REVENU NET

fr.

Les chiffres pour Tannée 1896 sont ceux du rapport de M. Vogeli sur le budget de 1897 et s'appliquent au [)roduit réuni des postes et des télég^raphes, lesquels ne forment plus qu'une seule administration; les postes entrent dans ce rendement pour 179.775.523 fr. et les téir^graphes pour 37.436.725. Quant aux dépenses, il est imposi-ible de faire la distinction. Les siibvenfjons aux paquebols sont inscrites au budp:et de 1898 pour environ 26 millions et demi, de sorte que si on les comprend parmi les frais d'exploitation, on a ua total de dépenses de 155 million- de francs, laissant un revenu net de 62 millions environ, mais ce revenu doit être réduit d'une dizaine de millions, parce que M. Vogeli ne comprend pas parmi les dépenses les 2 millions de Vadminisiration centrale, les fonds de concours des localités, les pensions, etc. Il faudrait faire encore d'autres réductions dont il sera question plus loin.

(1) Rapport de M. Vogeli sur le budget de 1897, page 37.

Ce tableau montre que les frais d'exploitation, autres que les subventions aux paquebots, absorbaient, avant la réforme de 1878^ à peu près 44 p. 100 du produit de la poste française: si on y joignait les subventions aux paquebots, qui ont varié de 22 à 28 millions dans le passé, le prélèvement des frais était de 64 à 65 p. 100 du revenu brut. On remarquera que les frais d'exploitation sont loin d'avoir augmenté dans la même proportion que le produit brut. De 1865 à 1869, sous le régime des mêmes tarifs, les frais ne se sont accrus que de 2,1 00,000 fr. ou 6 p. 100; le produit brut a augmenté dans le même temps de 15 millions et demi ou 19 p. 100, et le produit net s'est accru de plus de 13 millions ou 32 p. 100. Ce qui rend les frais d'exploitation moindres en France qu'en Angleterre, c'est que l'État ne paie pas dans le premier de ces pays de redevance aux chemins de fer pour les transports postaux. La poste était donc pour l'État, avant la réforme de 1878, une industrie assez rémunératrice. Les taxes restant les mêmes, le revenu brut augmentait de 3 à 4 millions par année, et le revenu net de 2 à 3 millions. Cette plus-value constante eût donné à l'État le moyen d'opérer des réformes et de perfectionner le service; mais jusque vers 1880 l'administration des postes a été une des plus routinières du monde, se laissant considérablement devancer par l'administration allemande et l'administration anglaise. Depuis 1878 on est tombé dans un défaut opposé. Après avoir considéré, depuis le commencement du siècle, la poste et le télégraphe à un point de vue trop fiscal, on a fini par négliger les intérêts du Trésor : c'est ainsi que, en 4896, il ne reste du chef de ces deux services, si l'on tient compte des 2 millions de l'administration centrale et des fonds de concours locaux, etc., qu'un revenu net apparent de 78 millions au plus, subventions aux paquebots non déduites, et de 52 millions seulement si on les déduit; mais la franchise qu'a l'État pour ses transports postaux par chemins de fer représente, d'après les comptes peut-être un peu exagérés des compagnies, une soixantaine de millions de francs; les pensions de retraites coûtent et surtout coûteront, quand elles seront proportionnées à l'importance du personnel actuel, 20 à 25 millions, aujourd'hui supportés par le ministère des finances (1); l'intérêt des hôtels des postes et télégraphes représente bien 12 ou 15 millions: en ne comptant que pour 30 millions les transports gratuits par chemins de fer, qui pèsent d'ailleurs sur l'État par la garantie d'intérêts aux compagnies ou par le retard dans sa partici-

(1) Le chiffre des peDsîons servies en 1896 à d'anciens employés des postes et téléfjraphes ou à leurs familles était de 14,879, pour une somme de 8,261,557 francs; mais elles devront énormément s'accroître au fur et à mesure que le personnel nouveau, récemment développé, viendra à la retraite.

patîon aux bénéfices de celles-ci, on arrive à 65 ou 70 millions de dépenses non portées au compte de ces deux services, si bien que le bénéfice net se réduit de 78 millions à une dizaine de millions, subventions aux paquebots non déduites, et serait absorbé si l'on en retranchait celles-ci. On allègue, il est vrai, la franchise des communications pour les administrations publiques et certains évaluent cette franchise à 40 millions, ce qui est certainement fort exagéré, mais elle peut s'élever à 15 ou 20 millions ; même en tenani compte, comme on doit le faire, de cet élément, il demeure constant que l'industrie des postes et des télégraphes est en France beaucoup moins rémunératrice qu'on ne le suppose et que, si elle ne s'exerce pas sur la base du simple prix de revient, elle ne laisse du moins qu'un bénéfice mmime, 10 à 15 p. 100 au plus du produit brut ; encore peut-on dire, depuis rabaissement, en 1906, du prix de la lettre de 15 centimes à 10 centimes, que le bénéfice net de l'administration des postes a presque complètement disparu.

Les recettes postales, sans les télégraphes, ont produit 271,302,200fr. en 1910 et, en y joignant les 54,344,000 fr. de produit brut des télégraphes, 325,646,000 fr. Les dépenses des services: postes, télégraphes et téléphones, figurent au budget de 1910 pour 317 millions, dont il faudrait retrancher approximativement une quinzaine de millions concernant les téléphones, ce qui ramènerait les dépenses postales et télégraphiques à 302 millions, laissant un bénéfice apparent de 23 millions, qu'on pourrait grossir jusqu'à 36 millions en ne comptant parmi les dépenses que la moitié des subventions aux paquebots ; mais si, d'autre part, on tenait compte des retraites au personnel qui ne sont pas inscrites dans les dépenses, de la franchise des transports sur les chemins de fer, etc., on verrait que l'État, en France, ne gagne rien ou quasi rien sur l'industrie postale et télégraphique ; il y a de graves préjugés populaires à ce sujet.

Quant au service international, il existait déjà, sous l'ancien régime, des conventions postales entre la France et les pays voisins. La Rév olution les rompit. Une loi du 5 nivôse an V posa les principes de conventions nouvelles; d'après cette loi, la taxe internationale devait comprendre le montant de la taxe perçue à Tintérieur, plus le montant de la taxe étrangère : en d'autres termes, la taxe internationale était formée par l'addition des taxes intérieures des deux pays. En second lieu, on faisait des décomptes compliqués pour savoir en fin d'exercice ce qui revenait à chaque pays dans le transport des lettres internationales. Ces deux principes étaient mauvais. Le premier était injuste : la taxe internationale ne doit pas être égale au montant des taxes intérieures des deux pays ; en efTet, lorsqu'une lettre est née et distribuée dans le même

pays, radminislration doit supporter les. (rais de manipulations et de classement au départ, de transport et enfin de distribution à l'arrivée» Pour une lettre internationale, Tadministration postale de chaque pays est exemptée, soit de la première, soit de la troisième opération.

Le principe des décomptes pour fixer la part revenant en fin d'exercice à chaque administration dansle transport des lettres internationales n'était pas inique, mais il développait inutilement la paperasserie. Il est plus simple que chaque pays garde les sommes qu'il aura perçues soit au départ des lettres afTranchies, soi t à la distribution dos lettres non afîranchies.

Les conventions internationales depuis 1870, et notamment le traité postal de Berne, ont fait triompher la politique postale progressive : les lettres pour toute TUnion postale universelle ne paient plus que 25 centimes, taxe qui pourrait être réduite à 15 centimes entre pays voisins. Les décomptes d'office à office furent supprimés. On donna des facilités pour les lettres chargées ou recommandées, etc.

Nous disions dans les premières éditions de cet ouvrage : « Les gouvernements ne doivent pas oublier qu'ils ont constitué en monopole à leur profit Mne des industries dont le perfectionnement incessant est le plus utile au développement économique et moral de rhumanilé. Dans une société démocratique et industrielle où les déplacements de la population laborieuse sont fréquents, une taxe élevée sur les lettres est un impôt mis sur les sentiments de famille et sur la satisfaction des besoins moraux les plus recommandablee. »

Aujourd'hui, il y aurait lieu de faire une remarque opi^osée : sous la pression démocratique et également sous Pinfluence de certains préjugés qui représentent tout abaissement de taxes comme productif de recettes, sans que Ton distingue les recettes brutes et les recettes nettes, par les faveurs exceptionnelles et excessives également accordées à la presse pour le transport des journaux, on est arrivé, en France et ailleurs, à rendre ce monopole infructueux pour l'État. Il y a, cependant, encore quelques pays qui en retirent des recettes nettes.

En 1909, le revenu brut des postes et télégraphes était inscrit au budget impérial allemand pour 672 millions 1/2 de marks (environ 840 millions de francs) ; les dépenses figuraient au même budget pour 623,487,000 marks ou 779 millions de francs ; le revenu net ressortait ainsi à 49 millions de marks ou 62 millions de francs environ ; nous ignorons si tous les frais, notamment les pensions de retraites sont bien compris parmi les dépenses ; en tout cas, le profit est assez modique, environ 7 1/2 p. 100 des recettes. La Belgique qui, pour 40,397,000 fr. de recettes brutes postales et télégraphiques, réa-

LES DROITS SUR LES CORRESl^ONDANCES, ETC. 731

• lisait on 1907 un produit net de plus de 17 millions, paraît à la fois ' plus pratique et plus équitable (1). Il serait naturel que la poste pro-

• duisît un revenu net atteignant 20 à 25 p. 100 des recettes brutes, ce (|Ui est le cas en Angleterre (voir plus haut, page 715).

L'industrie télégraphique constitue aussi en beaucoup de pays un monopole gouvernemental. En Angleterre, les télégraphes étaient naguère dans les mains des particuliers. Le gouvernement les a rachetés; on lui a reproché que les recettes nettes qui existaient du temps du Texploitation par les compagnies aient depuis lors disparu et fait place à un excédent des dépenses sur les recettes (voir page 732).

* Les prix des télégrammes, qui sont restés longtemps élevés, ne parr mettaient guère aux personnes de la petite classe moyenne ou de la

* classe inférieure de recourir à ce mode de correspondance. Les frais ' d'établissement des lignes diminueront, puisque d'ici à peu de temps

tous les endroits de quelque importance feront partie du réseau, et qu'il ne restera plus qu'à entretenir les travaux déjà faits ou à doubler les lignes sur les points de grand trafic.

D'après un rapport de M. Gochery, fait à l'Assemblée nationale 3 dans la séance du 9 décembre 1875, l'ensemble des produits bruts du télégraphe était de 16,059,362 fr., et l'ensemble des dépenses de 1 4,682,000, ce qui faisait ressortir un bénéfice net de 2,376,000 fr.

La réforme de J878 a modifié la taxe télégraphique intérieure, qui était de 1 fr. 40 par vingt mots pour les télégrammes circulant d'un bureau télégraphique à un autre et de 60 centimes par vingt mots pour les télégrammes circulant à l'intérieur de Paris. Elle a remplacé ces deux taxes par une taxe unique de 5 centimes par mot, sans que le prix d'un télégramme pùt jamais descendre au-dessous de 50 centimes. C'était là une réduction importante; contrairement à ce qui s'est passé pour la réforme postale, les produits du télégraphe ont été plus considérables dans l'année J878, qui vit appliquer les nouveaux tarifs a partir du mois de mai, que dans les années précédentés. En 1877 les recettes brutes du télégraphe r 'levaient été que de 19,509,000 francs; elles se sont élevées à 21,120,000 fr. en 1878, soit 1,600,000 fr. de plus-value. L'Exposition de 1878 peut y avoir été pour quelque chose, mais il faut attribuer surtout cette plusvalue à la baisse de tarifs jusqu'alors extravagants.

L'usage du télégraphe s'est tellement répandu que les produits réalisés en 1895 ont monté ài 37,721,000 francs, en accroissement de 100 p. 100 sur le produit de l'année 1875 où les tarifs étaient deux fois plus élevés. Néanmoins, l'industiie du télégraphe est restée peu

(1) Slatistisches Jahrhuch fur das Deutsche Reich, 1909, p. 309 et 311 et Annuaire statistique de la Belgique, année 1908, p. 427 et 428.

rémunératrice pour l'État; d'après les calculs de radrninistration elle donnerait même des pertes, la dépense totale ayant été de 42,702,132 fr. en 1895, pour une recette, on vient de le voir, de 37,720,000 fr. seulement (rapport de M. Vogeli sur le budget de 1897, pages 34 et 35); mais il y a bien 2 ou 3 millions pour des constructions de lignes nou^* velles. En 1910, le produit brut du télégraphe en France a été de 54,384,000 francs. Au télégraphe est venu se joindre un nouvel engin qui tend à jouer un rôle considérable, le téléphone. On Ta, en 1890, constitué en France en monopole d'État; ce pourra être une source notable de revenus fiscaux. En 1910, avec des tarifs excessifs, les recettes brutes du téléphone pour TÉtat français ont été de 30,180,000 fr,; il est difficile de dire quel est le produit net, parce que beaucoup de dépenses de ce service sont confondues avec celles du télégraphe et que Ton est encore pour le téléphone dans la période des grandes installations ; ce service est, d'ailleurs, très mal organisé en France.

En Angleterre le service télégraphique produisait ^0 millions de francs (1,600,000 liv. sterl.) en 1880-81, contre 31 millions de fr. (1,250,000 liv. sterl.) de dépenses, soit une recette nette de 9 millions de fr. Depuis 1889-90, par suite de diminution des tarifs et d'augmentation des dépenses, le revenu net s'est réduit d'abord, puis a fait place aune perte: en 1902-03 les receltes télégraphiques brutes, toujours accrues, ont monté à 3,630,000 liv. sterl. (91 millions de francs), mais les dépenses se sont élevées à 3,928,000 liv. sterl., laissant un déficit de 298,000 liv. st. ou 7 millions 1/2 de fr. En 1908 le produit brut des télégraphes en Angleterre monte à 4,420,000 l. st. (111 millions de fr.) ; les dépenses étant confondues aujourd'hui avec celles des postes, on ne peut dégager le revenu net ; il doit être faible ou nul. L'industrie télégraphique est peu productive aux mains de TÉtat, quoiqu'elle rapporte aux compagnies privées internationales de câbles ; elle est très routinière ; Ton n'a pas encore admis en France l'affranchissement, par timbres, des télégrammes, dispensant du stationnement aux guichets. Les tarifs internationaux, soit par câbles, soit pour les relations continentales, sont très élevés.

Un impôt que nous classons dans la même catégorie que celui qui frappe les correspondances est l'impôt sur les transports soit de voyageurs, soit de marchandises. L'idée de percevoir une taxe sur les transports est assez ancienne ; mais elle n'est devenue d'une application facile et vraiment productive que depuis la construction des chemins de fer. Rien de plus aisé alors que de grever d'un droit soit de 5, soit de 10, soit même de 20 p. 100, le prix des places des voyageurs ou celui du transport des marchandises. Les moyens de perception sont simples : l'État n'a pas de frais à faire.

La France a retiré après la guerre de 1870-71 des sommes très fortes do cet impôt. Avant cette guerre les transports des voyageurs et des marchandises par grande vitesse étaient seuls frappés d'une taxe de un dixième ; le taux a été plus que doublé ; Ton a de plus inventé^ l'impôt de 5 p. 100 sur les transports par petite vitesse, avec exemption des marchandises destinées à l'exportation. En outre, les timbres sur les récépissés de transport par chemins de fer ont été accrus. En 1877 les deux dixièmes perçus pour TÉtat sur le prix du transport des voyageurs et des marchandises par grande vitesse ont rapporté 73 millions de francs : l'impôt de 5. p. 100 sur la petite vitesse pour les transports par chemins de fer a produit 23 millions. C'était donc en tout 96 millions. Ce rendement devait s'accroître chaque année parce que dans un pays prospère le trafic augmente toujours.

Ces impôts, surtout celui sur les transports des marchandises» donnent lieu à des critiques fort justifiées. La facilité de la perception, qui est certainement un grand mérite pour un impôt, ne suffit pas pour faire approuver ceux dont nous parlons. Grever le transport des marchandises par chemins de fer est d'abord une injustice quand les transports par voiture sur les routes de terre ou par bateaux sur les canaux et les rivières sont exemptés de la taxe. En outre l'impôt est très inégal parce qu'il n'est nullement proportionnel à la valeur des objets transportés, qu'il grève dans une mesure fort diverse les différentes industries. Les forges, par exemple, les ateliers de construction, situés au centre du pays, sont infiniment plus atteints que les usines analogues qui sont situées sur le bord de la mer ou bien à proximité de canaux. La concurrence devient donc plus difficile à supporter qu^elle ne le serait naturellement pour les premières vis-à-vis des secondes. L'État par ce mode accorde une protection détournée à certaines usines aux dépens des autres. Ces taxes sur le transport des marchandises sont aussi une entrave à l'exportation : on a beau décréter que l'on restituera aux objets exportés les droits que l'on aura perçus sur eux, cette mesure d'adoucissement est en grande partie inefficace. Elle l'est d'abord en ce sens qu'elle exige de la part des industriels des formalités et des déclarations toujours gênantes : mais en outre, si Ton peut restituer à l'exportation les droits perçus pour le transport de l'objet destiné à être exporté du lieu de fabrication à la ^frontière, on ne peut restituer les droits qui ont été payés sur le transport des matières premières ayant servi à fabriquer cet objet. Il est donc certain que de pareils impôts mettent le fabricant national dans une situation désavantageuse vis-à-vis ses concurrents étranigers. Les transports de marchandises en transit, de celles qui, venant de l'étranger et allant à l'étranger, ne font que traverser le

pays, sont aussi compromis par ce genre de taxes. Si Ton exempte le transit de toute contribution, on choque Topinion publique qui ne comprend pas que Ton fasse un sort meilleur aux marchandises étrangères qu'aux marchandises nationales et que Ton paye moins cher pour se rendre d'une frontière à l'autre que pour aller d'une frontière à un point intermédiaire dans l'intérieur du pays. Mais même l'exemption totale accordée aux marchandises qui ne font que traverser le pays ne laisse pas que de diminuer le transit. En effet, beaucoup de marchandises, de produits étrangers ou de matières premières exotiques, se rendent d'un port dans un grand centre de l'intérieur, du Havre à Paris, par exemple, ou de Marseille à Lyon, et, après être restés quelque temps dans ces grandes places, en sont réexpédiés pour Félnanger s'ils ne trouvent pas d'acheteurs. En forçant les commerçants à ne diriger sur nos villes du centre que les produits qui peuvent rester dans la consommation, on réduisait notablement l importance des grandes places commerciales. L'impôt sur le transport des marchandises, soit à petite vitesse, soit même à grande vitesse, est donc critiquable. Très loger en apparence, il a pour certaines industries des effets éloignés fort préjudiciables. Le droit de 5 p. 100 sur la petite vitesse a été supprimé en France en 1878 ; on eut le tort de conserverie droit sur le transport des marchandises à grande vitesse, ce qui grevait beaucoup de transactions commerciales, surtout dans un pays comme la France, où la petite vitesse par chemin de fer est très lente; en 1892 ce droit sur les transports de marchandises à grande vitesse fut supprimé ; il avait été antérieurement réduit et rapportait 16 millions î /2 en chiffres ronds en 1891.

La taxe sur le transport des voyageurs, si elle est modérée, peut être plus facilement admise et conservée. En Angleterre il exista un droit de ce genre qui ne dépassait pas 3 p. 100. A ce taux, les inconvénients de l'impôt sont modiques. Il est si difticile de combiner un système d'impôts justes, faciles à percevoir, n'entravant pas la liberté du travail, ne causant pas de vexations, qu'on peut excuser, dans un pays qui a beaucoup de charges, un droit de 5 p. 100, parfois même de 8 à 10 p. 100, sur le prix des places de voyageurs. La riche Angleterre a pu, en 1884 et depuis lors, réduire considérablemen t celte taxe qui, malgré sa légèreté, lui rapportait 21 millions en 1883. Par les nombreuses exemptions pour les trains d'ouvriers, etc., le produit en était tombé à 259,342 liv. st., 6 1/2 millions de fr., somme dérisoire, en 1895-96 ; il s^élève à 345,821 liv. (8,700,000 fr.) en 1908-09.

En France l'impôt sur le transport des voyageurs de 1871 à 1892, dépassa 23 p. 100. Quand un voyageur payait 123 fr. 20 pour sa place, il y avait dans cette somme 23 fr. 20 qui revenaient à l'État. Un tel

DES DROITS SUR f.ES CORRESPONDANCES, LES TRANSPORTS, ETC. 735

droit est extravagant. Tout le monde ne voyage pas par agrément : beaucoup de personnes se déplacent par devoir, par nécessité, par sentiment de famille; souvent le prix des places est pour elles une dépense considérable; raccroitre de 20 p. 100 peut être dans certains icas une inhumanité. Gne taxe aussi élevée nuit au progrès de l'exploitation des chemins de fer. Réduisant les recettes des sociétés, elle leur permet moins de s'ingénier au perfectionnement de leur mode de transport et de le rendre soit plus commode, soit plus rapide.

En 1891, !a taxe sur le transport des voyageurs par chemins de fer et voitures publiques rapporta plus de 84 millions, auxquels se joignaient les 16 millions 1/2 d'impôt sur les marchandises à grande vitesse, ensemble plus de 100 millions.

En 1892, en même temps que l'on supprimait toute taxe sur les marchandises, autres que les bagages des voyageurs, on réduisit à 12 p. 100 en chiffres ronds la taxe sur les transports de voyageurs en chemins de fer ou en voitures publiques (1). Ce taux est beaucoup plus acceptable ; ainsi modérée, la taxe peut passer pour une juste compensation accordée à l'État en retour des dépenses qu'il a faites, des subventions qu'iladonnées pour la création des lignes ferrées. Le produit de cet impôt a été, en 1910, de 76,287,000 fr. pour les chemins de ferot de 4,586,000 fr. pour les voitures publiques, ensemble 80 1/2 millions.

On sait que l'impôt sur les transports n'est pas le seul oénéfice, même direct, qui échoit à l'État par suite de la construction de voies ferrées. 11 en retire des sommes infiniment plus fortes par les taxes très diverses qui sont mises sur le capital ou sur le revenu des titres des compagnies, par les droits de timbre, d'ailleurs fort exagérés, auxquels il soumet les moindres opérations d'expédition, de délivrance des marchandises ou des bagages, les lettres de voiture, etc. ; enfin par la gratuité dont il jouit pour les transports de ses adminis-

(1) L'État, dans le budget de 1892, a renoncé à la partie de l'impôt sur les voyageurs établie en 1871, de sorte que cette taxe, au lieu d'être de 23,20 p. 100 du prix des places, n'a plus été que de 12 p. 100.

Par un accord avec l'État, les Compagnies de chemins de fer s'étaient engagées, dans le cas de cet abandon d'impôt par le gouvernement, à diminuer de leur côté notablement le prix des transports de marchandises à grande vitesse, et à abaisser, en plus de la détaxe accordée par le gouvernement, de 10 p. 100 le prix des places en 2« classe et de 20 p. 100 en 3« classe, du moins pour les billets à plein tarif. Grâce à cette combinaison de l'abandon de près de la moitié de Timpôt par le gouvernement et de la réduction consentie par les Compagnies, le prix de transport, à partir de 1892, a été diminué en France de 9,09 p. 100 pour les voyageurs eu P« classe, de 18,18 p. 100 pour les voyageurs en 2® classe et de 27,27 p. 100 pour les voyageurs en 3^ classe ; quant aux transports de marchandises en grande vitesse, l'abaissement du prix a monté à environ 40 p. 100.

Si de cette réforme notable il ne fût résulté aucun accroissement de trafic, la perte

73ft

TRAITÉ DE LA SCIEiNCE DES FINANCES.

trations, celle des postes, celle des tabacs, celle des poudres, par les prix réduits qu'il a stipulés pour ses fonctionnaires ou pour les militaires. On estimait à 9,367 francs par kilomètre en 1886 les profits soit directs, soit indirects, mais immédiats et certains, que l'État retire ainsi en moyenne des voies ferrées (1).

Le bon marché, la facilité, la rapidité, la sûreté des communications soit postales, soit télégraphiques, soit par routes de terre, soit par chemins de fer, soit par eau, sont des conditions très propices au développement d'un grand commerce et même au mouvement intellectuel d'une nation; dire, toutefois, que jamaisla poste, le télégraphe, les chemins de fer, les canaux ne doivent produire à l'État une recette nette, ce serait se placer dans un monde idéal où les États^n'auraient que fort peu de charges et ne seraient pas obligés de s'ingénier pour trouver un ensemble de ressources suffisant à payer leurs dépenses nécessaires. En France on a commis des fautes en exagérant autrefois les droits de poste et de télégraphe, en grevant d'un impôt le transport des marchandises par chemins de fer; mais maintenant on va trop loin avec l'absolue gratuité sur les canaux. Il serait très naturel de mettre un droit léger qui pourvût à l'entretien des voies navigables. Un droit de 2 1/2 millimes par tonne kilométrique de navigation intérieure représenterait une somme de plus de 12 millions de francs pour le tonnage de 5,320 millions de tonnes kilométriques constaté en France sur nos canaux et rivières en 1908, et ce droit serait aussi équitable que facile à percevoir. La navigation n^'en serait pas entravée, l'absolue gratuité, en pareil cas, est une faute.

pour le Trésor eût été d'environ 57 millions; car, en 1891, Timpôt sur les marchandises en grande vitesse, auquel TÉtat renonça complètement, avait produit plus de IG millions de francs, et Timpôt sur les voyageurs, taxe dont il abandonnait près de la moitié, avait rapporté dans la même année environ 80 millions pour les chemins de fer et 5 millions et quart pour les voitures publiques.

Or, en 1893, première année d'application complète du nouveau régime, la taxe sur les voyageurs en chemins de fer et leurs bagages rapi>orta 'lO, 020,9 IG fr., au lieu de 30 millions en 1891, et la taxe sur les transports de voyageurs en voitures publiques et bateaux à vapeur 5,083,000 fr., ensemble 54,100,000 fr., au lieu des 101 millions que ;produisait Tensemble des taxes précitées en 1891 ; la perte pour le trésor fut donc le 47 millions au lieu de 57. Cinq ans plus tard, en 1890, le produit de l'impôt sur les voyageurs et leurs bagages en chemins de fer, voitures publiques et briteaux, s'est élevé à 59 1/2 millions ; c'était 26 millions de moins seulement qu'en 1891, alors que les taxes étaient presque doubles (23,20 p. 100 contre 12 p. 100 depuis 1892).

(1) Voici comment se décomposait cette somme : 5,585 fr. de recettes perçues par les droits des deux dixièmes, les droits de timbre, l'impôt sur les titres des Compagnies, etc., et 3,782 fr. d'économies réalisées par kilomètre, sur les transports des postes, des militaires, des marins, des prisonniers, des tabacs, du matériel de guerre, etc., relativement aux prix que paye le commerce. En 1886 le total de ces bénéfices directs ou indirects montait à 288,380,380 francs, soit beaucoup plus que la somme que les actionnaires des Compagnies avaient à se partager. — L'État, dans les récentes années, a cessé de publier ce décompte.

Avec des tarifs modérés, les taxes légitimes sur les correspondances et les transports pourraient produire en France, 150 à 160 millions de fr. nets environ, et ultérieurement 180 millions.

Appendice a la huitième édition. — La. réforme postale DE 1906 EN Frange. — La réforme nécessaire des tarifs internationaux. — L'idée de recueillir pour TÉtat des ressources par des impôts modérés sur les transports a repris quelque faveur depuis une quinzaine d'années, notamment chez des écrivains allemands ou autrichiens. C'est \k une question de tact; mais avec les difficultés des finances modernes, l'absolue immunito de l'usage de voies qui ont coûté de lourds sacrifices pour leur construction et qui en coûtent encore pour leur entretien est u.i excès. Les droits de quai rentrent, à un certain point de vue, dan'» le cadre précédent; pourvu qu'ils ne soient pas exagérés, ils n'ont rien de critiquable; ce sont plutôt des fees ou despi^ices, rémunérations d'un service rendu (voir plus haut, pages 136 à 138) que des impôts à proprement parler.

Le rapport de M. Vogeli, député, sur le budget des postes de 1897, traitait d'une proposition d'initiative parlementaire ayant pour objet de réduire la taxe des lettres de 15 centimes à 10 centimes, celle des cartes postales de 10 à 5 et enfin la taxe des journaux à 1 centime par 50 grammes. La mesure, en ce qui concerne les journaux, serait absurde, puisque, par une faveur qui tient de la flagornerie et de la servilité, la poste transporte déjà ceux-ci au-dessous du prix de revient (voir plus haut, page 726).

Une loi du 6 mars 1906 a réalisé rabaissement de la taxe des lettres do 0 fr. 15 à 0 fr. 10, à partir du 16 avril de ladite année. D'après un rapport au président de la République inséré au Journal officiel du 16 décembre 1909, voici quels ont été les résultats de cette réforme. La diminution effectuée dans le prix de la taxe était de 33 p. 100 ; la circulation des lettres ordinaires augmenta, on 1907, de plus de 27 p. 100 et, en 1908, de 33 1/2 p. 100 par rapport à 1905. D'autre part, le prix des cartes postales n'ayant pas été modifié et se trouvant depuis le 16 avril 1906 aussi élevé que celui des lettres, la poste ne transportait plus que 21 millions de cartes postales en 1907 et 18 millions en 1908, au lieu de 77 millions en 1905. En tenant compte de cette réduction, Taugmontation de Tensemble (cartes postales et lettres réunies) ressortait à 19,26 p. 100 en 1907 et 24,66 p. 100 en 1908 par rapport à 1905. La perte en recettes ressortait à 17 p. 100 pour la première année et à 13 p. 100 pour la seconde, et l'administration évaluait que le produit des lettres constaté en 1905 serait regagné seulement vers 1914,

738 TRAITÉ DE LA SCIENCE DES FIiNAiNCES.

soit après neuf ans (1). Il faudrait déduire de cette augmentation raccroissement habituel et normal, qui était de 2 à 3 p- 100 par an, soit de 7 à 8 p. 100 pour les trois ans et de 20 p. 100 environ pour les neuf ans de 1905 à 1914.

11 y a un autr^ élément qu'il faut faire entrer en compte^ ce sont les dépenses qui s'accroissent notablement à la suite de raccroissement même du nombre de lettres. En 1910, rensemble des dépenses des postes, télégraphes et téléphones (on ne peut séparer exactement les trois éléments), était de 317 millions contre 247 millions en 1905. Une grande partie de ces 70 millions, tout au moins 30 millions^ étaient la conséquence de rabaissement du prix des lettres en 1906 (2).

Les réformes postales, pour rabaissement du prix des lettres^ peuvent être profitables au pays, mais il ne faut pas se dissimuler, contrairement au préjugé public, entretenu par la presse, qu'elles sont, en général, très onéreuses pour le trésor. En ce qui concerne, par exemple, la réforme de 1906, si Ton tient compte à la fois de Ta diminution des recettes pendant un certain nombre d'années, des plusvalues naturelles et habituelles qui se seraient produites et de Taugmentation notable des dépenses, on ne peut guère évaluer à moins do 200 millions le coût de cette réforme pour le trésor dans les années de 1905 à 1914, terme assigné par l'administration en 1909 au relèvement des recettes brutes au niveau de 1905 ; peut-être, toutefois, ce retour au niveau de 1905 sera-t-il avancé d'un an ou deux et s'efîectuera-t-il vei^ 1911 ou 1912, les recettes postales ayant témoigné d'un essor sensible en 1910.

Il ne faut pas oublier, que, en matière postale, comme en beaucoup d'autres, l'essor dss recettes brutes masque souvent le stationnement, sinon même parfois le recul, des recettes nettes.

Il se fait actuellement une campagne en France pour abaisser à 10 centimes la taxe des lettres entre la France et l'Angleterre et par voie de conséquence avec tous les pays voisins de la France, à savoii la Belgique, l'Allemagne, la Suisse, l'Italie et l'Espagne. Certes, on pourra maintenir longtemps la taxe actuelle de 0 fr. 25 pour toutes les lettres à l'étranger, laquelle est devenue excessive depuis que la taxe intérieure a été abaissée de 0 fr. 15 à 0 fr. 10. Nous estimons, toutefois, qu'il doit y avoir toujours un écart de quelque importance entre la taxe intérieure et la taxe avec l'étranger ; il n'y a aucunement lieu de

(1) xMbort Délateur, Les modifications de la consommation des produits taxés sous V influence des modifications du tarif des impôts^ Paris, 1911, pages 15 à 17.

(2) C'est à 31 millions que l'administration des postes, d'après le rapport de M. Vogeli, évaluait en 1896 le surcroit de dépenses annuelles qui résulterait de l'abaissement de la taxe des lettres de 15 à 10 centimes.

DES DROITS SUR LES CORRESPOiNDANCES, LES TRANSPORTS, ETC. 739

réduire celle-ci au-dessous de 0 fr. 15 ; aller plus loin, ce serait faire perdre très inutilement quelques millions au trésor qui en a grand besoin. On a vu que Tensemble des taxes postales et télégraphiques a quasi cessé de rapporter un revenu net au trésor ou que ce revenu est infiniment faible (voir page 728 et 729).

On ne réfléchit pas que la taxe postale française intérieure est aujourd'hui la plus basse qui soit dans le mond<3 entier. En Allemagne, la taxe est de 10 f^fenings ou 10 centièmes du mark, lequel vaut 1 fr. 235, elle est donc de 23 1/2 p. 100 plus élevée que la taxe française. En Angleterre la taxe est de 1 penny ou douzième partie du shilling, lequel vaut lui-même 1 fr. 26, ce qui porte la taxe britannique à 0 fr. 104, soit 4 p. 100 de plus que la taxe française- Or, appliquée à une recette de 326 millions de fr., chiffre de 1910 pour les postes et télégraphes réunis, l'écart de 23 1/2 p. 100 de la taxe allemande représente près de 80 millions de fr. et le modeste écart do 4 p. 100 de la taxe britannique représente lui-même environ 13 millions ; la modicité de notre unité monétaire, le franc, et par conséquent de ses divisions, est une des causes qui rendent nos recettes postales et télégraphiques plus faibles que celles de TAllemagne et de TAngleterre. Il ne faut pas encore aggraver, par des réductions excessives du tarif des lettre savec Tétrangei , ce grave inconvénient. L'abaissement à 0 fr. 15 de la taxe postale avec les pays d'Europe est largement suffisante. Une forte réduction des tarifs télégraphiques internationaux, qui sont pour la plupart excessifs et parfois prohibitifs, serait plus justifiée que rabaissement à 10 centimes de la taxe postale avec l'étranger ; ces tarifs, du moins dans les pays limitrophes de la France, ne devraient jamais élrr supérieurs aux taxes intérieures cumulées des deux pays ; or^ ils sont souvent moitié plus élevés.

Dans Tétat de la fiscalité française, il y a bien d'autres réductions d'impôts qui seraient plus avantageuses au public et auraient de meilleurs effets économiques que la réduction à 10 centimes de la taxe des lettres avec l'étranger : par exemple, la réduction des droits de mutation sur les immeubles ou la suppression de l'impôt sur le sel, ce qui viendrait beaucoup en aide à l'élève du bétail. Tant qu'on n^aura pas appliqué les mesures qui précèdent, il n'y aura pas d'urgence à réduire au-dessous de 0 fr. 15 la taxe des lettres à l'étranger. L'organisation du service postal en France est très défectueuse et il conviendrait de faire des sacrifices sérieux pour l'améliorer.