PU

KM000A' (t+m)

formules dans lesquelles il n'y a de changé que V + v qui est deve^ * — V.

1655, Pâleurs des coefficients K f et K, relatifs à ta résistance d'un bat& et des ailes. — fit, Kavier , à qui nous empruntons les théories précédente estime que la valeur du coefficient K' , relatif à la résistance d'un batci | est comprise entre 0,20 et 0,30 pour les bateaux bien proportionnés da toutes leurs parties , et qu'elle peut s'élever jusqu'à 0,S0 pour les bntea ordinairement employés sur les rivières à fond plut, et qui sont moins av3 tageusemenl disposés que ceux qui naviguent sur la mer et sur les lacs pi fonds. Pour la Moselle, par exemple, on fera K'= 0,40 environ.

Quant à la valeur du coefficient K de résistance des ailes , M. Navier suppose égale à SS,o0* D'après des expériences que M. Poncelet a faites, juin 1826 , sur les roues a ailes d'un bateau à vapeur projeté pour la na galion de la Moselle, par M. Sallaugre , ancien officier du génie, et où î tnesuré au dynamomètre de Référât ïrfbrt avec lequel îe bateau tendai

être entraîné par l'action des ailes en mouvement dans une eau tranquille ; dans ces expériences, dis-je , K a varié depuis 2,1 jusqu'à 8,5 et même 3,6 pour des vitesses du centre qui ont varié entre l m ,25 et m ,85 par seconde ; la valeur moyenne a été de 3,2. Mais on remarquera qu'ici les choies ne se passaient pas tout à fait comme dans le cas où le bateau eût été entièrement libre ; de pi us les ailes , qui avaient environ m ,88 de hauteur sur3 m ,30 de longueur totale , étaient disposées en arrière du bateau , et il y a lieu de croire que K doit être uu peu moindre dans les circonstances ordinaires , ainsi que M. Navier le suppose.

168. Remarques sur les moyens de diminuer les résistances. — On remarquera d'ailleurs que ce qui précède suppose les ailes dirigées au centre de la roue, et qu'alors ces ailes choquent le fluide obliquement et le soulèvent en arrière en se retirant. Or , il est aisé de voir qu'une portion du travail qui leur est appliqué , est consommée en pure perte pour l'effet utile ; l'effort exercé dans une direction horizontale , et qui n'est que la composante horizontale des pressions réelles exercées par le fluide, contribue seul à faire marcher le bateau. Pour éviter ces décompositions , on a imaginé de disposer les roues de façon que les ailes restent constamment verticales ou se meuvent parallèlement à elles-mêmes. C'est à quoi on parvient en montant les ailes sur deux jantes excentriques et de même diamètre , dont les plans sont parai feies et dont les centres respectifs sont compris dans un même plan vertical, perpendiculaire à ces deux plans. On conçoit , en effet , que si chaque aile est attachée à deux rayons parallèles de ces jantes, avec deux charnières qui lui permettent de conserver la position que lui affecte cette combinaison géométrique, cette aube, pour des angles égaux décrits par les deux jantes, conservera toujours son parallélisme. O système donne d'ailleurs lieu à des frottements énormes.

En examinant la valeur ci-dessus du travail PU dépensé par les roues , on verra que V et v , ainsi que tout ce qui concerne le bateau , c'est-à-dire &' el A' restant les mêmes , on peut réduire cette dépense en diminuant

W0 ° \f ' ou en au S mentant 1» surface À des aubes. Mais on est

limité par l'embarras de les placer commodément sur le bateau. Il faut, d ailleurs, que leur hauteur soit au plus le quart ou le cinquième du rayon. Quant à la longueur, elle est du double ou triple seulement de la hauteur PWr une même roue, afin d'éviter les trop grandes saillies en dehors des fl aoc* du bateau.