revers, quand ce pavage est ordonné par mesure d'intérêt général, est supportée par les communes traversées , à moins que cette dépense ne soit mise à la charge des particuliers, en vertu d'usages locaux suivis depuis longtemps et sans réclamations (4).

On remarque , sur les routes royales, des signes qui y ont été placés pour la commodité des voyageurs, ou pour l'utilité administrative: telles sont les bornes milliaires, les bornes départementales , les bornes cantonnâtes et les poteaux indicateurs.

Les bornes milliaires, plantées de mille en mille toises, c'est-à-dire à 1949m environ l'une de l'autre, indiquent, par des numéros d'ordre, la distance de la capitale, mesurée du centre pris au Parvis-Notre-Dame. Entre ces bornes, d'autres bornes marquent les fractions de distance, les quarts, les demi-mille et les trois quarts de mille. La borne demi-mille est comme la milliaire, de forme cylindrique, mais plus petite. Les bornes quart et trois quarts sont de forme triangulaire. La base du triangle de la borne quart est posée vers la route ; celle du triangle de la borne trois quarts est tournée du côté opposé, c'est-à-dire vers les champs (5). Le système de ce mesurage a le défaut de n'être pas métrique ; il serait à désirer que l'administration se conformât elle-même, sur ce point, aux proscriptions des lois qui ont pour but de faire disparaître les anciennes habitudes.

(1) Loi du 24 mai 1842, art. 4.

(2) Moniteur des 27 mars 1812 et 31 du même mois, page B37. — Circulaire do l'administralion des domaines, du 15 octobre 1842.

'3) Ord. du bureau des finances de Paris du 17 juillet 1731, art. 8.

('.) C. delat 10 février 1821 — Voyez la loi du 11 frimaire an VU (1er décembre 1798). — À?i du C. d'état du 25 mars 1807.

'S) Voyei Perrot (Dictionnaire de voirie), au mot Bornes,

Les bornes départementales sont posées sur la limite des départements, et elles portent des inscriptions indiquant le nom du département que l'on quitte, et celui dans lequel on entre, ainsi que le numéro et la désignation de la route où elles sont situées (1); ces bornes déterminent l'étendue des services départementaux.

Les bornes cantonales sont destinées à prévenir les contestations qui peuvent s'élever entre les cantonniers, sur les points de départ des parties de routes dont ils sont chargés ; elles sont plantées, sur les routes, du côté opposé aux bornes kilométriques (2).

Enfin, des poteaux indicateurs qui s'élèvent aux carrefours des routes, marquent aux voyageurs la direction qu'ils ont à suivre (3). Le temps ayant amené la destruction des poteaux anciennement posés, l'administration, par une mesure générale, a prescrit récemment l'érection de nouveaux poteaux indicateurs d'un certain modèle, aux points d'intersection des routes royales, soit entre elles, soit avec les routes départementales, dans les localités éloignées des habitations. A l'entrée et a la sortie des villes, bourgs et villages, ces poteaux sont remplacés par des tableaux indicateurs apposés ou tracés sur les murs des maisons (A).

Par suite des changements survenus dans la classification des routes royales, depuis le décret du 16 décembre 1811, l'administration a arrêté pour ces routes une nouvelle nomenclature dans laquelle les numéros primitifs de classement sont indiqués en regard de ceux nouvellement assignés (5). Dans la correspondance et dans les écritures administratives, les routes sont toujours désignées par leurs numéros.

il) Instr. du 11 février 1813.

(8) ld.

(3) Ord. d'août 1669, art. 6.

(i) Instr. des S novembre 183* et 13 avril 1833.

(I) Voyez le tableau joint à 1 instr. du 10 juillet 182).