SERTICES RENDUS AUX CHEMINS DE FER PAR LE TÉLÉGRAPHE ÉLECTRIQUE

« La télégraphie électrique , dit M. Walker, est grandement redevable aux chemins de fer, du moins pour la main amicale qu'ils lui ont tendue et pour la protection qu'ils lui ont donnée : il est de fait que, sans eux, l'iuTention serait restée longtemps \ l'état de conception sans application ; ils lui ont donné des sentiers tout frayés qui lui ont permis de mettre sa valeur en évidence. Aussi l'enfant n'a pas été ingrat envers son père nourricier : il a rendu dix fois plus qu'il n'avait reçu. Les paisibles poteaux et les conducteurs silencieux, le zinc et le vitriol, le cuivre, l'ivoire, la poterie elle gutta-percha entrent pour une plus grande part dans l'économie d'un chemin de fer que ne peuvent le supposer les actionnaires.

tti TÉLAGBAPHIE ÉLEOTRIQUE. '

» Pour avoir uag idée des serTices que peut rendre cette invention aux chemins de fer, prenez le travail fait à la station de Tonbridge pendant les trois mois d'août, septembre et octobre I8/18. En s'en rapportant au livre des messages, où H est d'habitude d'inscrire toutes les communications, on voit qu'il est passé dans cet intervalle plus de qiMtrc mille messages , que j'ai soigneusement classés comme suit:

IBCiMgM.

l"" Concernant les trains ordinakes 1,468

2» — trains spéciauk 429

3* — voilures et différents ustensiles. . 795

40 employés de la compagnie. ... 607

5° — machines. • » . « , . 150

6* — divers sujets. . ... . * 162

l'* Messages adressés à d'autres stations. ... (i99

Total 4,110

» Il serait trop long de faire Tanaly w ooapldte de ces sept groupe t le lecteur peut bien s'imaginer que» dans ce qui concerne les «taToii, tout ce qui touche à la marche ou à la sAreié d'taa traiti a été miUe fois l'objet des signaux télégraphiques 1 et cela depuis l'inetant de na départ jusqu'à ce qu'il ait atteint le but de son voyage » annonçant n marche et son arrivée d'une manière aussi distincte et aussi palpibie aux yeux de l'esprit que si on le voyait réellement passer avec ses propres yeux. C'est si vrai que nous sommes habitués à dire :je vais passer le convoi i tel ou tel endroit, quand, en réalité, nous ne voyons que le signai Ulégraphique. Si les trains sont en relarf, la cause en est connue; s'ils eont en détresse 1 ils ont bientôt dn secours; s'ils sont pressés et s'ils ne vont que lentement* ils demaadent du renfort qu'on leur envoie ou qu'on leur prépare; s'il 7 a quelque chose d'extraordinaire sur la ligne» ils en sont prévenus» et par conséquent mis à l'abri de tout embarras; s'ils sont arrêtés fiate de pouvoir marchcri on n'a plus besoin d'envoyer une machine à la découverte : quelques déviations d'aiguille donnent tous les nnseignements nécessaires.

» Les trains spéciaux ne peuvent être réellement spéciaux qas sur un chemin de fer ayant un télégraphe. Mon idée d'un tel tnûa csl qu'on puii^se l'avoir à souhait, et que le ehemitvêoit tUn defaat

SERVICES RENDUS. — CHEMIK8 DE FER. &6ft

lui Sur on chemin de fer comme celui du Sud-Est , qui est la grande Toie entre le continent et l'empire britanoiquei des courtiers, comme, cela arrive i peuvent débarquer à toute heure , sans qu'on en soit nul* lement STerti « et atoir besoin de se rendre immédiatement à Londreai. Que le bateau à vapeur arrive k Folkstone avec dea dépêches pour les journaot du matin , et pleines de grands événements nooveaui qui aà rapportent k la guerre ou aux apparences de guerre » aux trtaes qui chancellent ou aux couronnes qui tombent, circonstances qui n'étaient pas rares dans Tannée 18A8> le courrier ne doit pas redouter de man* quer le train » ni craindre d'arriver trop lard k Londres pour la pre* tniire éditiont S'il ne trouve pas de machine k Folkstone « le télé* graphe lui en aura bientôt fait venir une d'oft il s*en trouve en réser? e ; mais non^seulement cela , il fera encore tenir la voie libre devant lui, en prévenant k temps le train qui le précède de se ranger pour qu'il passe. Sur une Ugne comme celle-ci , le voyageur qui se trouve daAi le train en avant n'a pas k craindre qii'une machine impétueuse » portant avec elle la destruction et la mort » s'élance subitement sur lui. Les conducteurs de son nrain sont avertis par le télégraphe de ee qui vient derrière! ils savent l'heure et l'endroit où il fiiudra se raiifer pour déblayer le chemin» Plus de quatre cente signaux en trois raoia prouvent combien on peut régttlariseï^ la course des trains spéciaux et contribuer au confortable des voyageurs par les télégraphes»

• Une somme donnée de travail s'accomplit avec un moindre fonds de roulement sur un chemin de fer k télégraphe bien établi que partout ailleurs; on y dépense beaucoup moins de travail k parcourir inutilement la ligne. Cette économie produite par le télégraphe esl grande. Journellement et presque k tout moment » les stations ont des besoins unpré? us de voilures ou d'autres objets que peuvent leur pro« curer d'autres stations averties par le télégraphe » qui est utt moyen bien moins dispendieux que tout autrci Dans l'espace de trois mois « il a été récemment fait environ mille demandes de voilures et autres objets. L'urgence ou l'opportunité de ces demandes esl parfois singu^ lière. A une petite station, dite Headcorn , il arriva inopinément une quantité de houblon du voisinage; il n'y avait ni trucks^ ni bâches* les derilières venaient justement d'être renvoyées; le temps était muh bre et menaçant » de grosses gouttes commençaient k tomber ; le ma* gasin et les tentes éuieut pleins. On fit savoir l'embarras dans lequel on se trouvait k Ashford, eans résulut; k Cantorbéry, presque en

vaio; è Tbnbrictg[e , qui ne put envoyer que quelques trucks, mais sans bâches pour les couvrir; au dépôt enfin , d*oA Ton envoya tout <rè qu'il failaic. Si toutes ces allées et venues s'étaient faites par lettres, envoyées pair un train, le mal aurait été fait quand les objets destinés à l'éviter seraient arrivés; car la lettre aurait d'abord été adressée è Tadministration générale, à Londres, où elle serait probaUement restée jus<}u'an départ du train pour une des stations, Gantorbéry, par exemple , où l'employé sait , par les rapports de mouvements, que la objets demandés se trouvent. Â Gantorbéry, l'objet aurait pn se trouver occupé, ou même, en supposant qu'on pût le prêter, on n'aurait pas eu immédiatement à sa disposition les moyens de l'envoyer.

• Outre les messages indiquant les besoins journaliers, on a encore la ressource de donner au chef du dépôt un rapport de tontes les stations , lui indiquant , tous les matins , ce qui se trouve dans chacune d'eUes*

» Plus de six cents messages , en trois mois , entre l'administralloo, les directions et les subordonnés, prouvent assez l'espèce d'omniprésence que peut donner le télégraphe à une direction de chemin de fer. Il lui épargne de longues heures d'attente , lui évite des voyage?, des allées et venues qu'il faudrait faire , et lui abrège ainsi bien des inquiétudes. Il résulte beaucoup de confiance dans le service de ce que l'administration poisse donner les instructions inopinément nécessaires , et être toujours consultée , au besoin , par ses employés de toutes les parties de la ligne.

» Nous avons déjà vu que le télégraphe communique la situation des trains qui sont dans l'embarras aux stations pourvues de locomotives disponibles ; il règle aussi l'envoi des machines , quand il arrire un accident qui nécessite un nouveau renfort , ou quand on a besoin de provisions extraordinaires. Mais l'économie la plus importante qne peut procurer le télégraphe est la réduction du nombre des condac^ teurs de machines. Il y avait ici deux stations , et peut-être trois, qui avaient d'abord des conducteurs et qui maintenant n'en ont plus; quand il faut des machines , on se les procure par le télégraphe. Sur une partie de la ligne encore sans télégraphe, on pourrait supprimer un conducteur si le télégraphe y était. {Maintenant, comme Ventrutien el ies gages pour une simple machine coûtent par semaine une somme ptus eonsidéraéie que celle qu'il faudrait payer à tauu une division de commis de télégraphe , si l'on supprimait seules

ment ane machine, et par conséquent les mécaniciens et les oorrien employés aux réparations et au maintien de la ligne en bon état , il résulterait de celte comparaison une grande différence à Favanuge dn télégraphe.

• Dans le journal The Times du jour où j'écris ceci se trouve la preuve de Tétat auquel un train peut se trouver réduit quand il est dépourvu de l'aide d'un télégraphe. Une personne avait passé la journée à un établissement de bains > et , aiasi que beaucoup d'autres , y était restée jusqu'au «dernier convoi.» Le train arrivé, quand tout le monde fut placé, vingt-sept voitures étaient remplies. La machine allait facilement avant cette surcharge ; mais alors elle n'avança plus que péniblement « Nous allions, écrit-on , un train de limaçon , nous arrêtant comme d'habitude aux diverses stations avant que d'arrivé au milieu du grand tunnel , où nous nous arrêtâmes tout à fait , et où nous restâmes presque suffoqués par la vapeur et la fumée durant trente-cinq minutes , au milieu des cris des femmes des secondes et des troisièmes, qui étaient dans une obscurité complète... » La position n'était assurément pas très-plaisante , et l'on se demandait , avec raison, « si le train était trop considérable pour une machine, pourquoi ne pas en avoir mis deux? » Uais on ne pouvait pas alors en de* mander une autre. Le conducteur aurait sans doute dû voir que le nombre de voyageurs était trop considérable pour sa machine , mais il n'avait aucun moyen à sa disposition , il fallait donc lâcher de faire .de son mieux ou laisser une partie des voyageurs , et cela parce qu'il n*y avait pas de télégraphe pour demander de l'aide.

» Comme contre-partie de ce qui précède , on peut citer le fak suivant : Une des institutions charitables de Londres donna aux enfants une récréation à Tunbridge TVells : ils occupèrent tout un grand convoi spécial. La machine qui conduisait le train partant de Londres n'aurait pas pu monter la pente de l'embranchement qui quitte à Tonbridge la ligne principale ; et la machine de relais était occupée d'un autre côté. A l'instant le télégraphe ordonna à la machine de Tunbridge Wells de venir, et elle se trouvait à la jonction avant la machine elle-même qui en avait besoin. Je pourrais remplir ce livre d'anecdotes semblables.

» Le jour du nouvel an 1850, le télégraphe prévint une caUstrophe dont la seule pensée glace d'épouvante. Un train vide s'étant choqué à Gravcsend , le conducteur fut jeté hors de la locomotive , et celle-ci

t58 TÉLÉGRAPHIE ÉLECTRIQUE.

coûiiDoa à courir \ grande viterae vers Londres. Avis fut înmédiatement donné à Londres et an antres stations» et pendant que la ligDe était libre , une machine et d'autres dispositions se préparaient pour recevoir la fuyarde. 0*un antre côté le directeur partit avec une machine sur la ligne ; manœuvra de manière à laisser passer Pautre , pais à se mettre en chasse après eHe sur la même ligne » et le condocteor de sa Ipeomotivè s*étant emparé de la fugitive, tout danger disparut ûonie stations furent traversées sans accident : la machine pana i Veoiwieh eir faisant quinise milles à l'heure ; elle était enriron è deoi milles de Londres quand on l'arrêta. On peut dire que si l'on n'avait pas ^ti averti de son arrivée , le montant du dommage qu'elle aurait caosé aurait équivalu k la dépense de toute la ligne télégraphique. Le télégraphe a ainsi payé , ou en grande partie , son installation. Quelques mois auparavant , une machine partit de New-Crou vers Londres : la compagnie de Brightoq n'ayant pas de télégraphe, il ne fut pK poaaihle d'avertir de son approche > beupensement la plate-forme d'arrivée était libre , la machine poussa devant elle In tampon fiie, et renversa, avec une violence effrayante, le mur du bureau des bagages. •

AI, Coocke, Tassocié infatigable de M. Wheatstone, a publié sous ce titre lbs Voies de fer têlégraphiqubs, ou /es Lignes de fit à voie unifue técommandéeê sous ie triple rapport de ta i<lreté^ de V économie , et du ira fie étendu qu'eites peuvent aefuérir avec ie êeeoure et te eontrdte du télégraphe éieetrique, u\\$ brochure importante que nous analyserons rapidement; nous mettrons ainsi mieux en évidence les services que les chemins de fer peuvent attendre des télégraphes électriques.

Le but que l'auteur veut atteindre est exprimé dans ces quelques mots I

i" Arriver I écarter des chemins de fer les dangers qu'ils prCseslent , et donner au trafic dont ils sent l'instrument toute la perfection, la rapidité et l'étendue possibles 5 et cela par des moyens qui ne eoôtent guère plus que les moyens actuels. 9* Combattre efficacement les objections faites contre les chemins ft simple voie, es leur assurant la sûreté et la facilité de parcours que l'on n'a obteaues jusqu'ici que sur les chemins à double vole.

On peut admettre que la sécurité et lo trafic ont atteint, sur te grandes lignes anglaises, toute la perfection I laquelle des moyens d'ordre ordinaire permettaient d'aspirer; que si la vigilance et b

SERVICES RENDUS. -. CHEMIlfg DE FER. t59

poDetoalité qol doivent présider aux départe et aox arrivéeè des con^ vms sont ce qu'elles peuvent, ce qu'elles doWeiU être, les catastrophes seront presque impossibles , la circulation des transports ne laissera rien à désirer.

Or» cette vigilance et cette ponctualité d'ailleurs seraient grandement accrues , évidemment, si l*on se trouvait en état de voir en un moment, d*un seul coup d'œil, l'ensemble de tous les convois, le Heu que chacun d*eui occupe sur la ligne, \ un Instant quelconque; alors la chance d'une collision serait la plus petite possible. Si le moyen par lequel on réalisera cette vue simultanée d^une longue voie de fer n'eniratne que des dépenses mim'mes, les admlnistraiions des chemins de fer devront au public, et se devront à elles-mêmes de le mettre en lisage, tant pour entourer de toutes lès sécurités'possibles la vie des voyageurs, que pour éloigner è jamais ces terreurs paniques qui nui* sent plus qu'on ne pense aui interdis des compagnies.

Nécessaires même pour les chemins I double voie , ces avantages sont requis beausoup plus Impérieusement encore pour les parcours où , à cause des difficultés du terrain et des limites restreintes du traflc , il devient impossible d'établir une double vole sans compromettre le succès de l'entreprise au point de vue financier; il arrive chaque jour qu'on soit obligé de construire des chemins de fer à voie unique, comme prolongement surtout des lignes principales.

Mais par quel moyen arrivera -t-on à réaliser cette sécurité absolue f Une voiture ordinaire chemine avec sArelé sur une route, même étroite ; car si une seconde voiture veut la devancer, elle peut s'arrêter brusquement pour faire place , et eHe peut prendre h droite ou à gaucho pour éviter l'équipage qui vient h elle de front. Il n'en est pas ainsi d'un convoi sur les chemins de fer ; la vitesse excessive , le peu d'adhérence des roues I la voie, et surtout l'impossibilité absolue de quitter la ligne droite qu'il suit exigent que le conducteur de la loeomotive soit averti longtemps d'avance de Tarrivée des trains qui précèdent ou qui suivent, afin qu'il puisse épuiser peu \ peu, par Tactien renversée de la vapeur et la pression des freins , h vitesse ac* quise de son convoi.-

Cette inflexiblliié de la progression sur les voles de fer entraîne, par sa nature même , la possibilité d'une collision. On cherche à l'éviter sur les chemins h double voie, en faisant en sorte que deux convois ne se rencontrent jamais sur une même voie ; sur les autres.

ftfiQ TÉLÉQBAPHIE ÉLECTRIQUE.

eo inetunt eotre les départs un imervalle de temps soffisaat; nuis unç foule dQ cirçojisMmees, qu'il serait trop long d'énninérer, déîoiieat les précautions les plus minutieuses , et de nouTeaux accidents Tiennent prouver chaque jour l'Inefficacité des moyens actuels. Et cepeadvùU comme le disait la commission de| chemins de fer de la Chambre des communes en Angleterre : Ce qu'il faut dans les chemins de fer, c'est 9 non pas une sécurité relative» mais une sécurité absolue; le public est en droit d'exiger le plus haut degré possible de sûreté, et l'on serait mal venu à lui dire qu'il n'a pas le droit de se plaindre, sous prétexte que de fait, les accidents sur les voies de fer ne surpassent , ni en nombre , ni en gravité , les accidents Inhérents aux rootes ordinaires.

Ces quelques réflexions prouvent assez qu'il fallait nécessairement établir sur les voies de fer d'autres régulateurs que les chronomètres et la prudence du mécanicien; aussi, presque dès l'origine , on eut recours à des procédés télégraphiques pour signaler les convois à la plus grande distance possible, et indiquer aux conducteurs l'état actuel de la voie.

Mais la télégraphie électrique pouvait seule remplir partaitement le but; l'électricité , qui se meut avec une vitesse infiniment supérieure è celle des chemins de fer, pouvait seule , en devançant les convois par bonds immenses, assigner à chaque instant leur position et la rapidité de leur marche. Seule , quelque petit que soit l'intervalle da deux stations, elle peut signaler à temps la présence d'un convoi dans cet intervalle; de telle sorte qu'un autre convoi , prévenu de cette présence, s'arrête à la station et attende le passage du premier convoi. De cette manière, toute collision, toute rencontre devient impossible, même sur un chemin à simple voie.

Pour mieux faire comprendre cette vérité essentielle , dévek^HMWS avec quelques détails le plan d'un chemin de fer à simple voie, mais avec la télégraphie électrique. M* Coocke prend pour application de son système le chemin de fer connu en Angleterre sons le nom de Midland-Counties-Railway , qui se relie au chemin de Londres k Birmingham, ainsi qo*à plusieurs autres chemins de fer du nord; et qui, soit par la masse de ses transports, et le nombre de ses embranchements, présente un service particulier d'une excessive irrégularité. Le premier pas à faire pour simplifier et régulariser autant que possible Texploitaiion d'un chemin de fer, c'est de le partager en sections

SERVICES RENDUS. — CHEAIIXS DE FER. 56t

de cinq à huit lieues, et d'établir sur chaque section des stations sé-^ parées entre elles par des distances d'une ï deux lieues : c*est ce qui a lieu de fait sur la plupart des chemins actuels. Le chemin de fer de Midland-Counties a à peu près 50 milles de longueur, et il est naturellement partagé en trois grandes sections : la section nord de Derby à Longborough a 17 milles , la section moyenne de Longborough à Leicester a 13 milles ; la section sud de Leicester à Rugby est de 20 milles. La section nord est partagée par les stations actuelles en trois sous-sections ; la section du milieu en trois ; la section sud aurait cinq divisions , si Ton ajoutait , comme il est nécessaire , une station spéciale d*évitement entre Ullesirope et Rugby. Chacune des trois grandes sections, quoique liée étroitement aux deux autres, peut être considérée en elle-même comme un chemin de fer spécial. Cela posé, voici ce que devra être l'ensemble complet de télégraphie électrique appliqué à cette ligne, en admettant que l'élément de chaque appareil, soit, comme à Blackwall une simple aiguille déviée à droite ou à gauche par le passage du courant, et un timbre ou alarme.

Section du nord. — De Derby à Longborough : chacune des cinq stations. Derby, Borrowast, Sawley, Kegworth, Longborough, est pourvue d'un appareil télégraphique composé de cinq aiguilles inscrites sous les noms de ces mêmes stations et d'un timbre ou réveil : si l'on incline Tune quelconque des manivelles à droite ou à gauche, c'est-à-dire si l'une quelconque des aiguilles est déviée à droite ou à gancbe, toutes les aiguilles portant le même nom de station sont déviées de la même manière.

Section du miiieu, — De Longbboroug à Leicester : en outre de l'appareil à cinq aiguilles que nous y avons déjà placé , Longhborough reçoit et partage avec chacune des trois autres stations , Sileby, Syston , Leicester, un nouvel appareil à quatre aiguilles , portant les noms des stations Longhboroogh , Sileby, Syston , Leicester, et un alarme: ici, comme précédemment, comme toujours, les aiguilles de même nom s'inclinent toutes dans le même sens.

Section du $ud. — De Leicester à Rugby : en outre de l'appareil à quatre aiguilles dont elle est déjà pourvue , la station de Leicester reçoit, avec chacune des cinq autres stations, ^igston, Brooghtou, Ullestrope, Siding et Rugby, un nouvel appareil de cinq aiguilles portant les noms des stations de la section et un alarme. £n général donc, chaque sution est pourvue d'un appareil à autant d'aiguilles

qa*il y a de stations dans la section dont elle lait partie , i l'exception de la première et de la dernière station de toute section intermédiaire qui sont pourvues de deux appareils ayant l'un autant d'aiguilles qu'il y a de stations dans la section qui précède , l'autre autant d'aigaillei qu'il y a de stations dans la section qui suit ; et toutes les aiguilles qui, sur la ligne , portent un même nom , liées entre elles par un mèm fil , déviées par un même courant , sont constamment parallèles et dirigées dans le même sens, verticalement, à droite ou k gauche.

Si l'un des gardiens du télégraphe, celui de Lohghboroug. pir exemple, a besoin de correspondre avec un autre gardien, celui de Lcicester, par exemple, il n'emploie que sa propre aiguille et celle de son correspondant, S*il veut agir sur le télégraphe de son correspondant , il fait d'abord sonner le timbre d'alarme ; puis , en même temps qu'il donne un signal , il annonce d'où vient le signal. Après ces préliminaires, les deux employés correspondent l'un avec l'autre lo moyen de leurs deux aiguilles, comme ils k feraient avec un seul appareil à deux aiguilles, c'est-à-dire qu'ils peuvent se transmettre toute espèce de dépêches. Les doubles appareils , placés aux stations extrêmes des sections intermédiaires, fournissent évidemment le moyea de transmettre à toute l'étendue de la ligne une nouvelle qui • sansceh, ne circulerait que dans la section.

Voyons maintenant comment , après cette installation facile d'ap« pareils télégraphiques, on pourra diriger parfutemement la marche des convois sur le chemin.de fen Suivons, par exemple, dansu marche, un extra-train , un train inattendu , en dehors du service habituel » et qui doit aller de Derby à Rugby. Quelques minutes avant que le train sorte de Derby, le surveillant fait sonner le timbre d'alarme jde Borrowash. Pnis» tournant vers la gauche la mauivellede Derby , il fait dévier vers hi droite toutes les aiguilles qui portent lor la section le nom de Derby ; il fait ainsi connaître au sorveillaot de Borowash , et aux surveillants de toutes les autres stations, qu'un tnia sur le point de partir attend seulement que la voie soit libre. Si la voie est libre en eflet, le gardien de Borrowash , en tournant h son tour sa manivelle à gauche, fait déviera droite toutes les aiguilles qui portent le nom de sa station ; cette correspondance est l'affaire d'un clin d'œil. Quand tout est prêt , le surveillant donne l'ordre do départ , et aussitôt que le train se met en mouTement , il ramène sa onnivelleet par suite son aiguille à la position verticale; et toutes les

aigaillet Derby de la seclioo , en revenant & cette môme position , indiquent qu*un train , parti de Derby » se trouve entre Derby et Borrowaab* Par cette annonce anticipée , le gardien de Sawley est en mesure de transmettre au gardien de Borrowash le signal Himug, fnarehêz ^ pont que celnici puisse indiquer au train qui s'approche que la voie est libre et qu'il peut poursuÎTre sa route. Comme la disunce entre Derby et Borrowash est de quatre milles, le train met ï peu près huit minutes à la franchir; et ces huit minutes sont un espace de temps suffisant pour qu'en cas de négligence du gardien de Sawley , le gardien de Borrowash poisse exciter son attention en sonnant sa cloche d'alarme, lui demander si la voie est libre, et recevoir la réponse avant l'arrivée du convoi. Bientôt on voit le train arriver à Borrowash ; s'il ne doit pas s'arrêter à cette station, on donne au conducteur le signe ordinaire de continuer sa route. En même temps, le gardien du télégraphe ramène sa manivelle h h position verticale, toutes les aiguilles Borrowash redeviennent verticales et annoncent qu'un train en marche sort de Borrowash et se trouve sur la route de Sawley : on continue de la même manière , tant que la route est libre.

Avant que le train atteigne la dernière station de la section nord , on signal, parti de Longhborough vers Leicester, annonce & toute la section du milieu qu'un convoi va partir tout k l'heure; comme Leicester reçoit , en même temps que Longhborough , la nouvelle de l'arrivée d'un convoi , et que les deux arrivées sont séparées par l'intervalle d'une demi-heure au moins, on a, comme on le comprend facilement, tout le temps nécessaire pour ranger les wagons de bagage, qui pourraient se trouver sur la voie. Les surveillants de la section ont aussi le temps de déterminer le lieu où les convois , qui vont au-devant l'un de l'autre, doivent. s'éviter mutuellement. Pour procéder dans ce cas avec régularité, on doit à l'arrivée du convoi dans la Station intermédiaire flxer sur la feuille de route la station & laquelle il doit d'abord s'arrêter , pour attendre que l'autre soit passé : quand le choix est fixé , on expédie par le télégraphe à la station dont il s'agit l'ordre de s'arrêter. Si par un accident quelconque l'un ou l'autre des convois était en retard, on modifierait par le moyen du télégraphe Tordre primitivement donné , en désignant k l'aide de la feuille de route la nouvelle station d'arrêt.

Supposons qu'entre Sileby et Syston il y a quelques wagons de

ôft> TÉLÉGRAPHIE ÉLECTRIQUE.

luarcbandises ; que la permission de les laisser sur la voie a élé demandée aux stations de la section à peu près dans ces termes : Des wagons de marchandise devraient rester sur la ligne entre Sileby et Syston de 2 à 5 heures; et que les gardiens aient indiqaé cette circonstance par le mouvement de leurs manivelles. L'extra-train qoe nous suivons dans sa course , venant à demander tout à coup que la voie soit libre plus tôt , on répond à cette exigence en envoyant par le télégraphe à Leicester la dépêche suivante : On fera suivre anx wagoos de marchandise la voie latérale pour les faire entrer dans la gare d'évitement , et cela fait on signalera que la voie est libre. Dans le cas où quelque autre empêchement se présenterait , où une catastrophe , par exemple y aurait jeté sur la voie un convoi dont la présence n*aarait pas pu êire signalée à temps , les autres trains continueront leur route , comme à Tordinaire , jusqu'aux stations voisines , et aussitôt que le télégraphe aura annoncé leur arrivée; avertis, ils s'avanceroat jusqu'au point où les embarras existent, pour continuer déflnitivemcnt leur route , après avoir échangé leurs pass^ers.

Revenons à l'extra-train , que nous pouvons supposer arrivé à Leicester : avant qu'il ne s'engage dans la section sud , on écrit sor la feuille de route qu'il rencontrera un autre train à Broughton , et qa'il le passera. Les deux trains ont donc reçu le même ordre et s'avancent l'un vers l'autre. Lorsque le train qui va s'approche de "Wigstoa, le surveillant de cette station , qui a été prévenu d'avance qne b voie vers Brougton est libre, donne la permission de s'avancer; et dès que le convoi a passé , ramène de nouveau sa manivelle à la position verticale; ce qui entraîne , ainsi que nous l'avons déjà indiqué, la cessation de son signal ; on donne de la môme manière au convm qui vient l'autorisation de s'avancer vers Ullestrope, et les deux trains s'approchent en sens contraire vers Broughton, lieu de leur croise* ment.

Il sufiGra de quelques mots pour expliquer les agnanx qui font obtenir ce résultat. Pour ce qui regarde notre extra-train, dès que, comme à l'ordinaire, le gardien de Broughton a connu , par la cessation du signal de Leicester , que le convoi se trouvait sur la voie entre Leicester et "Wigston, il donne le signal d'avancer; et ce signal, dans les cas ordinaires, persiste, sur l'appareil Broughton, jusqu'à ceqae ce convoi approche de Broughton. Dans le cas actuel , le gardien de Broughton aurait à -donner à la fois les deux signaux : Hinzugt

SERVICES RENDUS. — CHEMINS DE FER. m

loaicbez; Herzug, venez; et pour cela il se sert momeulanément de sa manivelle pour annoncer dans ces deux directions que la voie €St libre , et que les rails d*évitement seront prêts à recevoir les deux trains qui vont se rencontrer. Aussitôt que le gardien de Wigston a donné le signal Wigston , le gardien de Bronghton répète immédiatement le même signal Wigston, comme indication, que le train qui vient de Derby n'est pas encore arrivé à Bronghton. Le signal Herzug^ venez , sera reproduit de la même manière sur la section d'Ullestrope. Aussitôt que les deux trains se trouvent aux stations voisines de Bronghton, les sections de Wigston et d'Ullestrope font connaître qu'ils ne se sont pas encore atteints , on envoie à Bronghton le signal arrêtez. Hait , et les trains, en arrivant, circulent sur les rails de croisement qui leur étaient respectivement destinés. Maintenant, quand le gardien de Bronghton cesse les signaux aux stations des sections de Wigston et d'Ullestrope, il fait entendre par là que les trains sont prêts à continuer leur route, et il fait aussitôt sonner les timbres d'alarme de Wigston et d'Ullestrope. Il ramène ensuite les manivelles à la position verticale. Les deux trains se trouvent alors dans le même cas que s'ils étaient prêts à partir d'une station extrême , et l'on transmet aux stations voisines les signaux déjà décrits de la même manière qu'on l'a fait au commencement du voyage.

n serait inutile de suivre plus loin l'extra-train , car toutes les difficultés ont été examinées, et il ne peut survenir aucun obstacle qui ne soit levé sur-le-champ par les moyens énumérés.

Si , par une cause quelconque, on ne pouvait pas obtenir de réponse d'une certaine station, on enverra un signala travers cette station aux stations voisines ; après qu'on aura par là acquis. la certitude qu'aucun autre train ne se trouve sur la voie dans l'intervalle à parcourir, on permettra an convoi de s'avancer avec précaution vers la station qui est restée muette ; et le conducteur , après s'être assuré de la cause du silence, signalera par le télégraphe son arrivée et son départ

Suivant la règle universellement adoptée sur les chemins à double ▼oie , on donne au convoi qui arrive le signal de continuer sa route sans l'obliger à s'arrêter. Il est très-nécessaire, sur les chemins à simple voie : 1<* qu'aucun train ne quitte la station sans avoir reçu un ordre spécial et positif; S"" que l'eut de repos de l'indicateur de la station soit regardé comme constatant un danger , et nullement comme

un signal de sécurité ; S* que par conséquent aucun convoi ne s'avance vers une station sans qu'on signal particulier ait expressément indiqué que lout est prêt pour le recevoir : il n'y aura ainsi aucun danger \ redouter, alors même que le gardien , efltayé du péril , aurait perdu la présence d'esprit nécessaire pour donner le signal d'arrdt Le télégraphe à cadran, muni do chiffres, éclairé pendant la nuit, suffira pleinement à ces indications.

Avec ces précautions, chaque train pourra^ si l'on reut, devenir un extra^train ; avec cette seule différence, que les trains ordinaires se croisent et s'évitent dans des stations fixes et déterminées une fois pour toutes; tandis que pour les trains extraordinaires, comme pour les trains ordinaires en retard , le croisement et l'évitement ont liea sur des points fixés dans chaque cas particulier sur la feuille de route.

Les croisements de voies sont l'affaire des ingénieurs : il est très* important qa'iis soient tels, que le convoi faisant mouvoir lui-même la vole d'éviiement prenne toujours sa droite, et que, s*il s'est four- Toyé, sa vitesse soit éteinte « soit par des appareils accessoires à tampons ou à ressorts , soit parce qu'on Tobligc à gravir on plan inclioé à fortes pentes.

Si l'on a bien saisi les détails dans lesquels nous venons d'entrer, on comprendra sans peine qu'à l'aide du télégraphe électrique, les chemins à simple voie, qui sont souvent une nécessité, comme dans les pays accidentés , peuvent, sous le rapport de la sécurité et de l'étendue du trajet, rendre les mêmes services, avec beaocoop tncins de dépenses , que les chemins actuels à double voie sans télégraphe. La confiance publique renaîtra , et cette confiance est une nécessité première : le comité des chemins de fer en Angleterre a constaté que l'arrivée d'un accident grave avait causé à la compagnie unedifflinntion dans les recettes de 250,000 fr.; que le nombre des passagers avait diminué de 10,000 , ce qui est considérable, et aurait payé largement les frais d'établissement et d'entretien du télégraphe électrique. Ajoutons que cet accident entraîna la compagnie en question à des dépenses énormes pour le renouvellement et ramélioration de son matériel.

Le télégraphe électrique a encore d'autres avantages, il réveille et excite l'attention des employés de la voie t ils ne pourraient négliger tm instaiit leur âerviee sans être pris immédiatement en flagrant délit Gomme alors aussi tout accident , tout retard est signalé k l'ilistaDt,

les passagers qui attendent échapperont à ces longues heures d'impatience qui étaient pour tous un véritable supplice.

Les perfectionnements que nous venons de développer ne sont plus une utopie , le télégraphe électrique a été appliqué en Angleterre sur un grand nombre de chemins de fer, et partout il a rendu delà manière la plus efficace les immenses services qu'on en attendait : les commissions chargées de constater son utilité ont été saisies d'admiration ; elles ont déclaré hautement que les frais de son installation étaient mille fois compensés par les services de toute nature qu'ils rendaient sous le rapport de la sécurité, de l'augmentation du trafic, des économies du service, etc. , etc.

On peut demander à cet admirable Instrument beaucoup plus que M. Cooke ne Ta fait. Lors de son dernier voyage à Munich, M. Steinbeil nous communiqua un plan très-ingénieux et encore plus utile, réalisé depuis sur le chemin de fer de Munich à Nannhoffen, dans les conditions suivantes : c'est M. Steinheil qui parle.

• L'administration avait en vue d'exercer on contrôle absolu et de connaître incessamment :

1* Le moment du départ de chaque train ;

2'' La vitesse des trains en chaque point)

y La durée des stations;

A* La présence à leur poste de chacun des gardes-lignes;

5<> Enfin, la dorée du trajet touL

On désirait en outre que le conducteur en chef du train pût, des cabanes des gardiens, correspondre avec la station la plus voisine pour demander du secours, le cas échéant.

Le télégraphe devait enfin pouvoir, dans le moment où il n'y aurait pas de train sur la voie, être employé à la correspondance du service.

Pour atteindre ces divers buts, j'ai disposé l'appareil de la manière suivante :

Le conducteur commence par une plaque de cuivre de 2^0 pieds carrés de surface, roulée sur elle-même, et entre les spires de laquelle j'ai placé du charbon; ce rouleau est soudé au conducteur, puis plongé au fond d'un puits dans la gare de Munich. Le conducteur, formé d*un triple fil de cuivre tordu , passe sur des poteaux armés tout simplement de chevilles sur lesquelles le fil fait un tour après avoir été enveloppé de feutre.

568 TÉLKGKAPHIL ÉLtCïRiQLE.

Il y a de Munich à Passing 22,710 pieds,

de Passing à Lochbauseoi 17,290

— èOlching 22,960

— à la Maisach 19,676

— à Nannhoffen 20,966

Total 103,580 pieds.

De la Maisach à NannhofTen le fil est simple et se termine par «ne feuille de zinc de 260 pieds carrés de surface; celle-ci est développée et fixée bien à plat au fond du lit de la Maisach.

Le conducteur est traversé par un courant galvanique très-fort, produit par les plaques terminales, qui décompose très-abondamnieQt l'eau acidulée et possède une force suflBsante pour produire les signaux; rinlensité de ce courant n*a pas diminué après une année. Cette batterie, d'une extrême simplicité, paraît donc convenir particulièrement aux lignes télégraphiques qui opèrent au moyen de relais.

Dans le conducteur on a interposé : l"" à chaque stUion finale, des appareils électro-magnétiques; S"" six bascules pour interrompre le courant aux 6 stations de Munich, Passing , Olching, Locbbansen.la Maisach et Nannhoffen ; S"" quarante-deux bascules pour interrompre le courant dans les quarante -deux guérites des gardiens de la voie; U"" deux batteries de Daniel aux stations finales |)our augmenter le courant, dans le cas où Ton aurait besoin d'une plus grande intensité de courant pour produire des signaux directement d'une de ces stations à l'autre.

Les appareils des stations finales sont destinés à l'enregistr^ent des contrôles.

Un cadran horizontal , mu par une horloge, fait un tour eti deux heures. Sur le disque de ce cadran est placée une feuille de papier, dont le limbe est divisé de minute en minute et de manière à correspondre au mouvement de Thorloge; cette division est imprimée eo lithographie, et le papier qui la porte est maintenu sur le disque aa moyen d'un anneau qui n'en pince que le bord extrême.

Maintenant, au dos de Thorloge est fixé un électro-aimant dont les deux pôles, dirigés en dessus et un peu plus haut que le cadran, se terminent par des surfaces unies. Au-dessus de celles-ci est placée l'armature ou contact dont le probngement passe sur le cadran, dans le sens de son diamètre, et fait des marques sur le papier au moyen

d'une plume à réserroîr, remplie d*ane encre noire préparée à Thuile. Cette même pièce se termine par un marteau ; sous ce marteau un timbre de pendule est fixé par devant à la boîte de Fhorloge. Gomme Je courant passe perpétuellement par le conducteur, i*armature est constamment attirée; mais dès qu'on presse sur une des bascules qui se trouvent sur le conducteur, le contact se sépare, entraîné par un poids convenable. Aussitôt la plume s'appuie sur la surface du papier et le marteau tombe sur le tinibre qui rend alors un son grave. Mais, comme la bascule referme bientôt le circuit, le courant reprend son cours par l'électro-aimant ; celui-ci attire son armature, et, par conséquent, la plume et le marteau se relèvent

Dès lors, il y a sur le papier soit un point, si la plume n'est restée qu'un insiant en contact avec lui, soit on trait, si elle y est restée un certain temps pendant que l'horloge entraînait le papier dans sa révolution. La longueur du trait embrasse donc autant de divisions du papier que la plume est restée de minutes appuyée sur lui.

Ainsi, sont déjà remplies une partie des conditions : supposons, en effet, que le premier gardien donne , au départ du train , un signal en abaissant sa bascule d'interruption , la plume formera an même instant sur le papier un point correspondant au moment du départ

Dès que le train passe devant les 2% 3% 4* gardes-ligne, ceux-ci donnent le signal du passage an moyen de leur bascule. La distance sur le papier du premier point an second , du second au troisième et ainsi de suite, indique le nombre de minutes que le train a mis à venir d'un garde à l'autre, et comme on connaît la distance qui existe entre les deux guérites ; on connaît par là même la vitesse du train. Soit, en effet , la distance du 3* au k* point égal à 1 minute ou à 60 secondes, on aura pour vitesse de train par seconde ^^ = 30 pieds.

Si le signal de l'un des gardes-ligne vient à manquer, ce sera la preuve qu'il n'était pas à son poste. Maintenant, quand le train arrive à une station, le chef de gare rompt le circuit au moyen de la bascule, et ne le rétablit qu'au moment du départ du train ; il se forme alors sur le papier un trait qui embrasse autant de minutes que la durée de la station elle-même. On a donc aux deux stations extrêmes un tableau exact et concordant de la marche du train. La feuille reçoit alors un numéro correspondant à celui du train, et l'on possède ainsi un document imprimé de la manière dont il s'est comporté.

S'il arrivait un accident au train, ce qui s'annoncerait déjà aux

570 TÉLÉQBAPHIE ÉLECTRIQUE.

deax statiotm ettrêmes par i'abtence des signaoi des gardiens, le chef de gare se transporterait à la guérite du plus prochain garde et donnerait les signaux convenus at^z stations finales, au moyen de la bascule. Il peut même, au moyen de cet appareil , établir une correspondance par lettres et mots. £n effet, si l'on abaisse la bascule et qu'on la relève vivement , le marteau en frappant sur le timbre lui fait rendre un son aigu aux deux stations extrêmes; si on Is tient, an contraire, un Instant abaissée, le coup de marteau produit on son grave : ces deux signaux diOérents, queToreitle distingue parfaitement , peuvent ôtre groupés et former un alphabet, comme je Tai déjà indiqué précédemment. Si Ton veut que de son côté le condocteor puisse recevoir une réponse des sutions extrêmes, il suffit de lui donner un électro-aimant portatif, muni d'un marteau et d'uo timbre, et dont il intercale le fit conducteur à la station du gardien. Entré les stations extrêmes la correspondance peut s'établir d'une manière identique*

On conçoit aisément que ce télégraphe devait avoir i lutter contre divers obstacles. 11 faut , en effet , une surveillance minutieuse poar tenir en état de fonctionner un nombre aussi considérable d'interrupteurs , il n'y en a pas moins de cinquante. Mais il est une diflBculié plas grande encore k vaincre, elle consiste en ce que ceux qui doivent surveiller ce télégraphe sont précisément soumis par lui à un contrôle sévère : d*<^ù il suit qu'ils ont peu d'intérêt à faire tous leurs efforts pour mesurer sa marche régulière.

Il y a cependant des moyens de parer à chacun de ces inconvé* nients t pour le premier il suffirait de placer, comme cela se fait aux télégraphes américains , un eneiiqueiagô à chaque bascule d'interruption ; le contact métallique serait ainsi très-sûrement rétabli après chaque transmission.

On ne parera au second inconvénient qu'en plaçant ici, comme partout en Prusse et en Autriche, un personnel d'inspection partico-lier aux télégraphes, de manière qu'il y ait au moins un inspecteur k chaque station ; c'est sans doute beaucoup demander : cependant la négligence de l'administration à cet égard reçoit sa punition } car, il où le nombre des inspecteurs a été insuffisant, de grandes portions do fil conducteur ont été enlevées le long de la route, et les télégraphes se sont rarement trouvés en eut de fonctionner. •

M« Bréguet, de son côtéi a exécuté des appareils qui résolveflt com-

SERVICES REUDUS. — OflEMllVS DE FER. 571

pléteoient ce grand problème. Voici la description de son contr^ileur aotomalique des différentes vitesses àes chemins de fer, présenté à l'Académie des sciences dans la séance du 17 décembre 18A9.

• Depuis longtemps, dit<-ii» on recherche les moyens de constater d*nne manière rigoureuse la fitesse des trains sur tous les points d'une ligne de chemia de fer^ ainsi que le temps écoulé à chaque station où s'arrête le convoi ; mais, jusqu'ici, rien n'a parfaitement répondu au but proposé) parce que, dans ce qui a été teulé, on a toujours dû se servir de l'entremise d'un employé, et que, soit négligence, soit inté^ rêt de sa part^ les résultats obtenus n'ont été ni asses eiacts , ni 4 l'abri de toute discussion. J'ai donc pensé qu'un instrument qui, de lui-même , laisserait sur une bande de papier une indication permanente des différentes vitesses, ainsi que de la durée du temps passé aux diverses siations, pourrait être utile au service des chemins de fer.

» La machine que j'ai l'honneur de mettre sous les yeux de l'Académie consiste en trois parties : 1<* un rouage d'horlogerie dont l'un des axes porte une courbe en hélice faisant son tour en une heure ou une fraction quelconque d'heure , cette hélice fait mouvoir perpendiculairement et de bas en haut un crayon; 2'' une bande de papier d'une longueur variable suivant le besoin et qui peut aller à &0 et 50 mètres , dans le modèle ici présent elle a 2 mètres ; 3<* une vis sans fin dont Taxe porte à son extrémité extérieure une poulie , cette vis fait mouvoir une roue dont le pignon engrène dans une seconde roue montée sur un axe qui porte un cylindre destiné à faire mouvoir une bande de papier.

» La machine étant posée, soit sur le tcnder, soit sur un wagon, on placera une poulie sur l'un des axes des roues ; et , une corde étant passée sur cette poulioi ainsi que sur celle de la machine, la vis tourifcra si le wagon marche, les roues et le cylindre seront mis en mouvement, et, par suite, la bande de papier. Ainsi on a deux mouvements distincts, indépendants l'un de l'autre : l'un horiiontal et variable, celui de la bande de papier ; et l'autre vertical et uniforme , celui du crayon. Par suite de ces deux actions on aura une courbe sinueuse, dont les abscisses ireprésenleront les espaces parcourus; et les or* données le temps écoulé^

• Dans cette machine le rapport entre le cylindre et la poulie est téô« le diamètre du cylindre a 6 centimètres; par conséquent 800 tom^ de la poulie représenteront un développement de papier de 20

ccniimèlres, et, si les 300 toors sont prodaits par une marche da train sur une longueur de 1 kilomètre, on voit que chaque centimètre de papier présentera un espacé parcouru égal à 50 mètres, li largeur du papier est de 6 centimètres; si le crayon les parcourt en 20 minutes, chaque minute sera mesurée par une distance de i millimètres. Il est aisé de Toir que des courbes tracées d'après ces condi* tions pourront, donner avec facilité toutes les variations de vitesse dans la marche d'un train. On observera aussi que, les minutes poavasit être indiquées par des espaces égaux à 2, 3 et même Zi millimètres, les temps d'arrêt aux stations seront d'une exactitude rigoureuse. *