CHAPITRE VI

Les grands développements donnés, depuis quelques années, à la construction des chemins de fer, ont fait reconnaître la nécessité de régler, par des dispositions spéciales, tout ce qui concerne rétablissement et la police de ces nouvelles voies de communication. Aussi la législation relative aux voies de fer s'e;-t-el!e enrichie de prescriptions qui forment aujourd'hui un système à peu près complet de réglementation de cette partie importante du service de la grande voirie.

(1) C. d'état b septembre lSi2.

(*) Ord. du roi du t août 1831.

13 Ord du liureea de* finance*, du 1" juillet 1781, an. lî.

Nous avons décrit plus haut (1) le mode d'examen dans le sein de l'administration supérieure, de toutes les questions concernant les chemins de fer. Mais, depuis que cette partie de notre ouvrage est imprimée, des modifications sont survenues : les commissions consultatives, instituées prés du ministère des travaux publics, ont été remplacées pai une commission générale des chemins de fer.

La commission générale des chemins de fer est divisée en quatre sections: 1° la section des tracés; 2° la section de l'exploitation sous le point de vue technique ; 4° la section de l'exploitation sous le point de vue commercial ; 4° enfin la section des règlements (2).

La section des tracés est consultée, après l'examen du conseil général des ponts et chaussées, sur les choix à faire entre les diverses directions proposées pour l'établissement des chemins de fer. Les autres sections sont consultées, chacune suivant la nature de ses attributions, sur les questions relatives à l'exploitation technique ou commerciale des chemins de fer, et aux règlements de voirie, de police et de service (3).

Le ministre des travaux publics peut, suivant la nature et l'importance des questions, réunir plusieurs sections, ou former une assemblée générale des sections réunies. Les sections, les réunions de sections et les assemblées générales de la commission sont présidées par le ministre des travaux publics, ou, en son absence, par le sous-secrétaire d'état. A leur défaut, les présidents sont désignés par le ministre, parmi les membres de la commission (4).

Telle est maintenant l'organisation des comités consultatifs appelés par le Gouvernement à donner leur avis sur toutes les questions qui intéressent les chemins de fer.

Ce point expliqué, nous allons faire connaître les dispositions qui régissent l'établissement des voies de fer et leur police.

§ 1er. — Etablissement des chemins de fer.

Formes de l'autorisation nécessaire pour l'établissement des chemins de fer.— Système de la loi du 11 juin 1S 12. — Compte annuel à rendre aux Chambres. — Dans quelle forme sont réglées les mesures à prendre pour concilier l'exploitation des chemins de fer avec le service des douanes. — Forme des concessions. — Conditions principales renfermées dans les cahiers des charges.— Droit de modification des anciens cahiers des charges accordé au Gouvernement. — Présentation des projets. — Dispositions diverses relatives aux travaux.— Gares d'évitement.— Stations.— Passages à niveau. — PonU *

(1) Voyez page 25.

(î) Ord. du 6 avril 1847, art. 1er.

(Sj id. art. 2.

(4) id. art. 3 et 4.

construire à la rencontre des voies publiques et des cours d'eau. — Observations sur le silence des cahiers des charges a l'égard, tant des ouvrages à établir à la rencontre des rues communales que de la suppression des chemins publics.— Raccordement des chemins de fer et des chemins communaux. — Ecoulement des eaux dont le cours est interrompu.— Obligations des compagnies relativement au service de la navigation, du flottage et de la circulation.— Acquisition des terrains.— Passage du chemin de fer audessus ou au-dessous d'où ilics.— Privilèges des compagnies exécutantes pour la pri :e des matériaux et les dépôts sur la propriété privée.— Frais de surveillance à la charge des compagnies. — Remboursement de leurs cautionnements. — Paiement des contributions.— Impôt du sur le prix des places.— Droits d'octroi.— Tarifs.— Droit de modification accordé au Gouvernement à l'égard des anciens tarifs.— Régies de la perception.— Modifications apportées dans les tarifs. — Obligations des compagnies et droit de l'administration à ce sujet.— Franchises.— Modération des taxes.— K diverses insérées dans les cahiers des charges.

L'établissement des chemins de fer est subordonné , quant à l' autorisalion, aux règles que nous avons rappelées plus haut, et qui sont applicables à tous les grands travaux publics (1). Les chemins de fer d'embranchement qui ont moins de 20,000m de développement sont autorisés par ordonnance du roi, mais ceux qui ne se rattachent point à un système déjà établi, ou qui ont 20,0Q0m et plus de longueur, ne peuvent ùlre construits qu'en vertu d'une loi (2).

Jusqu'à ces dernières années, la construction des chemins de fer avait été confiée exclusivement aux soins de l'industrie particulière; la concession des droits de péage à percevoir sur ces nouvelles voies de communication était accordée à perpétuité, ou pour un temps limité, à des compagnies chargées d'exécuter à leurs frais tous les travaux et de supporter les dépenses d'acquisition des terrains nécessaires. Mais la loi du 11 juin 1842, tout en maintenant la faculté d'appliquer le mode de concession suivi jusqu'alors, a autorisé un système mixte destiné adonner une forte impulsion au développement des chemins de fer, en associant les efforts du Gouvernement à ceux de l'industrie privée.

D'après ce système, les terrassements, les ouvrages d'art et les stations sont exécutés par l'administration des ponts et chaussées et les dépenses en sont payées sur les fonds de l'État. Il en est de même des terrains occupés par les ouvrages et leurs dépendances. Le prix de leur acquisition devait, dans l'origine, être supporté jusqu'à concurrence des deux tiers par les départements et les communes traversées ; mais on n'a pas tardé à reconnaître cette disposition inexécutable, et une loi spéciale l'a rapportée (3).

La voie de fer, y compris la fourniture du sable, le matériel et les frais d'exploitation, les frais de réparation et d'entretien du chemin, de ses défi) Voyez^pago 190.

(2) Loi du 3 mai 1841, arl. 3.

(S) Loi du 19 Juillei i-

pendances et de son matériel, restent à la charge des compagnies concessionnaires auxquelles l'exploitation est donnée à bail. Ce bail règle la durée et les conditions de l'exploitation, ainsi que le tarif des droits à percevoir sur le parcours ; il est passé provisoirement par le ministre des travaux publics, et définitivement approuvé par une loi. A l'expiration du bail, la valeur de la voie de fer et du matériel est remboursée, à dire d'experts, à la compagnie, par celle appelée à lui succéder, ou par l'État (1).

Chaque année il doit être rendu compte aux Chambres des travaux exécutés en vertu de la loi du 11 juin 1842 (2).

Des ordonnances royales règlent les mesures à prendre pour concilier l'exploitation des chemins de fer avec les lois et règlements sur les douanes (3).

Plusieurs chemins de fer, ceux d'Orléans à Bordeaux et de Paris à Strasbourg, par exemple, s'exécutent d'après les bases posées dans la loi du 11 juin 1842. Mais plusieurs lois spéciales ont modifié, en fait, les systèmes adoptés, en accordant le concours de l'État à plusieurs compagnies concessionnaires ; celles-ci , quoique devant supporter toutes les dépenses à effectuer pour réaliser les entreprises dont elles s'étaient chargées, ont cependant obtenu soit une garantie d'intérêt, soit des prêts d'argent, soit enfin des subventions gratuites.

Les entreprises de chemins de fer ou leur exploitation sont concédées soit directement, soit par voie d'adjudication, en vertu des dispositions réglées par des lois. Dans le cas d'adjudication, une ordonnance royale intervient pour approuver l'acte qui la prononce.

Les cahiers des charges annexés aux lois d'autorisation déterminent les conditions d'établissement des chemins de fer concédés, les obligations et les droits des compagnies concessionnaires. Nous allons parcourir les principales dispositions de ces documents, pour en faire connaître l'économie et afin de donner, chemin faisant, quelques explications qui nous paraissent utiles.

Mais nous ferons observer que les dispositions que nous exposons ciaprès résultent des cahiers des charges les plus récents. Quant aux chemins de fer dont la concession remonte à plusieurs années, il convient de se reporter aux clauses qui s'y rapportent. On ne perdra pas de vue cependant que le Gouvernement a reçu, en 1839, la faculté de modifier, sur la

(1) Loi du 11 juin 1 S i$, art. S. S. 6 et '.

'•*: ld. art. 19.

{») Loi du 15 juillet ISiO art 55. -Loi .lu 12 juin ISV2 an. s.

proposition des compagnies, les diverses conditions renfermées dans les cahiers des charges précédemment arrêtés (1).

Les cahiers des charges, après avoir décrit le tracé du chemin de fer, expriment que la compagnie concessionnaire doit soumettre a l'administration supérieure, de deux mois en deux mois, et par section de vingt kilomètres au moins, rapportées sur un plan à l'échelle de un à cinq milles, le tracé définitif. La compagnie indique, sur ce plan, la position et le tracé des gares de stationnement et d'evitement ainsi que les lieux de chargement et de déchargement ; à ce même plan doivent être joints un profil en long, suivant l'axe du chemin de fer, un certain nombre de profils en travers, le tahleau des pentes et rampes, et un devis explicatif comprenant la description des ouvrages. Quand des plans, nivellements et devis ont été dressés aux frais de l'État, la compagnie est autorisée à en prendre copie. Encours d'exécution, elle a la faculté de proposer les modifications qu'elle jugerait utile d'introduire ; mais ces modifications ne peuvent être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure.

Des dispositions déterminent le nombre des voies, la largeur du chemin dans les différentes parties du tracé, la largeur de la voie, la distance entre les voies et la largeur des accotements, le rayon des courbes, le maximum des pentes et rampes, le mode de passage des voies publiques traversées, les dimensions et le mode de construction des ponts et des souterrains, enfin le mode de clôture du chemin.

Le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'evitement, sont fixés par l'administration, la compagnie préalablement entendue. Il en est de même des gares ou ports secs, affectés au service des localités traversées par le chemin de fer; l'administration statue sur leur nombre, leur emplacement et leur surface, après enquête préalable. L'enquête a lieu dans les formes prescrites par le titre h de la loi du 3 mai 1841 (2). Il faut observer ici qu'en cas de résistance d'une compagnie a ouvrir une station dont l'établissement a été régulièrement ordonné, une commune serait sans qualité pour l'actionner devant les tribunaux administratifs (3). C'est au Gouvernement qu'il appartiendrait d'agir dans cette circonstance, et la loi sur la police des chemins de fer offre les moyens de contraindre les compagnies à exécuter leurs obligations sous ce rapport.

(1) Loi du 9 août 1^S9.

(!) Lettre du sous-secrétaire d'état des travaux publics au préfet de la Seine, dn 18 septembre 1S41 (chemin de fer de Rouen).

i3 Décision du conseil de préfecture de la Seine, du 18 septembre l«iS (commune de&tok] «. chemia da f«r d» Saint-Germain). Rccuril <i*« nrrjts. lft'.l, p «91.

Les passages à niveau, établis à la rencontre des voies publiques, doivent être fermés de barrières. Un gardien, payé par la compagnie, est constamment préposé à la garde et au service de ces barrières.

Les ponts à construire à la rencontre des routes et des rivières ou canaux de navigation et de flottage, les déplacements de routes royales ou départementales ne peuvent être entrepris qu'en vertu de projets approuvés par l'administration supérieure. Mais le préfet du département, sur l'avis de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées, et après les enquêtes d'usage, peut autoriser les déplacements de chemins vicinaux et la construction des ponts à la rencontre de ces chemins et des cours d'eau non navigables ni flottables.

Il est à remarquer que les cahiers des charges ne s'expliquent pas sur les ouvrages à établir à la rencontre des rues communales, non plus (pie sur la suppression des chemins publics soit dans l'intérieur des communes, soit dans la campagne. En fait, les dispositions qui y sont relatives sont formulées dans les projets définitifs des tracés et soumises à l'enquête prescrite par le litre n de la loi du 3 mai 1841. Mais l'examen et surtout la décision en cette matière ne nous paraissent pas offrir les garanties propres à sauvegarder, dans de justes limites, les intérêts engagés. En effet, lorsque des réclamations ont été formées contre les propositions d'une compagnie, relativement à la suppression ou à des modifications de voies publiques, ces réclamations sont d'abord examinées par le préfet, fort compétent sans doute pour apprécier les conséquences des dispositions projetées. Mais, lorsque l'avis du préfet est favorable aux réclamations, il n'a pas toujours, près du ministre des travaux publics, toute l'influence qui devrait lui être accordée. Les ingénieurs des ponts et chaussées, placés tout naturellement au point de vue des intérêts généraux, sont presque toujours disposés à faire bon marché de ces sortes de réclamations, et le conseil général des ponts et chaussées, dans les avis qu'il est appelé à exprimer, se montre beaucoup plus préoccupé du soin d'éviter des charges à l'État ou aux compagnies exécutantes, que de donner satisfaction à des intérêts souvent respectables, mais dont il n'apprécie pas toujours la véritable valeur. Il en résulte un réel dommage pour les localités qui voient ainsi supprimer, malgré leurs protestations, des communications très-utiles. Nous ne prétendons pas ici porter une sorte d'accusation contre l'administration des travaux publics; sa manière de procéder est naturelle, car elle n'a point mission de garantir les intérêts communaux. Mais il nous semble qu'on trouverait un remède à l'inconvénient que nous signalons, dans l'institution d'une commission mixte où le ministre de l'intérieur, chargé de la tutelle des communes, serait représenté, et dans laquelle tous les intérêts seraient débattus. L'avis de cette

commission mettrait l'administration supérieure à même d'apprécier les réclamations d'une manière équitable. Aujourd'hui, au contraire, le petit intérêt est sacrifié au grand, même dans les circonstances où leur conciliation serait possible, et l'on voit le ministre des travaux publics, par la simple approbation d'un projet de travaux, trancher implicitement des questions dont la souveraine appréciation n'appartient qu'au ministre de l'intérieur et quelquefois même au roi, comme lorsqu'il s'agit de rues dont l'existence a été consacrée par des ordonnances royales. Un tel état de choses est contraire à tous les principes d'administration. Assurément rien ne serait plus simple et plus facile que d'appliquer aux travaux des chemins de fer et des canaux, lorsque ces ouvrages affectent gravement les intérêts des communes, la règle imposée aux administrations civiles, et d'après laquelle il ne peut être entrepris aucun ouvrage dans le rayon de défense des places, sans que les besoins des divers services ait été examinés de concert entre les agents. En tous cas, le ministre de l'intérieur devrait toujours être entendu, toutes les fois que les travaux à entreprendre affectent des intérêts placés sous son administration supérieure.

Lorsque les clauses imposées à une compagnie lui imposent certaines obligations relativement au raccordement du chemin de fer et d'un chemin communal, la commune intéressée peut se pourvoir devant le conseil de préfecture pour obtenir l'exécution des obligations contractées; mais ce conseil excéderait ses pouvoirs en déterminant la nature, l'emplacement et les dimensions des ouvrages à exécuter. Ce droit n'appartient qu'à l'administration (1). C'est aussi à l'administration, et non aux tribunaux, qu'il appartient de déterminer la largeur et l'emplacement des chemins de défruitement nécessaires pour mettre en communication avec la voie publique des propriétés enclavées par suite de la construction d'un chemin de fer 12).

Les cahiers des charges obligent également les compagnies à rétablir et à assurer, à leurs frais, l'écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par les travaux dépendant de l'entreprise. Les aqueducs à construire à cet effet, sur les routes royales et départementales, doivent être en maçonnerie ou en fer. Les dispositions proposées par les compagnies, relativement à l'écoulement des eaux, étant au nombre de celles qui exigent un examen local approfondi, il serait à désirer que les propositions faites pour cet objet fussent toujours accompagnées d'observations motivées et soumises à des enquêtes spéciales.

I t.. d'clal î» noTembrt l^'. .

; i'I II mari 1848.

A la rencontre dus rivières flottables et navigables, les compagnies sont tenues de prendre toutes les mesures et de payer tons les frais nécessaires pour que le service de la navigation et du flottage n'éprouve ni interruption ni entraves, pendant l'exécution des travaux. 11 a été jugé qu'avant la loi du 15 juillet 1845, le refus fait par une compagnie de chemin de fer d'obtempérer aux ordres de l'administration, prescrivant d'exécuter, dans l'intérêt de la navigation, certains dragages aux abords d'un pont qu'elle avait établi sur une rivière navigable, ne pouvait constituer une contravention de grande voirie [1); mais un concessionnaire demeure responsable, comme les simples particuliers, des dégradations commises, dans l'exécution de ses travaux, aux ouvrages de navigation, et il encourt les'amendes prononcées par les règlements pour ces délits (2).

L'obligation d'assurer le service de la circulation est pareillement imposée aux compagnies, à la rencontre des routes royales et départementales et autres chemins publics ; à cet effet, des routes et ponts provisionnels sont construits, par les soins et aux frais de la compagnie, partout où cela est jugé nécessaire. Avant que les communications existantes puissent être interceptées, les ingénieurs des localités doivent reconnaître et constater si les travaux provisoires présentent une solidité suffisante et s'ils peuvent assurer le service de la circulation. Un délai doit être fixé pour l'exécution et la durée de ces travaux provisoires.

La compagnie doit acheter et payer de ses deniers tous les terrains destinés a servir d'emplacement au chemin de fer et à toutes ses dépendances, telles que gares de croisement et de stationnement, lieux déchargement et de déchargement, ainsi qu'au rétablissement des communications déplacées ou interrompues, et de nouveaux lits des cours d'eau. La compagnie est substituée, pour cet objet, aux droits, comme elle est soumise à toutes les obligations qui dérivent, pour l'administration, de la loi du 3 mai 1841 (3). Les clauses des cahiers des charges ne se prononcent point sur ce qu'il convient de faire, lorsque l'on remplace des portions de routes départementales ou de chemins communaux par de nouvelles directions tracées sur des terrains expropriés par la compagnie chargée de l'exécution du chemin de fer. Comme ces terrains sont acquis au nom de l'État, il nous semble que la propriété des emplacements qui remplacent les parties de voies publiques supprimées, devrait être transférée soit au département, soit à la commune intéressée.

,'tj C. d'état 8 aTiil 1S47.

ki) id. 27 décembre 1844.

v Vo\ei ca que non* diaons i re ?ujct. p. %"

Il est un autre point qui appelle nos observations ; nous voulons parler du cas où un chemin de fer doit passer au-dessus ou au-dessous de canaux, de routes ou d'autres chemins publics, d'ouvrages de fortification, etc. C'est à tort que la compagnie exécutante croirait devoir poursuivre , contre le service public en possession, l'expropriation du sous-sol ou du dessus. Dans ce cas, il n'y a point lieu à une expropriation proprement dite, qui incorporerait au chemin de fer les emplacements déjà affectés à un autre service public. Le passage du chemin de fer au-dessus ou au-dessous d'un ouvrage exécuté par l'administration, est concédé par la décision approbativedu tracé définitif, et il constitue une sorte de servitude administrative d'une nature particulière, sur le sol déjà affecté à une destination publique. Si donc les emplacements ne sont pas incorporés aux ouvrages du chemin ou ne sont pas distraits du service auquel ils sont affectés, ils conservent le caractère de propriété qu'ils avaient avant l'entreprise, et la compagnie concessionnaire n'a charge que d'exécuter les travaux nécessités par le chemin de fer, sans être tenue de payer en outre une indemnité pécuniaire pour la servitude du passage. C'est ainsi que les choses se passent généralement dans la pratique, et d'ailleurs on peut consulter, à ce sujet, un arrêt de la cour de cassation relatif aux ouvrages des fortifications de Paris, et dans lequel les principes à suivre ont été formellement rappelés (1).

Les compagnies exécutantes jouissent aussi des privilèges accordés à l'administration pour l'extraction des matériaux, la prise des terres de remblai et les dépôts à faire sur la propriété privée. Elles payent les indemnités dues pour cet objet et qui sont réglées par le conseil de préfecture et, en appel, par le conseil d'élat, conformément à la loi du 28 pluviôse an vm (2). Nous rappelons ici que les tribunaux ne peuvent être appelés à connaître des contestations qui s'élèvent à ce sujet ; la cour royale de Paris décide que le juge des référés est incompétent, même pour ordonner la constatation des dommages résultant de travaux exécutés pour l'établissement d'un chemin de fer (3).

Des dispositions stipulent encore la surveillance de l'administration pendant l'exécution des travaux, le mode de réception des parties exécutées, les travaux do délimitation et de bornage à faire après l'achèvement des travaux, l'entretien en bon état du chemin de fer et de ses dépendances, le

■ C. de C8ss. 17 février 1841

* Voyez plus haut. p. 307 et sis. — Quand il t'agttd'one opération d'étude, une ampliation de l'arrêté 'i"i l'autorise doit être adressée au clief du sertire foreilier (Initr. du «om-»ecrét«ir« d •>lnl de» trataui publies, du !! mai I»'." .

"i C royale d* Pari». »n aofti 1 847.

mode d'action de l'administration, si la compagnie ne satisfait pas à ses obligations, et les cas dans lesquels la compagnie aura encouru la déchéance.

La compagnie est assujettie, en outre, au payement des frais de visite, de surveillance et de réception des travaux, au versement d'un cautionnement, au payement des contributions foncière et autres, et de l'impôt dû sur le prix des places.

Les frais de surveillance comprennent, à moins de stipulations contraires, les traitements et frais de bureau des commissaires de police spéciaux, et le montant de ces frais doit être recouvré comme en matière de contributions publiques (I). Mais il a été jugé qu'on ne pouvait mettre à la charge des compagnies, à titre de frais de police, les dépenses du service de l'octroi. Ces dépenses demeurent à la charge des villes (2). En tous cas, les conseils de préfecture sont compétents pour statuer sur les contestations qui s'élèvent à ce sujet, par application du cahier des charges (3).

Les cautionnements fournis par les compagnies peuvent être restitués par dixième et proportionnellement à l'avancement des travaux ou au montant des acquisitions de terrain consommées (4).

La contribution foncière est établie en raison de la surface des terrains occupés par le chemin de fer et par ses dépendances ; la cote en est calculée comme pour les canaux, conformément à la loi du 25 avril 1803. Les bâtiments et magasins, dépendant de l'exploitation du chemin de fer, sont assimilés aux propriétés bâties dans la localité, et la compagnie doit également payer toutes les contributions auxquelles ils peuvent être soumis. Ainsi, une compagnie concessionnaire d'un chemin de fer doit, comme toute autre entreprise de transport, être assujettie aux droits fixe et proportionnel de patente. Le droit proportionnel doit être établi sur les maisons d'habitation, locaux occupés par l'administration, bureaux de recette, salles d'attente, magasins, ateliers, et tous autres bâtiments servant à l'exploitation des transports du chemin de fer (5).

L'impôt du dixième sur le prix des places est dû par les compagnies, considérées comme entreprises de transports, alors même que cette obligation n'aurait pas été stipulée au cahier des charges (f>\ Mais cet impôt ne doit être payé que sur la partie du tarif correspondant au prix du transport, et

(1) C. d'état S septembre 184*.

(2) id. 17 juillet 1843.

(S) id. 10 juillet 1840.

(1 1 Loi du 6 juin 18 \~ .

(5) C. d'état 26 mai 184*.

(«) Loi du 9 rendémiair* as M. — C. de «au. I** a»ût 1181.

.'):,S IKOISlKilii l'AKME.

lorsque les cahiers des charges ne fixent pas le tarif, ou que le tarif n'est pas divisé en deux parties correspondant, l'une au transport et l'autre au péage, le droit du dixième doit être perçu seulement sur le tiers du prix total des places (1).

Les compagnies ne sauraient se refuser non plus au payement des droits d'octroi établis sur les matériaux, en alléguant que les matériaux imposés sont extraits d'un terrain renfermé dans l'enceinte d'une ville ; qu'ils ne constituent que des déblais immédiatement employés en remblais, et qu'ils «.ut été jetés sur la ligne du chemin de fer sans avoir subi aucune préparation ou main-d'œuvre (2).

Il nous reste à parler des tarifs et à faire connaître les droits et les obligations des compagnies à ce sujet.

Comme pour les autres clauses des cahiers des charges, le Gouvernement a été autorisé, en 1839, à statuer provisoirement sur les modifications que les compagnies pourraient demander aux tarifs déjà réglés (3). De même le ministre des travaux publics peut fixer, à titre provisoire, le tarif à percevoir sur un chemin de fer pour le transport des voyageurs, quand la loi et le cahier des charges de la concession n'ont rien prévu à ce sujet, et une compagnie n'a point le droit de transporter des voyageurs avant qu'un tarif ait été ainsi arrêté administrativement (4).

îl est de règle que la perception sur les ebeinius de fer ait lieu par kilomètre, sans avoir égard aux fractions de distance ; ainsi un kilomètre entamé est payé comme s'il avait été parcouru. Néanmoins, pour toute dist a ■ : c • parcourue, moindre de six kilomètres, le droit est dû comme pour <ix kilomètres entiers. Le poids de la tonne est de mille kilogrammes; les fractions de poids ne sont comptées que par centième de tonne; aimi tout poids compris entre zéro et dix kilogrammes paye comme dix kilogrammes; entre dix et vingt kilogrammes, il paye comme vingt, etc. Chaque voyageur a droit à trente kilogrammes de bagages, sans être tenu d'aucun supplément de prix.

L'administration détermine, la compagnie entendue, le minimum et le maximum de vitesse des convois de voyageurs et de marchandises, et des convois spéciaux de poste, ainsi que la durée du trajet.

Dans chaque convoi, la compagnie a la faculté de placer des voitures spéciales, pour lesquelles les prix sont réglés par l'administration, sur la proposition delà compagnie; mais le nombre des places à donner dans ces

Loi do 5 juillet 1838.

I rie •■'■•. ! jnmler 1847.

I lu 3 IIOÔI I

■ t'.. dVlal 10 janvier I8VS. — Voyej aussi I • Je I i - •

voilures ne peut jamais excéder le cinquième du nombre total des places du convoi. A moins d'autorisation spéciale et révocable de l'administration, tout convoi régulier de voyageurs doit contenir, en quantité suffisante, des voitures de toute classe, destinées aux personnes qui se présentent dans les bureaux du chemin de fer. Il y a ordinairement trois classes de voilures pour les voyageurs. Les derniers cahiers des charges prescrivent de couvrir et de fermer, au moyen de rideaux, les voitures de troisième classe.

Dans le cas où la compagnie juge convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, d'abaisser, au-dessous des limites déterminées par le tarif, les taxes qu'elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne peuvent être relevées qu'après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et d'un au pour les marchandises. Tous changements apportés dans les tarifs doivent être annoncés un mois d'avance par des affiches. Ils doivent d'ailleurs être homologués par des décisions de l'administration supérieure, prises sur la proposition de la compagnie, et rendues exécutoires dans chaque département par des arrêtés du préfet.

La perception des taxes doit se faire par la compagnie indistinctement et sans aucune faveur. Dans le cas où la compagnie aurait accordé à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur l'un des prix portés au tarif, avant de la mettre à exécution, elle doit en donner connaissance à l'administration, et celle-ci a le droit de déclarer la réduction, une fois consentie, obligatoire vis-à-vis de tous les expéditeurs. La taxe ainsi réduite ne peut, comme pour les autres réductions, être relevée avant un délai d'un an.

A moins d'une autorisation spéciale de l'administration, il est interdit à la compagnie concessionnaire, sous les peines portées par l'art. 419 du Code pénal, de faire, directement ou indirectement, avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises, par terre ou par eau, sous quelques dénominations ou formes que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes routes (1).

Le transport des voyageurs, marchandises, bestiaux, etc., doit se faire avec ordre et sans tour de faveur.

Quelques fonctionnaires jouissent de la faculté de se faire transporter gratuitement dans les voitures de la compagnie ; tels sont les ingénieurs, les commissaires royaux, les commissaires de police et agents spéciaux attachés à la surveillance du chemin de fer, les agents des contributions indirectes et des douanes chargés de la surveillance dans l'intérêt de la per-

(l) Ces règle? éqoitables ne sont que l'application de la jurisprndenc*. Voyez C. de cas». «bsnbr* d#« rei|uéte«. 19 aoâl i*iO

ception de l'impôt, les agents de la télégraphie voyageant pour le service de la ligne électrique.

Le transport gratuit est encore dû pour les dépêches du Gouvernement, accompagnées des agents nécessaires au service et pour les voitures et wagons de l'État destinés au transport des prisonniers. La moitié seulement de la taxe est perçue pour les militaires et marins marchant isolément, les transports extraordinaires effectués par l'administration de la guerre, les employés, gardiens, gendarmes et prisonniers transportés par les voitures cellulaires. Quand les militaires et marins voyagent en corps, ils ne sont assujettis, eux et leurs bagages, qu'au quart de la taxe du tarif.

Enfin, les cahiers des charges réservent à l'administration le droit d'établir, le long des voies, des constructions et les appareils nécessaires à l'établissement d'une ligne télégraphique électrique; ils réservent aussi le droit d'accorder de nouvelles concessions de chemins de fer s'embranchant sur le chemin de fer concédé.

Telles sont les principales dispositions des clauses insérées dans les derniers cahiers des charges de concessions de chemins de fer. Quelques-unes de ces dispositions sont devenues réglementaires depuis la loi qui a conféré au Gouvernement les pouvoirs de police dont il avait besoin pour la surveillance et la direction de cette importante partie du service public.

§ 2. — Police des chemins de fer.

Mesures relatives à la conservation des chemins de fer. — Ils sont classés dans le régime de la grande voirie. — Servitudes qui leur sont applicables.— Leur clôture. — Proi.il itions imposées aux propriétés riveraines.— Cas de suppression des constructions, plantations, etc., aux abords des chemins de fer. Peines applicables ai:x c mtraventions relatives aux mesures de conservation.— Coniravenlions de voirie comn ises par les concessionnaires ou fermiers.— Notification des procès-verbaux. — Peines à prononcer. — Mesures provisoires.— Sûreté de la circulation.— Peines portées contre li s crimes et délits.— Contraventions aux règlements concernant la police, la Sûreté et l'exploitation.— Responsabilité des concessionnaires, des fermiers ou de l'État. — Constatation des crimes, délits et contraventions.— Procès-verbaux des agents. — Ils sont vises pour timbre et enregistrés en débet. — Leur affirmation.- Ordonnance royale sur la police des chemins de fer. — Dispositions réglementaires concernant les stations, la voie, le matériel d'exploitation, la composition des convois, leur départ, leur circulation et leur arrivée, la perception des taxes et des frais accessoires, la surveillance de l'ex. ploitation, les mesures qui regardent les voyagenrg et les personnes étrangères au service du chemin de fer; enfin les dispositions diverses. — Explications sur les fonctions du préfet centralisateur et sur les attributions des divers agents.

Les dispositions législatives qui régissent la police des chemins de fer sont d'origine toute récente. Déjà, il est vrai, depuis quelques années, l'administration, indépendamment des pouvoirs généraux qui lui sont conférés par les lois, avait bien été autorisée à déterminer dans des règlements d'ad-

ministration publique, les mesures et les dispositions nécessaires pour garantir la police, la sûreté, l'usage et la conservation des chemins de fer et de leurs dépendances (1). Mais ces pouvoirs n'étaient en quelque sorte que provisoires; on a reconnu avec raison la nécessité de développer, dans un acte législatif spécial, le principe posé d'une réglementation devenue urgente, et c'est ce qui a fait l'objet de la loi du 15 juillet 1845.

Les applications résultant de la jurisprudence et des interprétations administratives sur tout ce qui touche à la police des chemins de fer, sont encore trop peu nombreuses pour que nous donnions un exposé raisonné de la législation en vigueur. >"ous nous bornerons donc à reproduire la loi sur la police de ces nouvelles voies de communication , ainsi que l'ordonnance royale rendue pour son exécution, en les accompagnant de quelques notes succinctes. Il nous a paru indispensable de mettre sous les yeux de nos lecteurs, le texte de ces documents essentiels et qui forment aujourd'hui un véritable code qu'il est souvent nécessaire de consulter.