ADDITION OU OBSERVATIONS

Sur l'importante question de savoir « si le mode de libération établi par l'art. 216 « du Code de commerce, en faveur du propriétaire du navire ou armateur, c'est- « à-dire si l'abandon du navire et du fret , est applicable aux obligations con- » tractées légalement, pour les besoins de la navigation, par le capitaine, ou si » cet abandon est seulement applicable aux obligations qui résultent de ses délits * ou quasi-délits ? »

Par arrêt du iG juillet dernier ( 1827 ), la Cour de cassation vient de décider ( du moins cela résulte de ses considérans ) , que l'art. 21G est seulement applicable aux obligations qui résultent des délits ou quasi-délits du capitaine. En conséquence, elle a cassé un arrêt de la Cour royale d'Aix , du 2.5 mars 182a, qui avait jugé le contraire dans l'espèce suivante :

« En vertu des pouvoirs que lui donnait l'art. 254 du Code de commerce, le capitaine ne trouvant pas d'emprunt à l'aire sur le corps et la quille du navire , fait , avec toutes les formalités prescrites , procéder à la vente d'une partie des marchandises de la cargaison.

» De retour en France, on procède à la reddition des comptes. Mais il résulte de ces comptes que , déduction faite de la quotité proportionnelle que les chargeurs doivent supporter dans les avaries communes, il leur reste dû une somme de 00,211 fr. 22 cent., employée par le capitaine au radoub du navire.

» Les propriétaires du navire , pour se libérer de cette somme , font abandon du bâtiment et de son fret, conformément a l'art. 21G du Code de commerce.

» Refus de la part des chargeurs, et sur ce débat, jugement du tribunal de commerce de Marseille, qui déclare valable l'abandon fait par les armateurs.

» Sur l'appel , arrêt confirmatif de la Cour royale d'Aix , mais qui est cassé par la Cour suprême.

» Vu les art. 199S, 2092 du Code civil, porte cet arrêt, et les art. 216, 254 et 298 du Code de commerce; considérant, etc.» Cette décision est d'ailleurs appuyée sur quelques textes des lois romaines. » ( Extrait île la Gazette des tribunaux , du 18 juillet 1 827 , n°. 585, et du Moniteur, du fi août suivant).

Nous nous trouvons heureux de n'avoir pas terminé l'impression de notre second volume , et de pouvoir rendre publics ici les motifs puissans qui s'élèvent , selon nous , contre une jurisprudence aussi contraire aux véritables principes de la matière, et aussi

destructive Je toutes spéculations maritimes; Nous aimons à croire que, loin de s'offenser de nos observations, la Cour suprême applaudira à notre zèle pour le triomphe <les saines doctrines.

D'abord , on conviendra qu'en général ce ne sont point les dispositions du Code civil qui doivent être invoquées dans une matière qui est régie par un Code spécial; et que ce ne seraient même pas les dispositions des lois romaines qu'il faudrait réclamer, quand notre législation nautique y a dérogé, ainsi que l'observent Emérigon cl Pothicr, comme nous le verrons bientôt; et nous aussi nous adjurerons l'autorité des lois de ces maîtres du .Monde.

Maintenant examinons les différentes dispositions des lois, et disons, en premier lieu , que 1 art. 216 du Code de commerce porte : «Tout propriétaire de navire est civile- ■ ment responsable des faits du capitaine, pour ce qui est relatif au navire et à l'cxpédi- » tion. » A dilà !<< principe général; principe de droit commun qui repose sans doute et sur la loi i, fj de coccrcitorlâ actione : omnia facta magistri prœstare débet qui eum prœposuitj et sur l'art. 1098 du Code civil, qui dispose : «Le mandant est tenu d'exé- » cuter les engagemens contractés par le mandataire, conformément au pouvoir qui lu! ï a etc donne. »

Nous sommes loin de contester des maximes aussi sages , aussi raisonnables , qui constituent le droit commun de la France. Mais il faut bien l'aire remarquer que ces maximes ont reçu des modifications notables en matière de commerce majrilime.

En effet , l'obligation du propriétaire du navire ou de l'armateur, de répondre des engagemens contractés par le capitaine, son mandataire, a été restreinte à la valeur du bâtiment cl du montant de son fret, fruit civil du navire; de sorte qu'en abandonnant le navire cl le fret, le propriétaire cesse d'être responsable.

Cette limitation de la responsabilité des propriétaires du navire se trouve établie ,

d'abord dans la législation nautique du moyen âge, chap. 55 et 206 du Consulat de la

: dans le Statut de Hambourg, cité par Kuricke, sur l'art. 5, lit. G, du Droit han-

sér.lique , folio 7GG; et dans les ordonnances de nos rois, art. 17 de l'ordonnance de

) '1 1 ') , art. 44 de l'ordonnance de l'Amirauté, de i545, el art. 71 de l'ordonnance de

- par Cleirac , art. 10, litre de la navigation des rivières.

Enfin , celte modification a été consacrée dans l'Ordonnance immortelle de 1G81 , art. 2, lit. 8, des propriétaires. Cet article dispose : « Les propriétaires de navire sont 1 responsables des faits du maître (sans aucune distinction des faits du mailrc); mais » ils en demeureront déchargés en abandonnant leur bâtiment et le fret. »

C'est ce qui a fait dire au savant Polluer, dans son Traité des obligations, n". /(5i : « L'Ordonnance de la marine accorde un bénéfice particulier aux armateurs; .c'est de » po' . ■ décharger des engagemens contractés par le capitaine qu'ils ont préposé

ii la conduite de leur vaisseau, en abandonnant aux créanciers le bâtiment et le fret. »

El dans son Traité des chartes-parties, u°*. 5o cl ôi : « 11 y a une chose particulière

a aux propriétaires d'un navire. Tous les autres coniniettans sont tenus indéfiniment de » toutes les obligations que leur préposé a contractées pour les affaires auxquelles ils » l'ont préposé; au lieu que les propriétaires de navire ne sont tenus des obligations du » maître que jusqu'à concurrence de l'intérêt qu'ils ont au navire. »

De son côté , Emérigon , contrat à la grosse , chap. 4 > sect. 1 1 , a observé que « l'obli- » galion où les propriétaires sont de garantir les faits de leur capitaine, est plus réelle que

» personnelle Pendant le cours du voyage, le capitaine pourra prendre deniers sur

» le corps , mettre en gage des apparaux ou vendre des marchandises de son charge- » ment : voilà tout. Son pouvoir légal ne s'étend pas au-delà des limites du navire dont » il est maître , c'est à-dire administrateur. Il ne peut engager la fortune de terre de ses » armateurs qu'autant que ceux-ci y ont consenti d'une manière spéciale

» L'action ne compète contre les propriétaires que jusqu'à la concurrence de l'intérêt » qu'ils ont sur le corps du navire; de sorte que si le navire périt, ou qu'ils abdiquent n leur intérêt , ils ne sont garans de rien. » Il cite ensuite Grelins , Kuricke , Loccenius , et Vinnius sur Peckius, Stypmannus, etc.

En un mot. , la loi nouvelle , quî r^git aujourd'hui nos transactions commerciales , notre Code de commerce, cet art. 21G, après avoir établi le principe général de la responsabilité des mandans pour les faits de leurs mandataires , apporte de suite la modification salutaire que la nécessité et l'avantage du commerce maritime ont introduite dans la législation nautique du moyen âge et des tems modernes : La responsabilité cesse par l'abandon du navire et du fret.

Cette disposition est claire et précise; elle ne dislingue point, et elle ne semble comporter aucun commentaire; elle n'est susceptible d'aucune interprétation, d'aucune discussion : La responsabilité cesse par l'abandon du navire et du fret.

Mais pourquoi ? Parce que le mandat du capitaine ne s'étend pas au-delà du navire et du fret , et que la garantie du propriétaire uo rppose que sur la valeur de ce navire et de ce fret. En effet, il est de principe élémentaire, en matière de commerce maritime, que le mandai du capitaine est circonscrit dans les limites de la navigation , et que la loi ne lui accorde que le pouvoir d'engager le navire et le fret , sans qu'il lui soit possible de compromettre la fortune de terre de ses armateurs. Ils sont responsables des faits du capitaine et de ses prévarications; mais toujours et seulement, dit l'art. 216, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition; et encore cette responsabilité n'est que civile, c'est-à-dire elle se réduit à payer l'indemnité du dommage causé par le fait du capitaine. Si le fait du capitaine est un crime ou un délit , les poursuites criminelles ou correctionnelles ne peuvent être dirigées que contre lui-même, à moins que les propriétaires n'en fussent complices, conformément à l'art. 217.

Cet art. 217 a sans doute une liaison avec l'art. 216, mais non pas dans le sens que lui prête l'arrêt que nous combattons. Dans tous les arméniens ordinaires, les propriétaires de navire sont responsables de tous les faits du capitaine, et leur responsabilité

cesse par- l'abondon du navire et du fret. Mais dans les arméniens en guerre, qui sont des arméniens extraordinaires, gouvernés par des principes et des réglcmens particuliers, les propriétaires armateurs sont bien responsables. Toutefois, c'est-à-dire néanmoins, ils ne sont responsables que jusqu'à concurrence de la somme pour laquelle ils auront donné la caution qu'exige l'art. 20 de l'arrêté du 22 mai 180Ô ( 2 prairial an 11 ). La loi ne parle ici que des délits el déprédations commis en mer; mais les faits du capitaine, dans de semblables arméniens , ne peuvent être d'une autre nature. Il ne peut vendre des marebandiscs de sa cargaison , puisqu'il ne peut jamais y en avoir à son bord. 11 ne peut emprunter à la grosse , car quel serait l'audacieux spéculateur qui oserait exposer ainsi son argent sous la périlleuse garantie d'un corsaire? La responsabilité des propriétaires ne peut donc porter ici que sur des délits et déprédations , et la loi les indique et les spécialise; tandis que dans les arméniens ordinaires, cette responsabilité s'étend sur tous les laits du capitaine en général , et la loi ne les nomme ni ne les distingue. Dans ce dernier cas, les propriétaires sont responsables jusqu'à la valeur du navire et du fret; tandis que dans l'autre, ils ne sont responsables que jusqu'à concurrence de la somme pour laquelle ils auront donné caution.

D'un autre côté, la preuve que la loi n'accorde au capitaine que le pouvoir d'engager le navire et le fret, se tire même de la disposition de l'art. 204 du Code de commerce; car que porte cet article? « Que si pendant le cours du voyage il y a nécessité de radoub » ou d'achat de victuailles, le capitaine, après l'avoir constaté par un procès-verbal signé » des principaux de l'équipage , pourra , en se faisant autoriser ( par les magistrats des » lieux ) , emprunter sur le corps et quille du vaisseau, mettre en gage ou vendre des t marchandises. »

Ainsi, sur quoi emprunte-t-on? Sur Le corps et quille du vaisseau. Pour qui vend-on? Pour le corps et quille du vaisseau. L'emprunt, soit en argent, soit eu marchandises, est donc fait au vaisseau. Cet emprunt est donc assis sur le corps et quille du vaisseau , et sur rien au-delà: c'est-à-dire que le corps et quille du vaisseau sont la seule garantie de l'emprunt, lequel se fait, soit en argent à un particulier, soit en marchandises aux chargeurs. En vendant la marchandise pour les besoins constatés du navire, le capitaine emprunte du chargeur, comme il emprunterait du donneur à la grosse; et dans l'un el l'autre cas, l'emprunt est l'ait sur le corps et quille du vaisseau, qui sont seuls affectés au remboursement de l'emprunt , a\ec le fret acquis, qui est le fruit civil du navire.

En résumé, le capitaine ne pouvant engager par ses faits, et n'engageant, en effet, que le navire et le fret, les propriétaires ne sont responsables que jusqu'à concurrence de la valeur du navire et du montant de son fret; mais celle responsabilité cesse en abandonnant le na\ire el le t'ni.

C'est aussi d'après ces principes que l'art. /|0.j du Code de commerce ne donne de recours au chargeur, pour les dommages arrivés aux marchandises, que contre le capitaine, le navire cl le fret seulement, el sans affecter la fortune de terre des armateurs.

G5i ADDITIONS.

« Le recours contre le navire, comme l'observe M. Locré sur cet art. 4o5 , est la consé- » nuence de l'art. 216, mais il n'est pas indéfini. Au reste, c'est le navire, et non le » propriétaire du navire , qui devient responsable ; car aux termes du même article , » celui-ci se dégage en abandonnant le navire et le fret.

» Le recours sur le fret est la suite de l'art. 280 du même Code. » Mais s'appnyant sur les interprétations de Valin, quelques auteurs ont prétendu que l'art. 21G portait en lui-même des distinctions relativement à la signification du mot faits du capitaine, quoiqu'il n'en dise rien, ni directement, ni indirectement, et quoiqu'il fut impossible de lui faire dire autre chose qu'il ne dit textuellement.

Qu'entend donc l'art. 216 par les faits du capitaine? Cet article réduit-il les faits du capitaine aux seuls délits, quasi-délits , faits de négligence, impétitic, imprudence , et autres produisant des dommages qui donnent ouverture à l'action civile ? Est-il vrai qu'ils ne s'appliquent point aux engagemens , obligations et emprunts contractés par le capitaine, dans le cercle de ses fonctions, comme vient de le décider l'arrêt du 1O juillet dernier ? De sorte que l'abandon du navire et du fret ne libérerait les propriétaires que dans le premier cas, et ne dégagerait point leur responsabilité pour les engagemens, les obligations, Ls emprunts de leur capitaine.

D'abord, on est vraiment surpris, en lisant l'art. 21G, qu'un texte aussi clair et ausj.i formel puisse faire l'objet d'une discussion sérieuse , et que des magistrats distingués l'aient interprété dans un sens contraire. Il suffirait, pour rejeter ce système, d'observer que le législateur connaissait les interprétations de Yalin , et que s'il les eût adoptées , il aurait rédigé l'art. 21 G dans ce sens, et de rappeler la maxime uiri lex non distinguit, nec non distinguere debemus.

Secondement, il faut reconnaître que l'art. 21G n'est point de droit nouveau. C'est, connue nous l'avons déjà fait remarquer, la répétition presque textuelle de l'art. 2 du lit. 8, liv. 2 , de l'Ordonnance de 1681. Le nouveau Code n'a fait qu'y mettre une rédaction plus correcte, civilement, parce que si le capitaine, par un délit, avait mérité une peine corporelle, la responsabilité de l'armateur ne s'étendrait qu'a des réparation»; civiles.

Il a ajouté encore : Pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition ; ce qui est une limitation exacte.

D'un autre côté , le mot faits est , selon le droit romain , un terme générique qui comprend tout ce qu'il est possible de faire : Vcrbum f.vcere omnemomninà faciendi causant. complectitur , dandi, solvendi , numerandi , judicandi , ambulandi , — {L. 218., ff de verborum significaliotic ).

Dès ici, on voit que le mot faits, employé dans la loi, ne se borne pas seulement à exprimer une action, un mouvement physique; qu'il embrasse aussi les actes de la volonté, et que, dans ce sens, on peut faire un contrat, un emprunt, de même que l'on peut faire ou commettre une mauvaise action, un délit ou quasi-délit.

Dans la loi 1". , tt de excreiloriâ actionc, qui parle des obligations contractées par le capitaine, le mot faits, facto , est employé dans le même sens: Omnia enitn facta magistri prœslare thbet qui eum prœposuiu Pour s'en convaincre , il n'y a qu'à continuer le texte : Alioquin cont valantes deeipcrcntuv; autrement, ceux qui ont contracte seraient trompés. Ainsi, dans la jurisprudence romaine, le mot faits est une expression générique qui comprend toutes les actions du mandataire: il embrasse les engagement comme les fautes du capitaine , puisqu'il parle de ceux qui ont contracté, contrôlantes deciperentur. . Si la disposition de la loi est générale, l'exception est aussi générale que la disposition : d'où il suit qu'en expliquant l'art. 21G comme il doit l'être, par le sens étendu du mot fait» ou engagemens s nous dirons : « Tout propriétaire de navire est civilement respon- » sable des fautes et des engagemens du capitaine, pour ce qui est relatif au navire et à » l'expédition , > puisque nous avons vu que le mot faits, facta, a cette signification dans la loi.

« Mais la responsabilité du propriétaire cesse par l'abandon du navire et du fret. » Elle cesse à l'égard des engagemens comme des, fautes, puisque le § 2 de l'art. 216 a pour but d'anéantir tout l'effet du § 1".

D'ailleurs , il est impossible de donner un autre sens au mot faits de l'art. :>i<>, sans tomber dans l'absurde.

En effet, si l'on restreint le mol faits au sens fautes, sans l'étendre aux engagemens, que voudra dire le premier paragraphe de l'article? Que le propriétaire de navire ne sera responsable que des fautes de son capitaine, et non point de ses engagemens. Le propriétaire serait donc encore plus formellement dégagé des obligations , des emprunts , des engagemens de son capitaine; il n'aurait pas besoin de faire l'abandon du navire et du fret. C'est un contre-sens que ni l'Ordonnance de 1GS1 , ni le nouveau Code, n'ont pu faire.

Maintenant, que penser des distinctions de Valin, sur l'art. 2, titre des propriétaires?.... Mais, malgré son interprétation arbitraire du mot faits, ce commentateur lui-même <sl pourtant forcé de convenir que cet art. 2 de l'Ordonnance de 1G81 , répété par l'art. 216 du Code de commerce, comprend les engagemens comme les fautes dn capitaine. « Au » reste, dit-il, les faits du maître comprennent ses fautes, c'est-à-dire celles dont il » doit répondre naturellement, aussi bien que ses engagemens et ses prévarications; mais, m de ces engagemens , il faut distraire ceux qu'il n'a pas droit de contracter sans 1 ayeu » du propriétaire. >

Ainsi, suivant le raisonnement de Valin lui-même, le mot faits s'applique aux faute» et aux engagemens que le capitaine est autorisé à contracter pour son armateur.

Mais il ne s'applique point aux engagemens que le capitaine n'a pas été autorisé à contracter par la loi.

Que suit-il de là ? Que le propriétaire peut se dégager des premiers , par l'abandon du navire et du fret;

GS'fi ADDITIONS.

Ouc, quant aux seconds, il ne lui csl pas même besoin de recourir à cet abandon, attendu que le propriétaire n'est même pas engagé.

La fausse interprétation que donne d'abord Valin se combat donc par ses observations ultérieures; et, malgré lui, ce commentateur revient, par la force dés principes, à la véritable doctrine prescrite par les lois, et enseignée par le plus grand nombre des jurisconsultes.

En effet, les jurisconsultes et les publicistes les plus recommandables , Grotius , Slypmannus, ICuricke, Loccenius, Yinnius , cités par Emérigon , professent la doctrine que. nous proclamons. Une doctrine établie depuis si long-tems et suivie dans toute l'Europe maritime, peut-elfe être aujourd'hui sérieusement contestée?

Si l'on pouvait encore se méprendre sur le véritable sens de la loi, il ne faudrait que se rappeler ce qui s'est passé à la commission, lors de la rédaction de l'art. 204. Lors de la rédaction de cet article , la commission avait ajouté encore : Les propriétaires sont débiteurs des sommes empruntées.

Le tribunal et le conseil de commerce de Marseille observèrent que « les sommes prêtées durant le cours du voyage ne doivent avoir d'autre garantie que la valeur du navire , » des marchandises appartenant aux propriétaires , et du fret acquis; et que puisque c'était » là tout ce que le prêteur peut réclamer, il fallait éviter qu'il ne se crut en droit de porter » ses exécutions sur les autres biens des propriétaires. »

En conséquence, la commission supprima elle-même la disposition, c'est-à-dire ces mots qu'elle avait ajoutés , les propriétaires sont débiteurs des sommes empruntées, — ( Voyez Projet du Code de commerce , liv. 1, lit. 4, art. 180; M. Locré, sur l'art. 2 54).

La commission a donc adopté entièrement la doctrine que nous professons d'après Emérigon , et les savans jurisconsultes qu'il cite , et rejeté celle de Valin , que nous combattons. L'intention du nouveau législateur est donc que l'armateur puisse, en abandonnant le navire et le fret, se libérer même des emprunts faits par le capitaine.

Ainsi se trouve justifié ce que nous avons dit, que par les faits du capitaine on doit entendre même les obligations contractées par lui, et qu'en lui permettant d'emprunter, la loi ne lui accorde que le pouvoir d'engager le navire et le fret , sans qu'il lui soit possible de compromettre la fortune de terre de ses armateurs.

C'est aussi dans ce sens que Messieurs les avocats de Rennes et de Nantes ont interprété les dispositions de l'art. 21G , dans l'affaire du sieur Dessaulx , armateur du navire le Francis, contre les sieurs le Sourd et Clemenson, chargeurs.

Ce sont aussi ces principes qui ont été consacrés par l'arrêt intervenu le 1 G janvier 1821. à la Cour royale de Rennes, dans cette importante affaire.

» Prétendre , dit cet arrêt , que le mot faits ne comprend pas les engagemens et les obli- » galions du capitaine , ce serait détruire à la fois la généralité de celte expression , limiter » la pensée et la volonté du législateur, ol anéantir la doctrine de presque tous les au- » leurs, etc.)»

Enfin , on argumente encore et avec force du dernier paragraphe de l'art. 298 du Code de commerce , portant : « Si le navire se perd, le capitaine tiendra compte des marchandises sur le pied qu'il les aura vendues , en retenant également le fret porto au connaissement. >

D'où il suit, observe-t-on , que le propriétaire du navire, dans ce cas, ne se libère pas par l'abandon du navire et du fret.

La conséquence n'est pas exacte, et l'on se méprend sur la véritable application de ce paragraphe. 11 faut dire maintenant : Oui, le propriétaire du navire tiendra compte des marchandises vendues , s'il n'aime pas mieux abandonner le navire et le fret. Mais il faut développer cette proposition.

Sous l'empire de l'Ordonnance de 16S1 , deux opinions différentes s'élevèrent sur l'exécution de l'art. 14 , du fret et nolis , do rptip Ordonnance , qui porte seulement : « Le fret » sera pareillement dû pour les marchandises que le maître aura été contraint de vendre

pour victuailles, radoub et autres nécessités pressantes, en tenant par lui compte de » leurs valeurs , au prix que le reste sera vendu au lieu de leur décharge. »

On voit que cet article n'avait point prévu le cas du sinistre du navire; c'est ce qui faisait dire à Valin : Tout cela suppose que le navire arrive ù bon port. Quid, s'il vient dans la suite a périr ?... Valin, par suite de son système d'interprétation du mot de la loi, faits du maître, et s'appuyant sur l'art. GS de l'Ordonnance de Wisbuy, qui veut que, dans celte hypothèse , le maître soit néanmoins tenu de payer au marchand les susdites marchandises, soutient que les propriétaires du navire doivent payer la valeur des marchandises vendues , pendant le cours du voyage , pour les nécessités de la navigation , indépendamment du sort postérieur de son bâtiment , de là même manière que si , au lieu de vendre ces marchandises , le maître eût emprunté d'un autre une pareille somme pour laquelle il aurait tiré sur lui une lettre de change, etc. Ils ne peuvent, dit-il, pour s'en défendre, opposer l'art. 2, titre des propriétaires, dont la disposition n'a d'application qu'aux obligations du maître, pour lesquelles il n'aurait pas de recours contre les propriétaires du navire , pour en être par eux indemnisé , etc.

Pothier, charte-partie, nos. 54 et 72, se range de l'avis de Valin, en observant toutefois que des personnes expérimentées dans la jurisprudence maritime, qu'il a consultées sur son Traité, ont décidé que les propriétaires des marchandises vendues pour les besoins du navire , ne pouvaient rien exiger , lorsque depuis le navire était péri.

De sou coté , Émérigon, contrat à la grosse, chap. 4, sect. 9, combattant cette doctrine , dit : « Il est évident que , si le navire périt , le capitaine ni les armateurs ne sont soumis » à cet égard , à aucune obligation personnelle. C'est ici une espèce de prêt forcé à crosse » aventure.

» Les marchandises ainsi vendues sont présumées n'avoir jamais cessé d'être à bord » pendant le voyage. Voilà pourquoi le fret en est dû; voila pourquoi le prix en est payé TOM. II. • 85

» sur le pied que le reste sera vendu au lieu de la décharge.,. Pareilles marchandises sont » soumises à la contribution des avaries grosses , etc. »

Dans son contrat d'assurances, chap. 12, sect. 43, § 5; ce célèbre jurisconsulte observe : « Les effets jetés, vendus ou donnes pour le salut commun, sont présumés être » encore exislans dans le navire. Voilà pourquoi ils sont soumis à la contribution et au » paiement du fret; voilà encore pourquoi on les estime au prix du lieu de la décharge. »

En effet, si ces effets n'étaient pas censés toujours exislans dans le navire, ils ne devraient pas être estimés au prix du lieu de la décharge , mais bien au prix du lieu du départ; il y aurait contradiction de la part du législateur; et si les marchandises sont toujours censées être existantes dans le navire, le navire venant à périr, elles doivent subir le même sort que les autres marchandises perdues , pour lesquelles les chargeurs n'ont aucun recours vis-à-vis des propriétaires du navire, mais seulement vis-à-vis des assureurs.

Le sentiment d'Émérigon est fondé sur le Consulat de la mer , les Jugemens d'Oléron et 1rs Réglemens d'Anvers. Le Consulat de la mer, ch. ib5, décide que si, en cours de voyage, le capitaine ne trouve pas à emprunter de l'argent pour subvenir aux nécessités du navire, il pourra vendre, des marchandises jusqu à la concurrence de la somme nécessaire», et ne réserve sur les marchandises vendues qu'un simple privilège et préférence sur le navire.

Les Jugemens d'Oléron, art. 22, ne leur déférent, à ce sujet, une action contre le maître, que quand la ne f sera venue à sa droite décharge.

Le Règlement d'Anvers, art. 19, dit que « le maître de navire ne pourra vendre ni » engager aucune marchandise , tant qu'il trouvera argent au change ou grosse aventure ; » pourra, à toute extrémité, vendre des marchandises chargées; lesquelles marchandises » seront payées au marchand au prix que les autres se vendront» ; de sorte que si les autres marchandises sont perdues par naufrage, le sort de chacun est égal.

Ainsi , d'après Lmérigon , le propriétaire était déchargé de droit du paiement de la marchandise vendue par la seule -perte du navire; au lieu que, d'après Valin , la perle du navire n'était point une circonstance suffisante de libération pour le propriétaire. Dans le premier système, le prêt fail par la vente de la marchandise en cours de voyage, est de la même nature que le prêt à grosse aventure , et comme lui , étant affecté sur le navire, comme lui il s'anéantit avec le navire. Dans le second svstême , c'est une obligation ordinaire résultant d'un fait du capitaine, dont le propriétaire est responsable.

Cette question , vraiment importante , pouvait sans doute être envisagée de différentes manières sous l'Ordonnance de 1G81 , qui ne s'était pas assez expliquée à cet égard; mais enfin la jurisprudence des ci-devant amirautés parut se fixer de préférence à l'opinion d'hmérigon, dont les raisons semblent plus puissantes que celles rapportées par Valin.

Lors de la rédaction du Code de commerce , il a fallu se décider sur un point de droit qui a^ait divisé deux jurisconsultes également célèbres, et la commission, composée de

"•ens instruits en matières commerciales maritimes , adopta l'avis d*limérigon , comme plus conforme à la justice et à l'équité. — ( Voyez Analyse des observations des tribunaux, pag. 77 . 78, 79, etc. )

Néanmoins. la section de l'intérieur et le Conseil d'état ne partagèrent pas le sentiment de la commission ; il leur parut équitable de penser que les marchandises vendues pour subvenir aux besoins du navire, constituaient un litre de créance en faveur de leur propriétaire , comme le pensait Valin , et que , dès lors , elles avaient cessé d'être en risque. En conséquence , l'art. 29S fut rédigé et adopté tel qu'il est.

Mais que résulte-t-il de là? Que la perte du navire ne dégage plus seule le propriétaire de l'obligation de payer la marchandise rendue en cours de voyage, pour les besoins du navire , comme le voulait Émérigon , et comme l'avait consacré la jurisprudence nautique. "\ oilà tout. L'art. 298 ne dit pas que l'armateur ne pourra se libérer par les autres moyens que lui offrent les dispositions de l'art. 216; au contraire, sitôt que , par le nouveau Code, on- ne regarde pas le fait des marchandises vendues comme une espèce de prêt à grosse aventure, qui si; trouve anéanti par la perte du navire, ce fait reste dans la catégorie des autres faits eu gémirai, résultant de l'administration du capitaine, et qui se trouvent sous les dispositions de l'art. 216.

Avant le nouveau Code, l'armateur du navire dont le capitaine avait vendu des marchandises, pouvait dire aux propriétaires de ces marchandises : Je ne vous dois rien; mon navire est perdu , et par cette perle, je suis dégage de toute obligation envers vous. Aujourd'hui , il ne peut plus se servir de cette exception, puisqu'il ne saurait trouver, dans la perte seule de son navire, son moyen de libération; mais il peut toujours dire aux propriétaires des marchandises vendues : Je déclare user du bénéfice de la loi, pour me libérer envers vous , et je vous abandonne mon navire et le fret qu'il a pu faire.

Vendre des marchandises, en cours de voyage, pour les besoins du navire, est, sans contredit , un fait de la part du capitaine, comme emprunter à la grosse, prendre lettre de change, etc. : c'est bien un acte de la volonté de ce dernier, comme tous les autres actes qui constituent les faits du capitaine , dont les propriétaires sont responsables , et dont ils peinent se libérer par l'abandon du navire et du fret.

Le nouveau Code de commerce ne considérant plus la vente des marchandises en cours de voyage, comme une espèce de prêt à la grosse aventure fait au navire, il y aurait eu une espèce d'injustice à ce que l'armateur se fût libéré par la seule perte de ce bâtiment, de la même manière que pour un emprunt fait à la grosse, qui péril avec le navire.

Par exemple, si le bâtiment, avant de se perdre, a gagné 4o,ooof de fret, et que le capitaine n'ait vendu que pour io,ooof de marchandises, il ne serait pas équitable alors que l'armateur gardât le montant du fret, sans paver la valeur des marchandises, dont la vente n'est plus une espèce de prêt à la grosse fait au navire , mais un emprunt ordi-

uaire. Il faut encore qu'il abandonne le fret et le navire , s'il veut se libérer. Maintenant , ce n'est pas la perte , c'est l'abandon du navire et du fret qui dégage les propriétaires.

Au reste, le nouveau Code ne dit point qu'il soit dérogé, par l'art. 298, qui est un cas particulier, à l'art. 216, qui est le cas général, et qui laisse toujours aux propriétaires la faculté d'abandonner navire et fret, pour se libérer des engagemens contractés par leur capitaine.

Sitôt que la vente des marchandises , pendant le cours du voyage , est nécessairement au nombre des faits du capitaine , dans le sens des lois romaines , et suivant l'interprétation des jurisconsultes; sitôt qu'il n'y a plus de doute sur ce que l'on doit entendre parle mot faits du capitaine, qui comprend les emprunts, les ventes, comme les délits et quasi-délils, le législateur n'a pas pu, sur l'art. 298, établir une dérogation à ce qu'il avait si clairement fixé dans l'art. 216. Une disposition dérogatoire à un texte formel ne s'établit ni sur des opinions d'auteurs, combattues par eux-mêmes et par d'autres, ni sur des inductions plus ou moins éloignées, tirées de textes étrangers à la question. Ces opinions tombent d'elles-mêmes , du moment qu'elles ne sont fondées que sur un texte qui se concilie facilement avec la disposition générale de l'art. 21G. Enfin, là où la loi est générale, claire et formelle, il u'c.vjsie plus de doute, et l'on ne peut plus hésiter à l'appliquer.

Maintenant , disons donc que le capitaine , soit par emprunt , soit par vente de marchandises , soit par délit ou quasi-délit , n'a que le pouvoir d'engager le navire et le fret, sans qu'il lui soit possible de compromettre la fortune de terre de ses armateurs. Ceux-ci se dégagent de toutes les obligations contractées par le maître, en cours de voyage, par l'abandon du navire et du fret.

Les propriétaires ne confient à leur capitaine qu'une valeur a gérer, celle de leur navire. Autoriser le capitaine à les endetter au-delà de la valeur de la chose qui lui est confiée , ce serait mettre la fortune des armateurs à la merci d'un agent purement spécial.

Les entreprises d'armement seraient trop dangereuses, s'il fallait de toute nécessité

donner un pareil pouvoir à un capitaine; souvent à un capitaine qui peut n'être pas

du choix des armateurs; car on sait qu'en cours de voyage, et en certains cas , le capitaine peut déléguer ses pouvoirs à un autre, ou un inconnu être choisi par le magistral ,

on remplacement de celui que les armateurs ont commis — ( Voyez notre Cours de

Droit commercial, tom. 1er. , pag. 278, 279 et suivantes ).

Quelles conséquences funestes pour le commerce maritime résulteraient de la doctrine de la Cour de cassation! Si la distinction que son arrêt a consacrée contre

la généralité de l'expression des mois faits du capitaine , et la définiiion qu'en donnent le droit romain et tous les auteurs; si cette distinction, réprouvée par la raison, pouvait jamais passer dans la jurisprudence, quel est le négociant sage et prudent qui voudrait armer ou continuer ses arméniens maritimes? Qui voudrait exposer sa fortune de terre ■"lire les mains d'un capitaine qui pourrait à chaque instant la compromctlre ? Cet im-

ADDITIONS. 66l

prudent armateur se trouverait totalement ruiné par les faits d'un capitaine qu'il n'a pu surveiller h deux mille lieues de lui. La fortune la mieux assurée pourrait-elle résister à tant de déprédations possibles?.... Pourrait-on dire, avec justice, que ce serait toujours la faute du propriétaire de n'avoir pas choisi un capitaine plus honnête homme , un préposé plus responsable ? Mais le chargeur serait-il lui-même plus exempt de quelques reproches d'avoir confié ses marchandises a un tel capitaine? D'un autre côté, la nomination du capitaine n'est pas toujours l'œuvre de l'armateur, comme on vient de le voir.

Le capitaine, dans le cours de la navigation, peut être remplacé par un autre Et

l'on voudrait que cet armateur fût responsable des faits d'un remplaçant qui n'aurait jamais eu sa confiance, sans pouvoir être admis à faire abandon du navire et du fret !

Encore une fois, une telle doctrine est non seulement contraire aux véritables principes, mais elle porterait encore le coup le plus mortel aux spéculations commerciales, et surtout aux arméniens maritimes.

k V/V XX \\\\ 'V/VW'WX/WX V\V\ W\VV\ V\ "VX V'V