I/EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER PAK L'ÉTAT

' Midi, il pensait n'avoir qu'une indemnité insignifiante à payer, cette i propriété étant peu productive. Une commission arbitrale décida, I le 2 février 1901, qu'il aurait à remettre à la Compagnie du canal un I titre de 750,000 francs de rente 3 p. 100, correspondant ù une valeur vénale de 23 millions de francs, sans compter divers remboursements accessoires; ce fut pour l'État une profonde déception. Il en est ainsi presque toujours dans les cas analogues. M. Rouvier, ' ministre des finances, dans la séance de notre Chambre des députés du 22 janvier 1904, en rappelant quelques-uns de ces précédents fâcheux , faisait ressortir que le gouvernement suisse, pour l'acqui- : sition des lignes du Central-Suisse, du Nord-Est, de l'Union suisse ! et du Jura-Simplon, au lieu de la somme de 221 millions qu'il pré- I voyait, avait dû payer 301 millions, soit 80 millions de plus, ce qui ; constituait un mécompte de 35 p. 100 (1). D'une manière générale, jamais ou presque jamais, l'annuité à payer par l'État pour le rachat d'une industrie n'est inférieure au revenu net actuel de cette industrie, et, en général, des frais ou paiements accessoires s'y ajoutent encore qui en relèvent l'importance. Cela se produit, soit que l'Ktat serve directement l'annuité à la partie expropriée, soit qu'il emprunte un capital pour le lui remettre.

Ainsi, en ce qui concerne la première hypothèse posée, la charge même du rachat comparativement au revenu actuel de la chose rachetée, on peut dire que l'opération n'a aucune chance de produire un bénéfice pour l'État.

En ce qui louche la seconde hypothèse, à savoir que l exploitation de l'État fût moins coûteuse que celle de la Compagnie expropriée et procurât ainsi à l'État un bénéfice, on ne peut vraiment la poser sérieusement, surtout quand il s'agit d'un État parlementaire et démocratique où toutes les influences dans les Chambres tendent à trahir l'intérêt public au profit de divers intérêts privés : en laissant de côté le manque de souplesse, d'élasticité, de rapidité de décision des administrations d'État, il est certain que les députés ne peuvent que poursuivre, par intérêt électoral, la multiplication indéfinie des gares, des haltes, des trains, l'élévation des salaires, des traitements, des pensions, l'abaissement de tous les tarifs; ces défauts se retrouvent dans toutes les exploitations de l'État et il n'est pas possible qu'ils ne sévissent pas, si TÉtat Taccapare, dans une exploitation aussi vaste que celle des Chemins de fer et touchant à des intérêts si nombreux. L'État démocratique, reposant sur Télection souvent renouvelée et sans contrepoids, est trop faible pour résister

(1) Voir le Journal officiel du 27 j mvier 1904, pa^,^e 137.

à tant de pressions. Il le peut d'autant moins que parfois il peut y y céder simplement en réduisant de plus en plus ou en supprimant les a amortissements, ce qui est un mal plus insidieux, mais plus redou- table peut-être, que les déficits. M. Rouvier, ministre des finances, dans la séance précitée, s'est servi d'une expression très heureuse s qu'il a, d'ailleurs, empruntée à un document suisse : l'exploitation i des chemins de fer par l'État, en pays démocratique, tend à « trans- former une entreprise financière, une entreprise industrielle, en une i sorte d'entreprise de bienfaisance ».

Ainsi, la seconde hypothèse posée, celle où TÉtat exploiterait d'une î façon moins coûteuse que les Compagnies, paraît d'une réalisation i chimérique, du moins en pays démocratique. i

Reste la troisième et dernière hypothèse qui pourrait rendre le rachat des voies ferrées ou des mines et l'exploitation par l'État financièrement avantageux à celui-ci : ce serait le cas où ces propriétés seraient de nature à produire un revenu spontanément croissant, des plus-values en quelque sorte continues. Ricardo et Stuart Mill ont tellement empoisonné l'esprit public avec leur frivole et [ stupide doctrine de la plus-value constante soit du sol, soit des mines et de ce qui s'y rapporte, qu'il est bon de dire quelques mots de cette hypothèse. L'observation lui inflige le démenti le plus flagrant. Si, dans l'ensemble, un réseau de chemins de fer tend, d'une période d'années à la suivante, à devenir plus productif, c'est en raison de l'extension ou du perfectionnement des lignes et, par conséquent, des nouveaux capitaux qui y ont été incorporés. Mais il n'y a aucune tendance, au delà d'un certain degré atteint du moins, à une plus-value spontanée et constante.

Tous les faits témoignent de l'absurdité de la croyance en la certi- j tude de cette plus-value. Depuis un quart de siècle, les deux plus grandes Compagnies de chemins de fer français, celle du Nord et celle de Paris-Lyon-Méditerranée, ont vu leurs dividendes décroître : elles distribuèrent en 1881 leurs dividendes maxima, soit 77 francs par action pour le Nord et 75 francs pour le Paris-Lyon-Méditerranée ; depuis lors, leurs dividendes fléchirent d'une manière continue jusqu'à 62 francs pour le Nord en 1894 pour ne se relever qu'à 65 et 72 fr. à partir de 1902, et jusqu'à 55 fr. pour le Paris-Lyon-Méditerranée, qui ne réussit pas, depuis lors, à dépasser sensiblement ce chiffre. En supposant que TÉtat eût racheté les lignes ferrées dans cette période de prospérité vers 1881 ou 1882, ainsi que Vy poussaient les députés radicaux et socialistes, il eût perdu, toutes autres circonstances restant égales, de 5 à 15 francs de revenu par titre d'action de la Compagnie du Nord et 20 francs par titre d'action de la Compagnie de

Il [Il iiiiiniiiipiiiiijimnwi tl|i|ll^lWl||liUWWP||JIH|Wp[|lll| ill||ililil|iMM'.il'il'll !>■' l'I I ■niiliilll m II I III