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(I) Année 1896. — (ï) Année 1807. — (3) Année 1895.

(4) Les chitTres nous sont fournis pour r.Autriche-Hon^rie, sans distinction entre cbarune de ces deux grandes fractions tie la ino nurchie austro- hongroise. En 1890, il se trouvait dan» l'Autriche proprement dite (Cisleilhanie) 15,307 kilomètres de voies ferrées, dont 3.093 exploitées par l'État, et 10,214 par des compagnies, soit 33 p. 100, représentant la part de l'Etat : la même année, en Cialeithanic, les compagnies exploitaient 5,344 kilomètres et l'Etat 5,702, soit pour celui-ci un peu plus de la moitié du total qui était de 11,246 kilomètres.

Un très grand nombre d'États possèdent et exploitent tous les chemins de fer du pays, cette coutume s'est même répandue dans ces dernières années. Notons, cependant, que l'Italie, qui avait racheté ses chemins de fer il y a quelque quinze ans, les a de nouveau cédés à des compagnies. Le Portugal cherche à vendre les siens pour se faire des ressources et de même le Brésil en 1897 ; dans ces deux pays la vente des chemins de fer de l'Ëtat à des compagnies serait une excellente opération financière. Aux Etats-Unis et en Angleterre, sauf dans des milieux socialistes, il n'a jamais été sérieusement question jusqu'ici de l'achat et de l'exploitation des chemins de fer par l'État. Sauf la création pour des causes fortuites du réseau assez peu important de l'État dans la région de l'ouest, la France a résisté depuis vingt ans à tous les projets, déposés par les socialistes et les radicaux, d'étatisation des chemins de fer.

Ce n'est pas le lieu d'exposer cette vaste question (1).

Bornons-nou^ à dire'îci que la pôss'éssîô'n'él' Tèxploitation de chemins de fer et d*établissementîi induêtri'èîs par YÈieii, en dehors de quelques raresiiistitutions ayant uit but esthétique où éducatif ef n'offrant (fti*utife Impdrta'niciB éconoiïiiqùe modeste, soulëife lés pluëgraves qtiestidïiè politiqUéS; notamment k cause de la prëpoteilce qu'elle donne au gouverheftiént dans les électionset des màrchêsélectoràùx, en général oïiéreui pour l'Ëtat, Qu'elle entraîne, D'àiflre ' pari',' au point de vue financier; Texploitation des cTiemins'dé' fci' et d'friàdstries par l'État complique considérabîémenl les 'Budgets et y introduit un élément de grande incertitude, cette nature de recettes et de dépenses pouvant varier considérablèmeriVd'uiie année âTautre. La gestion des finances publiques, au poîKt de vue de la surveillance et du contrôle, ainsi que de la responsatîlité, en déVienl beaucoup plus 'délicate et hasardeuse. ''

Nous parlerons plus loin, en traitant de la gestion des localités,

des tfdniairteè municipau?:.

(1) Au sujet. dd rexploitation des cheoûns de ier par l'État. et des industries exercées par les muDicipalitcs., on trouvera de très nqmbreyx détails dans, mon ouvrage : l'État moderne et se s"f onctions^ dont la seconde édition a paru chez Gulllaumin' en '18d0 et une troisième. est tous presé*': y voir tt«it le livré IV, de la pagtl 1-^ à la pajçé flî; voir également n^wi Traité ^héorigué fit pp^ique d'écoit^mie folUique^ tome- 4^, page 665 à 705. *

Un incident curieux de la lutte entre TÉtat et les sociétés prlvc^es pour l'exploitation des chemins tlè fer e§t rouTr^ Suivant: />/* Éù^nbahn Volitik Frankreichs^ y on Richard von Raufw^^iîti. (2 volumes in-octavQ, StuUgard, 1896). Pans, ce livre sur la ^fo/ilique des chemins de fer en France, l'auteur, qui est professeur à TUniversilé de Berlin, eoitrpare fe sysl^-me d'exploitation des cHemiirs d^ fer e!i* France et' eti Allemagne et donne à presque tous les points de vue, -et cWniÂe vonclhsion doits t'ensemble, la supériorité au régime français. Nous reviendrons sur cet important -traité. (Note de la 6<^ édition.)