CHAPITRE IV

ht la révision de» Tarifs définitif*, et 4e» Modifications

du Cahier de charge*.

Le tarif annexé à la loi qui autorise la concession est exécutoire et invariable de droit, car il fait partie de la loi. C est un principe qu'une loi ne puisse être abrogée ou modifiée que par une autre loi.

Cependant cette invariabilité des tarifs peut présenter des inconvénients nombreux; ainsi t avant d'avoir arrêté les dépenses auxquelles entraîneront les travaux (et presque toujours elles dépassent les dépenses prévues), avant que les travaux ne soient acbevés , avant de connaître par une exploitation positive la dépense et le revenu du chemin de fer, il est difficile de fixer un tarif stable et approprié aux vicissitudes de faits, à toutes les exigeuces de la pratique. Le problème à résoudre, pour la fixation du tarif, est une règle de trois dont le péage est l'inconnu ; comment déterminer cet inconnu si les éléments du calcul manquent encore?...

Il peut donc arriver que l'expérience ruine le calcul, que l'exploitation démontre la nécessité absolue d'élever ou d'abaisser le tarif annexé au cahier de charges.

La loi seule peut défaire ce qui a été fait par la loi; mais comme la modification des tarifs définitifs est une nécessité très fréquente dans la pratique, on ne pouvait pas exiger des Chambres qu'elles rendissent une loi pour chaque modification à introduire dans un tarif définitif.

La loi du 9 août \ 839, dans une disposition générale et synthétique , a donné à l 1 administrât ion supérieure, c'est-à-dire , au ministre des travaux publics, l'autorisation de s taluer provisoirement sur

les modifications que les compagnies pourraient demander aux tarifs . réglés par les cahiers de charges 1 .

Le ministre des travaux publics est le juge naturel des difficultés qui surviennent dans l'exploitation d'un chemin de fer ; c'est lui qui fait exercer un contrôle et une surveillance continuelle, c'est lui qui a tous les éléments d'une appréciation complète.

Le ministre des travaux publics ne peut statuer que provisoirement sur les modifications que les compagnies demanderaient aux tarifs réglés par le cahier de charges. On ne pouvait pas, en effet, attribuer à l'administration le pouvoir de modifier définitivement une loi existante ; c'eut été lut donner le pouvoir de l'abroger.

Toutes les modifications introduites dans les tarifs d'une compagnie , après l'autorisation du ministre, ne sont que des changements provisoires qui ne font pas cesser l'existence et la légalité du tarif primitif, annexé à la loi de concession ; ce premier tarif existe de droit sinon de fait, et il ne peut être modifié ou remplacé définitivement que par une loi.

On pourra donc toujours revenir sur les mo-

• Voir aux Documents le texte de la loi du 9 août 1839.

diûcations à un tarif primitif, autorisées par le

ministre \

La science du chemin de fer est, en France, à l'état d'hésitation, de tâtonnement et ^expérience; alors que nous marchons encore à travers les mobilités d'un essai, la stabilité absolue de toutes les clauses et conditions du cahier de charges eût été un inconvénient tout aussi funeste à l'avenir des compagnies concessionnaires, que la stabilité absolue des tarifs définitifs.

La loi du 9 août 4839 est une de ces lois nécessaires qui suivent toujours les innovations pratiques; le chemin de fer étant d'existence récente en France, la loi du 9 août 4 859 permet les modifications d'expérience , et par-là rend l'expérience possible, jusqu'à ce qu'on soit parvenu à des données positives.

En conséquence, le g 4 er , article 4 CT de la loi du 9 août 4859, autorise les compagnies concessionnaires à proposer des modifications au tracé général des chemins de fer, et à leur largeur; au maximum des pentes; au minimum du rayon des courbes ; au nombre des gares d'évitement; à la hauteur ou à la largeur des ponts sur les chemins vicinaux et d'exploitation; au

• Voir aux Documents et au mot Tarif le modèle (Tune autorisation ministérielle portant révision d'un tarif.

mode de construction des ponts à la rencontre des routes royales et départementales , des rivières ou canaux de navigation et de flottage ; enfin à la pente des routes royales et départementales déplacées ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'autorité compétente.

L'autorité compétente est encore ici l'administration supérieure, représentée par le ministre des travaux publics.

Suivant l'art. 5 du cahier de charges, la largeur du chemin de fer, en couronne, est fixée, pour deux voies, à huit mètres trente centimètres dans les parties en levée , et à sept mètres quarante centimètres dans les tranchées et les rochers, entre les parapets des ponts et dans les souterrains.

La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être d'un mètre quarante-quatre centimètres au moins.

La largeur des accotements, ou, en d'autres termes, la largeur entre les faces extérieures des rails extrêmes et l'arête extérieure du chemin , sera au moins égale à un mètre cinquante centimètres dans les parties en levée, et à un mètre dans les tranchées et les rochers, entre les parapets des ponts et dans les souterrains.

Conformément aux dispositions de la loi du 0 août 4859, ces différentes largeurs, ainsi que le tracé général, pourront être modifiées sur la proposition des compagnies, et avec l'autorisation formelle de l'administration supérieure»

Le maximum des pentes est une disposition variable que l'on discute et qui est fixée par l'article du cahier de charges. Pour le chemin de fer de Paris à Orléans, le maximum des pentes et rampes du chemin de fer a été fixé à cinq millimètres au plus par mètre, pour la ligne de Paris à Orléans, et à deux millimètres pour l'embranchement de Corbeil.

La règle générale est un maximum de pentes de 5 ou de 5 \fl millièmes.

On comprend aisément la nécessité de fixer à l'avance un maximum de pente; c'est là une mesure de précaution et de sûreté.

Une pente trop rapide à descendre amènerait une augmentation de vitesse qui pourrait déterminer des catastrophes.

Une pente trop rapide à monter est un inconvénient non moins grave. Le poids de la locomotive doit être tel qu'il puisse produire sur les rails un frottement égal à la force nécessaire pour mettre le train en mouvement ; car, si le frottement était moindre , les roues tourneraient sans avancer. Pour que le convoi puisse monter une

pente, il faut que la force soit augmentée de toute la composante du poids du convoi parallèle à la direction de la pente. Une pente trop forte exigerait donc une trop grande augmentation de force; et pour que la même force puisse servira monter et à descendre sans danger la pente, il faut que cette pente ne dépasse pas une certaine limite.

Cependant , la nécessité de se conformer à un maximum de pente entraîne des frais considérables ; elle oblige la compagnie à percer des montagnes et à comblerdes vallées ou à construire d'immenses aqueducs. Or, dans certains cas particuliers, il ne 6era pas nécessaire de se conformer absolument au maximum établi , et la moindre modification au maximum de la pente pourra éviter des dépenses énormes.

Conformément à la loi du 9 août 4839, le maximum des pentes pourra être modifié, sur la proposition des compagnies, après examen attentif, et avec l'autorisation préalable et formelle de l'administration supérieure.

Le minimum du rayon des courbes est une disposition également variable, discutée et fixée à l'avance dans Tart. 6 du Cahier de charges. Pour le chemin de fer de Paris à Orléans, par exemple, les alignements devront se rattacher suivant des courbes dont le rayon mini-

mum est fixé à 800 mètres ; et dans le cas de ce rayon minimum, les raccordements devront, autant que possible, s'opérer sur des paliers horizontaux. La règle générale est que les rayons de courbure seront au moins de A ,000 mètres.

Dans le tracé général d'un cbemin de fer, les courbes éviteraient aussi des frais considérables, car elles serviraient à contourner les montagnes et les vallées; or, avec des courbes peu sensibles, et qui s'écartent à peine de l'alignement, il faut encore percer les montagnes et combler les vallées; mieux vaut pourtant imposer des frais considérables à la compagnie que de créer des dangers continuels pour les voyageurs. Le minimum du rayon des courbes est une importante mesure de précaution et de sûreté.

Lorsque deux roues égales et fixées à un essieu roulent sur un plan , elles décrivent deux droites parallèles ; pour que ces deux droites deviennent des arcs de cercle, il faut, ou que l'une des roues soit plus grande que l'autre ou qu'elle tourne plus vite. Ces deux conditions n'existant pas dans le roulage des wagons, il faut nécessairement, en cas de courbure trop vive, que les deux roues, ou bien une seule, outre l'application sur les rails, glissent ou frottent de temps en temps comme si elles étaient enrayées. Ce frottement, s'il avait lieu, serait très préjudiciable aux

rails, qu'il userait considérablement ; il ne le serait pas moins au moteur, qui devrait fournir un excédant de force pour le vaincre. En second lieu, si la courbe est trop vive, la force centrifuge qui naît de tout mouvement curviligne pousse les roues contre le rail du grand rayon, et tend à précipiter le convoi hors des rails.

11 était donc indispensable de fixer un minimum du rayon des courbes ; cependant si cette fixation a été trop rigoureusement déterminée, on peut y revenir.

Conformément à la loi du 9 août 4859, le rayon minimum des courbes pourra être modifié, sur la proposition des compagnies et avec l'autorisation formelle de l'administration supérieure.

Le nombre des gare$ d'èvitement est unedisposition qui varie suivant la longueur du tracé et les besoins du service.

Les gares d'èvitement sont indispensables sur les chemins de fer à une seule voie.

On entend, par gare d'èvitement, un passage laissé dans une partie de la route pour qu'un convoi puisse en éviter un autre. Ces passages doivent être très fréquents quand il n'y a qu'une seule voie ; ils doivent être situés à des distances calculées d'après les heures de départ des convois de chaque station, la distance de ces stations et la vitesse du transport.

Conformément à loi du 9 août 4839, le nombre et la situation des gares d'évitement peuvent être changés sur la proposition des compagnies, et avec l'autorisation préalable de l'administration supérieure.

Pour le passage d'un chemin de fer, la hauteur des ponts 6ur les chemins vicinaux et d'exploitation est fixée à 5 mètres (art. 9 du Cahier de charges) ; leur largeur à 5 mètres (art. 4 0 du Cahier de charges).

Les ponts à la rencontre des routes royales et départementales, des rivières ou canaux de navigation et de flottage, ne pourront être construits qu'en vertu d'un projet approuvé par l'administration supérieure (art. 44 du Cahier de charges); ils seront en maçonnerie ou en fer (article 42 du Cahier de charges).

En cas de déplacement des routes royales et départementales, la déclivité des pentes ou rampes sur les nouvelles directions ne pourra pas excéder 5 centimètres par mètre, pour les routes royales et départementales, et 5 centimètres pour les chemins vicinaux (art. 45 du Cahier de charges).

Ces dispositions diverses pourront être modifiées conformément à la loi du 9 août 4859, c'est-à-dire qu'en général l'initiative de la modiGcalion à introduire dans les clauses et condi-

tions du cahier de charges appartient aux compagnies concessionnaires; l'autorisation, à l'administration supérieure.