REVENU NET

fr.

Los chifl-rcs^pcar. l'année 1896 -«t ceux du r|U>J>o^^^^

Ddu t réuni des postes et aes ^•^'^S'<»H"-=' — i 70 7?^ 523 fr et les • 1p<5 nfxîtes entrent dans ce rendement pour li9.775.tp^d ir. et les

. 'es postes en"-eni ua inioossible de faire la distinction. Les subventions

pour 37.436.725. Q^ant aux dépendes, ^l/f ' ^^^P»^;,! ^^viron 26 millions et demi, «

pour 37.436.725. Quant aux dépen^-es »^«f^^^^P°^„7 environ 26 millions et demi, de sorte que aux paquebots sont inscrites au *^"'^jî^'„'',^i[*Lion^ où a un total de dépenses de 155 miUions^de si on les comprend parmi les frais ^/'^P f/.'* 1°"' ^on mais ce revenu doit être réduit d'une francs, laissant un revenu net de "?."''°';^omprc.id pas parmi les dépenses les 2 millions de dizaine de '".•»'«'>«^P»;<=«J"° ^.^jj^e" côncours^^^^ localités, les pensions, etc. Il faudrait faire l administralion centrale, les fonds de <=o"^°".^„ " .„„ iç,\n. encore d'autres réductions dont il sera question plus lo.n.

(1) Rapport de M. Vogeli sur le budget de 1897, page 37.

Ce tableau montre que les frais d'exploitation, autres que les subventions aux paquebots, absorbaient, avant la réforme de 1878^ à peu près 44 p. 100 du produit de la poste française: si on y joignait les subventions aux paquebots, qui ont varié de 22 à 28 millions dans le passé, le prélèvement des frais était de 64 à 65 p. 100 du revenu brut. ? On remarquera que les frais d'exploitation sont loin d'avoir augmenté f dans la même proportion que le produit brut. De 1865 à 1869, sortie régime des mêmes tarifs, les frais ne se sont accrus que de 2,100,0UUfr. ! ou 6 p. 100; le produit brut a augmenté dans le même temps de 15 millions et demi ou 19 p. 100, et le produit net s'est accru de plus de 13 millions ou 32 p. 100. Ce qui rend les frais d'exploitation moindres en France qu'en Angleterre, c'est que l'État ne paie pas dans le premier de ces pays de redevance aux chemins de fer pour les transports postaux. La poste était donc pour l'État, avant la réforme de 1878, une industrie assez rémunératrice. Les taxes restant les mêmes, le revenu brut augmentait de 3 à 4 millions par année, et le revenu net de 2 à 3 millions. Cette plus-value constante eût donné à l'État le moyen d'opérer des réformes et de perfectionner le service; mais jusque vers 1880 l'administration des postes a été une des plus routinières du monde, se laissant considérablement devancar par l'administration allemande et l'administration anglaise. Depuis 1878 on est tombé dans un défaut opposé. Après avoir considéré, depuis le commencement du siècle, la poste et le télégraphe à un point de vue trop fiscal, on a fini par négliger les intérêts du Trésor : c'est ainsi que, en 1896, il ne reste du chef de ces deux services, si l'on tient compte des 2 millions de l'administration centrale et des fonds de concours locaux, etc., qu'un revenu net apparent de 78 millions au plus, subventions aux paquebots non déduites, et de 52 millions seulement si on les déduit; mais la franchise qu'a l'État pour ses transports postaux par chemins de fer représente, d'après les comptes peut-être un peu exagérés des compagnies, une soixantaine de millions de francs; les pensions de retraites coûtent et surtout coûteront, quand elles seront proportionnées à l'importance du personnel actuel, 20 à 2o.millions, aujourd'hui supportés par le ministère des finances (1); l'intérêt des hôtels des postes et télégraphes représente bien 12 ou 15 millions: en ne comptant que j)Our 30 millions les transportill gratuits par chemins de fer, qui pèsent d'ailleurs sur l'État par la garantie d'intérêts aux compagnies ou par le retard dans sa partici||

(1) Le chiffre des pensions servies en 1896 à d'anciens employés des postes et tél^ graphes ou à leurs familles était de 14,879, pour une somme de 8,261,557 francs; mais elles devront énormément s'accroître au fur et à mesure que le personnel nouveau, récemment développé, viendra à la retraite.

DES DROITS SUU LES CORRESPONDANCES, ETC. 631 pation aux bénéfices de celles-ci, on arrive à 63 ou 70 millions de dépenses non portées au compte de ces deux services, si bien que le bénéfice net se réduit de 78 millions à une dizaine de millions, subventions aux paquebots non déduites, et serait absorbé si l'on en retranchait celles-ci. On allègue, il est vrai, la franchise des communications pour les administrations publiques et certains évaluent cette franchise à 40 millions, ce qui est certainement fort exagéré, mais elle peut s'élever à 13 ou 20 millions ; môme en tenant compte, comme on doit le faire, de cet élément, il demeure const.mt que l'industrie des postes et des télégraphes est en France beaucoup moins rémunératrice qu'on ne le suppose et que, si elle ne s'exerce pas sur la base du simple prix de revient, elle ne laisse du moins qu'un bénéfice minime, 10 à 13 p. 100 au plus du produit brut.

Les recettes postales jjroprement dites, télégraphes non compris, ^<>i\l portées au budget de 1898 en ce qui concerne la France (Algérie 1» àtant en dehors) pour la somme de 180,148,400 francs, qui comprennent les éléments suivants : 7,193,200 francs sur les mandats français et étrangers, 330,400 de droits sur les bons de poste, 458,600 de recettes accidentelles et diverses, et enfin 172,164,200 francs de produit de la taxe des lettres, journaux, échantillons, imprimés, valeurs déclarées, etc. On devrait diviser ce gros article.

11 s'est accompli dans ces derniers temps de grands progrès pour le service international des postes. Dès avant la Révolution française il existait des conventions postales entre la France et les pays voisins. La Révolution les rompit. Une loi du 5 nivôse an V posa les principes de conventions nouvelles ; d'après cette loi la taxe internationale devait comprendre le montant de la taxe perçue à l'intérieur, plus le montant de la taxe étrangère : en d'autres termes, la taxe internationale était formée par l'addition des taxes intérieures des doux pays. En second lieu, on faisait des décomptes compliqués pour savoir en fin d'exercice ce qui revenait à chaque pays dans le transport des lettres internationales. Ces deux principes étaient mauvais. Le premier était injuste : la taxe internationale ne doit pas être égale au montant des taxes intérieures des deux pays; en effet, lorsqu'une lettre est née et distribuée dans le même pays, l'administration doit supporter les frais de manipulation et de classement au départ, de transport et enfin de distribution à l'arrivée. Quand, au contraire, il s'agit d'une taxe internationale, l'administration postale de chaque pays est exemptée soit de la première, soit de la troisième opération.

Quant au second principe, en vertu duquel on faisait des décomptes compliqués pour fixer la part qui revenait en fin d'exercice à chaque administration dans le transport des lettres internationales, il n'étî^it

pas inique, mais il développait inutilement la paperasserie. Il est plus simple que chaque pays garde les sommes qu'il aura perçues soit au départ des lettres affranchies, soit à la distribution des lettres non affranchies. Le nombre des lettres allant de France en Prusse doit être approximativement égal à celui des lettres allant de Prusse en France ; s'il y a un écart, il doit être faible.

Les conventions internationales depuis 1870, et notamment le traité postal de Berne, qui en est le couronnement, ont fait triompher la politique postale progressive : les lettres pour toute l'Union postale universelle ne paient plus que 25 centimes. Les décomptes d'office à office furent supprimés. On donna des facilités pour les lettres chargées ou recommandées, etc.

Nous disions dans les premières éditions de cet ouvrage : « Les gouvernements ne doivent pas oublier qu'ils ont constitué en monopole ^> leur profit une des industries dont le perfectionnement inces- I sant est le plus utile au développement économique et moral de

l'humanité. Dans une société démocratique et industrielle où les déplacements de la population laborieuse sont fréquents, une taxe élevée sur les lettres est un impôt mis sur les sentiments de famille et sur la satisfaction des besoins moraux les plus recommandables. »

Nous n'avons, certes, pas à nous dédire de ces paroles; les gouvernements s'en sont pénétrés depuis 1890, trop peut-être, puisqu'ils ont presque renoncé a tirer une ressource importante de l'industrie postale. En 1896-97, le revenu brut des postes était de 296 millions de marks (360 millions de francs) en Allemagne, la Bavière et le ■ Wurtemberg non compris, qui ont conservé leurs postes, et le revenu net de 34 millions de marks ou 42 millions de francs seulement; le premier atteignait 90 millions de francs dans l'Autriche cisleilhane et le second seulement 8 à 9 millions. On a vu plus haut (page 607) les résultats pour les États-Unis. Il y a chez ces nations un excès de générosité succédant à un excès d'avarice. La Belgique, qui, pour 24 millions de francs de recettes brutes postales et télégraphiques, réalisait en 1895 un produit net de plus de 8 millions, nous paraît à la fois plus pratique et plus équitable (1). Il serait très naturel^que la poste produisit un revenu tout à fait net atteignant 30 à 35 p. 100 des recettes brutes, ce qui est le cas en Angleterre (voir plus haut, page 617). L'industrie télégraphique constitue aussi dans beaucoup de pays ^ un monopole gouvernemental. En Angleterre, jusqu'à un temps assez

■ rapproché, les télégraphes étaient dans les mains des particuliers. Le

gouvernement les a rachetés, et il a bien fait, quoiqu'on lui ait re-

(1) Siatistisches Jahrbiich fur dus Deutsche Reîch, 1897, page 166, et Aniiuaire statistique de la Belgique, année 1806, pages 378 à 381.

DES DROITS SUR LES CORRESPONDANCES, ETC. 633^ proche que les recettes nettes qui existaient du temps de l'exploita-' tion parles compagnies aient depuis lors disparu et fait place à un excédent des dépenses sur les recettes.

Les prix des télégrammes, qui sont restés longtemps élevés, ne per-^ mettaient guère aux personnes de la petite classe moyenne ou de la classe inférieure de recourir à ce mode de correspondance. Les frais d'établissement des lignes diminueront, puisque d'ici à peu de temps ^ tous les endroits de quelque importance feront partie du réseau, et qu'il ne restera plus qu'à entretenir les travaux déjà faits ou à doubler les lignes sur les points de grand trafic. i .

D'après un rapport de M. Cochery, fait à, l'Assemblée nationale dans la séance du 9 décembre 1873, l'ensemble des produits bruts ^ du télégraphe était de 16,039,362 fr., et l'ensemble des dépenses de 14,682,000, ce qui faisait ressortir un bénéfice net de 2,376,000 fr.

La réforme de 1878 a modifié la taxe télégraphique intérieure, qui était de i fr. AO par vingt mots pour les télégrammes circulant d'un burcrau télégraphique à un autre et de 60 centimes par vingt mots pour les télégrammes circulant à l'intérieur de Paris. Elle a remplacé ces deux taxes par une taxe unique de 3 centimes par mot, sans que le prix d'un télégramme pût jamais descendre au-dessous de 30 centimes. C'était là une réduction importante ; contrairement à ce qui s'est passé pour la réforme postale, les produits du télégraphe ont été plus considérables dans l'année 1878, qui vit appliquer les nouveaux tarifs à partir du mois de mai, que dans les années précédentes. En 1877 les recettes brutes du télégraphe n'avaient été que de 19,309,000 francs; elles se sont élevées à 21,120,000 fr. en 1878, soit 1,600,000 fr. de plus-value. L'Exposition de 1878 peut y avoir été pour quelque chose, mais il faut attribuer surtout cette plusvalue à la baisse de tarifs jusqu'alors extravagants.

L'usage du télégraphe s'est tellement répandu que les produits réalisés°en 1893 ont monté à 37,721,000 francs, en accroissement de 100 p 100 sur le produit de l'année 1873 où les tarifs étaient deux fois plus élevés. Néanmoins, l'industrie du télégraphe est restée peu 1 .'munératrice pour l'État; d'après les calculs de l'administration elle donnerait même des pertes, la dépense totale ayant été de 42,702,132 fr. en 1893, pour une recette, on vient de le voir, de 37,720,000 fr seulement (rapport de M. Vogeli sur le budget de 189 i, pages 34 et 3o); mais il y a bien 2 ou 3 millions pour des constructions de lignes nouvelles. Au télégraphe est venu se joindre un nouvel engm qui tend à jouer un rôle considérable, le téléphone. On l'a, en 1890, constitue en France en monopole d'État; ce pourra être une source notable c e revenus fiscaux. Dans vingt ou trente ans le télégraphe et le

téléphone pourront produire une recette brute de 70 ou 80 millions de francs au moins, mais le revenu net ne représenterait qu'une faible partie de cette somme. En 1895 les recettes brutes du téléphone pour l'État ont été de 9,561,348 francs; il est difficile de dire quel est le produit net, parce que beaucoup de dépenses de ce service sont confondues avec celles du télégraphe et que l'on est encore pour le téléphone dans la période des grandes installations; néanmoins le produit net paraît pouvoir monter à 2 ou 3 millions de francs; il est vrai *que les tarifs sont très élevés.

En Angleterre le service télégraphique produisait 40 millions de Tr. f 1,600,000 liv. sterl.) en 1880-81, contre 31 millions de fr. (1,250,000 liv. sterl.) de dépenses, soit une recette nette de 9 millions de fr. Depuis 1889-90, par suite de diminution des tarifs et d'augmentation des dépenses, le revenu net s'est réduit : en 1895-9G les recettes télégraphiques brutes, toujours accrues, ont monté à 2,840,000 liv. sterl. (71 millions de francs), mais les dépenses se sont élevées à 2,720,498 liv. sterl., laissant à peine 120,000 liv. sterl. ou 3 millions de francs d'excédent. L'industrie télégraphique paraît peu productive dans les mains de l'État, quoiqu'elle le soit pour les comr pagnies privées internationales de câbles; les tarifs internationaux, soit par câbles, soit pour les relations continentales, sont très élevés.

Un impôt que nous classons dans la même catégorie que celui qui frappe les correspondances est l'impôt sur les transports soit de voyageurs, soit de marchandises. L'idée de percevoir une taxe sur les transports est assez ancienne ; mais elle n'est devenue d'une application facile et vraiment productive que depuis la construction des chemins de fer. Rien de plus aisé alors que de grever d'un droit soit de 5, soit de 10, soit même de 20 p. 100, le prix des places des voyageurs ou celui du transport des marchandises. Les moyens de perception sont simples : l'État n'a pas de frais à faire. Les compagnies qui exploitent les voies ferrées sont des intermédiaires naturels, gratuits et fidèles, car, grâce à la publicité des comptes, obligatoire pour les sociétés par actions, la fraude est impossible.

La France a retiré s^px^^^J^ guerre de 1870-71 des sommes .très fortes de cet impôt. Avant cette guerre les transports des voyageurs et des marchandises par grande vitesse étaient seuls frappés d'une taxe de un dixième ; le taux a été plus que doublé ; l'on a de plus inventé rimpôt de 5 p. 100 sur les transports par petite vitesse, avec exemption des marchandises destinées à l'exportation. En outre, les timbres sur lesrécépissés de transport par chemins de fer ont été accrus. En 1877 les deux dixièmes perçus pour l'État sur le prix du transport des voyageurs et des marchandises par grande vitesse ont rapporté

DES DROITS SUR LES CORRESPONDANCES, ETC. 635 73 millions de francs : Timpôt de 5. p. 100 sur la petite vitesse pour les transports par chemins de fer a produit 23 millions. C'était donc Il tout 96 millions. Ce rendement devait s'accroître chaque année parce que dans un pays prospère le trafic augmente toujours.

Ces impôts, surtout celui sur les transports des marchandises, donnent lieu à des critiques fort justifiées. La facilité de la perception, qui est certainement un grand mérite pour un impôt, ne suffit pas pour faire approuver ceux dont nous parlons. Grever le transport des marchandises par chemins de fer est d'abord une injustice quand les transports par voiture sur les routes de terre ou par bateaux sur les canaux et les rivières sont exemptés de la taxe. En outre l'impôt est très inégal parce qu'il n'est nullement proportionnel h la valeur des objets transportés, qu'il grève dans une mesure fort diverse les différentes industries. Les forges, par exemple, les ateliers de construction, situés au centre du pays, sont infiniment plus atteints que les usines analogues qui sont situées sur le bord de la mer ou bien à proximité de canaux. La concurrence devient donc plus difficile à supporter qu'elle ne le serait naturellement pour les premières vis-à-vis des secondes. L'État par ce mode accorde une protection détournée à certaines usines aux dépens des autres. Ces taxes sur le transport des marchandises sont aussi une entrave à l'exportation : on a beau décréter que l'on restituera aux objets exportés les droits que l'on aura perçus sur eux, cette mesure d'adoucissement est en grande partie inefficace. Elle l'est d'abord en ce sens qu'elle exige de la part des industriels des formalités et des déclarations toujours gênantes : mais enoutre, si Ton peut restituer à l'exportation les droits perçus pour le transport de l'objet destiné h être exporté du lieu de fabrication à la frontière, on ne peut restituer les droits qui ont été payés sur le transport des matières premières ayant servi à fabriquer cet objet. 11 est donc certain que de pareils impôts mettent le fabricant national dans une situation désavantageuse vis-à-vis ses concurrents étrangers. Les transports de marchandises en transit, de celles qui, venant de l'étranger et allant à l'étranger, ne font que traverser le pays, sont aussi compromis par ce genre de taxes. Sî l'on exempte le transit de toute contribution, on choque l'opinion publique qui ne comprend pas^que l'on fasse un sort meilleur aux marchandises étrangères qu'aux marchandises nationales et que l'on paye moins cher pour se rendre d'une frontière à l'autre que pour aller d'une frontière à un point intermédiaire dans l'intérieur du pays. Mais même l'exemption totale accordée aux marchandises qui ne font que traverser le pays ne laisse pas que de diminuer lejtransit. En effet, beaucoup de marchandises, de produits étrarrgers ou de matières pre-

mières exotiques, se rendent d'un port dans un grand centre de rintérieur, du Havre à Paris, par exemple, ou de Marseille à Lyon, et, après être restés quelque temps dans ces grandes places, en sont réexpédiés pour l'étranger s'ils ne trouvent pas d'acheteurs. En forçant les commerçants à ne diriger sur nos villes du centre que les produits qui peuvent rester dans la consommation, on réduisait notablement l'importance des grandes places commerciales. L'impôt sur le transport des marchandises, soit à petite vitesse, soit même à grande vitesse, est donc critiquable. Très léger en apparence, il a pour certaines industries des effets éloignés fort préjudiciables. Le droit de 5 p. 100 sur la petite vitesse a été supprimé en France en 1878; on eut le tort de conserver le droit sur le transport des marchandises à grande vitesse, ce qui grevait beaucoup de transactions commerciales, surtout dans un pays comme la France, où la petite vitesse par chemin de fer est très lente; en 1892 ce droit sur les transports de marchandises à grande vitesse fut supprimé ; il avait été antérieurement réduit et rapportait 16 millions 1/2 en chiff'res ronds en 1891.

La taxe sur le transport des voyageurs, si elle est modérée, peut être plus facilement admise et conservée. En Angleterre il exista un droit de ce genre qui ne dépassait pas 5 p. 100. A ce taux, les inconvénients de l'impôt sont modiques. Il est si difficile de combiner un système d'impôts justes, faciles à percevoir, n'entravant pas la liberté du travail, ne causant pas de vexations, qu'on peut excuser, dans un pays qui a beaucoup de charges, un droit de 5 p. 100, j^arfois même de 8 à 10 p. 100, sur le prix des places de voyageurs. La riche Angleterre a pu, en 1884 et depuis lors, réduire considérablement cette taxe qui, malgré sa légèreté, lui rapportait 21 millions en 1883. Elle a accordé une foule d'exemptions, pour les trains d'ouvriers, etc. ; de sorte que le produit en est tombé graduellement à 259,342 liv. sterl., 6 1/2 millions de francs, somme dérisoire, en 1893-96.

En France l'impôt sur le transport des voyageurs de 1871 à 1892, dépassa 23 p. 100. Quand un voyageur payait 123 fr. 20 pour sa place, il y avait dans cette somme 23 fr. 20 qui revenaient à l'État. Un tel droit est extravagant. Tout le monde ne voyage pas par agrément : beaucoup de personnes se déplacent par devoir, par nécessité, par sentiment de famille; souvent le prix des places est pour elles une dépense considérable; l'accroître de 20 p. 100 peut être dans certains cas une inhumanité. Une taxe aussi élevée nuit au progrès de l'exploitation des chemins de fer. Réduisant les recettes des sociétés, elle leur permet moins de s'ingénier au perfectionnement de leur mode de transport et de le rendre soit plus commode, soit plus rapide. En 1891, la taxe sur le transport des voyageurs par chemins de

fer et voitures publiques rapporta plus de 84 millions, auxquels se joignaient les 16 millions 1/2 d'impôt sur les marchandises à grande vitesse, ensemble plus de 100 millions.

En 1892, en môme temps que l'on supprimait toute taxe sur les marchandises, autres que les bagages des voyageurs, on réduisit à 12 p. 100 en chiffres ronds la taxe sur les transports de voyageurs en chemins de fer ou en voitures publiques (1). Ce taux est beaucoup plus acceptable ; ainsi modérée, la taxe peut passer pour une juste compensation accordée à l'État en retour des dépenses qu'il a faites, des subventions qu'il a données pour la création des lignes ferrées. Le produit de cet impôt a été, en 189G, de 54,277,000 fr. pour les cheminsde fer et de 5,253,000 pour les voitures publiques, ensemble 59 1/2 millions.

On sait que l'impôt sur les transports n'est pas le seul bénéfice, même direct, qui échoit à l'État par suite de la construction de voies ferrées. Il en retire des sommes infiniment plus fortes par les taxes très diverses qui sont mises sur le capital ou sur le revenu des titres des compagnies, par les droits de timbre, d'ailleurs fort exagérés, auxquels il soumet les moindres opérations d'expédition, de délivrance des marchandises ou des bagages, les lettres de voiture, etc. ; enfin par la gratuité dont il jouit pour les transports de ses adminis-

1^ L'État dans le budget de 1892, a renoncé à la parLie de l'impôt sur les vojagoiirs <-.,ablie en isYl de sorte que cette taxe, au lieu d êlre de 23,20 p. 100 du pri.v des

iil irps n'a dIus été que de 12 p. 100. , ^ , , . x

' Par un Lcord avec l'État, les Compagnies de chemins de fer s'étaient engagées, d-ins le cas de cet abandon d'impôt par le gouvernement, a dimmuer de leur cote notabremeut Te prix des transports de marchandises à grande vitesse, et a abaisser, en nluT de la détaxe accordée par le gouvernement, de 10 p 100 le prix des places eu Aasse et de "^0 p. 100 en 3^ classe, du moins pour les billets a plein tant. Grâce a ^otîe combinaison de l'abandon de près de la moitié de l'impôt par le gouvernement cette combina ^^^^^^jj^ les Compagnies, le prix de transport, a partir

t 189'> a éié diminué en France de 9,09 p. 100 pour les voyageurs en 1- dasse, de 18 îs n' ÎOO pour les voyageurs en 20 classe et de 27,27 p. 100 pour les voyageurs en 3e classe ; quant aux [ransports de marchandises en grande vitesse, 1 abaissement

^TÏe^cre"rtLmrrt:;:iriît- mt résuUé aucun tr^'^^^rZ^

dises en granae vit , i^^ vo\ a<^eurs, taxe dont il abandonnait près de

]!Z;!:S:'Jtit'^rà'lS'\:'^.^'& enwroa SOmilfens pour les chcnias

80 millions en ^^Ol, ^t la tax« ^ 54,100,000 fr., au lieu des 101 millions que

bateauxa vapeur 5 ()83 000 ti ensem^^^^ ^^.^^^ ^^^^

produisait l'ensemble des tj^«^ P^^^^^^f ^ 189G, le produit de l'impôt sur les voya- 47 millions au heu de 57^ Jns de fer? voitures publiques et bateaux, s'est élevé ^'Tl/2 mnuo^s^^^^^^^ 26 r^uEn de moiAs seulement qu'en 1891, alors que les taxes ïtt^i p^es"r doubTe\^ p. 100 contre 12 p. 100 actuellement).

trations, celle des postes, celle des tabacs, celle des poudres, par le prix réduits qu'il a stipulés pour ses fonctionnaires ou pour les mili taîrcs. On estimait à 9,367 francs par kilomètre en 1886 les profit soit directs, soit indirects, mais immédiats et certains, que l'Éta retire ainsi en moyenne des voies ferrées (1).

Le bon marché, la facilité, la rapidité, la sûreté des communications soit postales, soit télégraphiques, soit par routes de terre, soit par chemins de fer, soit par eau, sont des conditions très propices au développement d'un grand commerce et même au mouvement intellectuel d'une nation ; dire, toutefois, que jamaisla poste, le télégraphe, les chemins de fer, les canaux ne doivent produire à l'État une recette nette, ce serait se placer dans un monde idéal où les États n'auraient que fort peu de charges et ne seraient pas obligés de s'ingénier pour trouver un ensemble de ressources suf lisant à payer leurs dépenses nécessaires. En France on a commis des fautes en exagérant I autrefois les droits de poste et de télégraphe, en grevant d'un impôt

le transport des marchandises par chemins de fer; mais maintenant on va trop loin avec l'absolue gratuité sur les canaux. Il serait très naturel de mettre un droit léger qui pourvût à l'entretien des voies navigables. Un droit de 2 1/2 millimes par tonne kilométrique de navigation intérieure représenterait une somme de 10 1/2 millions de francs pour le tonnage de 4,191,122,912 tonnes kilométriques constaté en France sur nos canaux et rivières en 1896, et ce droit serait aussi équitable que facile à percevoir. La navigation n'en serait pas entravée, l'absolue gratuité, en pareil cas, est une faute.

Avec des tarifs modérés, les taxes légitimes sur les correspondances et les transports pourraient produire en France, 120 à 130 millions de fr. nets environ, et ultérieurement 150 millions.

Appendice de la sixième édition. — L'idée de recueillir pour l'État des ressources par des impôts modérés sur les transports a • repris quelque faveur depuis une dizaine d'années, notamment chez

des écrivains allemands ou autrichiens. C'est là une question de tact; mais avec les difficultés des finances modernes, l'absolue immunité de l'usage de voies qui ont coûté de lourds sacrifices pour leur construction et qui en coûtent encore pour leur entretien est im excès. Les droits de quai rentrent, à un certain point de vue, .dans

(1) Voici commont se décompose cette somme: 5,585 fr. de recettes perçues par les droits des deux dixièmes, les droits de timbre, Fimpôt sur les titres des Compapp[iîes, etc., et 3,782 fr. d'économies réalisées par kilomètre, sur les transports des postes, des militaires, des marins, des prisonniers, dos tabacs, du matériel de " j2:uerre, etc., relativement aux prix que paye le commerce. En 188G le total de ces bénéfices directs ou indirects montait à 288,380,380 francs, soit beaucoup plus que la somme que les actionnaires des Compagnies avaient à se partager.

DES DROITS SUR LES CORRESPONDANCES, ETC. 039 le cadre précédent; pourvu qu'ils ne soient pas exagérés, ils n'ont rien de critiquable; ce sont plutôt des fees ou des priées, rémunérations d'un service rendu (voir plus haut, pages 116 à 119) que des impôts à proprement parler.

On s'est entretenu en France depuis quelques années d'une nouvelle réforme postale ; ainsi le rapport de M. Vogeli, député, sur le budget de 1897, traite d'une proposition d'initiative pai^lementaire ayant pour objet de réduire la taxe des lettres de 15 centimes à 10 centimes, colle des cartes postales de 10 à 5 et enfin la taxe des journaux à 1 centime par 50 grammes ; la mesure, en ce qui concerne les journaux, serait absurde, puisqu'il a déjà été démontré que la taxe qui les frappe ne couvre pas la dépense (voir plus haut page 628). L'administration des postes estime que la réduction sur les lettres et les cartes postales représenterait un sacrifice effectif de 37 millions de francs, sur lesquels 16 millions pourraient être recouvrés la première année par le développement des correspondances et les 21 millions restants seraient recouvrés en six ans; d'autre part, cet accroissement même des correspondances exigerait une augmentation de matériel et de personnel devant coûter 31 millions par an, dont 17 millions seulement pèseraient sur la première année. Ainsi, dans la première année de la réforme envisagée, le trésor perdrait 21 millions de manque de recettes et 17 d'excédent de dépenses, soit 38 millions; quand, au bout de six années, on aurait recouvré la totalité des recettes primitives, on ne s'en trouverait pas moins en présence d'une augmentation de dépenses de 31 millions, et on ne sait au bout de combien d'années nouvelles, peut-être 8 ou 10, ce supplément de dépenses serait couvert par l'accroissement des recettes. Les sacrifices que directement ou indirectement cette réforme infligerait au trésor se prolongeraient donc probablement pendant une quinzaine d'années environ. •

Dans l'état de la fiscalité française, il y a bien d'autres réductions d'impôts qui seraient plus avantageuses au public et auraient de meilleurs effets économiques : par exemple, la réduction des droits de .mutation sur les immeubles, la .diminution de moitié des droits sur le sucre, ou la suppression de l'impôt sur le sel, ce qui viendrait beaucoup en aide à l'élève du bétail. Tant qu'on n'aura pas appliqué les mesures qui précèdent, il n'y aura pas d'urgence à réduire la taxe des lettres qui, quoique plus élevée que chez plusieurs nations voisines, est supportable chezun peuple jouissant du degré d'aisance général en France. Ajoutons que l'organisation du service postal en France est très défectueuse et qu'il conviendrait de faire des sacrifices sérieux pour l'améliorer.