CHAPITRE VIII. — SECTION VIII

La crainte des mêmes incoDyéniens se fait moins sentir au sujet de Tassu* rance du fret qu'on aurait été en droit d'exiger dans le lieu de la relâche. Oo peut dire que ce fret avait déjà reçu quelque ombre de consistance physique, par la plus-value des marchandises parvenues en Europe. On avait action pour l'exiger : Is qui aeiionem habet ad rem recipiendam j ipsam rem habere rtdeiur. L. i5j ffde reg. jur. Il est de Tintérét public que les navires reviennent dans leur département. Dans le cours de la présente guerre, la plupart de nos vaisseaux marchands qui partent pour le» Iles françaises ou pour le conr tinent anglo-américain , ne paraissent plus à nos yeux. Notre port est désert. Notre commerce languit. Il est privé de son aliment naturel et du moyen de se reproduire. Il est donc essentiel de favoriser le retour des navires , et on le favorise en permettant d'assurer le fret appelé acquis; mais les^ mêmes considérations ne se rencontrent pas au sujet du fret à faire proprement dit L'assurance d'un pareil fret ne serait bonne qu'à multiplier les innavigabilités et les naufrages.

J'ai dit que la déclaration de 1779 est de droit étroit; ainsi, de ce qu'elle S ^'

permet de faire assurer le fret qui aurait pu être acquis dans le lieu de la re- an sJjet^de^^dëci^ lâche, il ne s'ensuit pas que les matelots puissent faire assurer les salaires qu'ils auraient exigés dans le même endroit, si le navire y eût désarmé. Il ne s'ensuit également point que les marchands chargeurs puissent faire assurer la plus-value des marchandises. Tous ces objets sont circonscrits dans la ca* tégorie de profits incertains, et ne seront réalisés que lors du déchargement effectif. Les matelots sont engagés pour l'entier voyage, et ne peuvent quitter sans se rendre coupables de désertion. Il est vrai que les marchands chargeurs^ pourraient , dans le lieu de la relâche , retirer leurs marchandises , en payant le fret entier et les dépenses pour désarrimer et arrimer de nouveau; mais s'ils ne retirent pas leurs effets , on continue de se diriger par la loi du connaissement; les choses demeurent en l'état, et l'assurance ne peut excéder l)st valeur primitive des marchandises^ dont le risque court jusqu'au lieu du der* nier reste.

Si le navire qui met à la voile de Lorient pour se rendre à Bordeaux ou à Marseille , est pris par les Anglais , les matelots peuvent-ils demander d'être payés de leurs salaires sur le fret assuré? Je réponds que non, 1*. parce que cette assurance leur est étrangère. F'id. mon Traité des contrats à la grosse^ «A, 4> sect. 1 1> § 5. 2*. Parce qu'il importe au bien public que les matelots^ soient intéressés à la conservation du navire , par le désir de conserver leurs» salaires.

a3i TRAITÉ DES ASSURANCES.

IXXI. Le freti en général, peut être enrisagé sous trois points de rue : d'abord comme objet de commerce et d'industrie. Le commerce de fret est plus ou moins facile et aran* tageux; il donne la plus grande étendue au commerce de commission.

En second lieu , le fret se dit d'un certain droit qui se paie aux bureaux des douanes , par les capitaines des navires étrangers , à l'entrée on à la sortie des ports du royaume, et que les navires français paient aussi de leur côté, à l'entrée et à la sortie des pays des autres puissances. C'est alors une imposition fiscale qui s'établit et se fixe par les traités de commerce des nations.

EnCn, le fret, et c'est sous ce rapport qu'Emérigon le considère, est le prix du transport par mer des marchandises d'un lieu à un autre. C'est le bénéfice que donne le loyer des navires; et telle est la nature du fret, que le navire, soit qu'il navigue pour le compte de sa nation ou pour le compte de l'étranger, soit qu'il navigue pour le propriétaire ou pour le compte d'un autre commerçant, gagne toujours également le prix du transport de la marchandise dont il est chargé, qui se paie aux navigateurs, sans retard ni diminution , quel que puisse être d'ailleurs le prix intrinsèque de la marchandise , et l'événement de la Tente, qui donne quelquefois de la perte au lieu où se fait le transport.

Nul contrat de louage sans loyer, dit Pothier. La charte-partie est le contrat de louage, «n entier ou en partie, d'un navire.

Sur l'Océan, on appelle le loyer du navire fret. Sur la Méditerranée, on appelle le loyer d'un navire noiU.

Le louage d'un navire £e fait et peut se faire de différentes manières. Il a lieu pour la totalité ou pour partie du bâtiment, pour un voyage entier ou pour un tems limité, au lonneau , an quintal, à forfait, à cueillette, avec désignation du tonnage du vaisseau. — { Art. a86, a87 H a88 da Code de commerce).

Cependant, il ne faut pas conclure de là que le Code de commerce n'admette que les con- Tcntions qu'il spécifie dans l'art. a86. Il ne déroge point ici au droit xsommun, qui permet toutes les conventions qui ne blessent ni les lois, ni les mœurs.

L'art. 3oa du Code de commerce a répéA la disposition de l'art. 18, titre du fret, de l'Ordonnance, relativement au fret pour les marchandises perdues par naufrage et échouement, etc. Non seulement le fret n'est pas dû, mais il doit être restitué, s'il ny ^ convention contraire. D'où il suit cependant qu'on peut convenir que le fret sera dû â tout évé^ nement, comme l'observe Pothier.

La disposition de l'art. 3oa est applicable à tontes les espèces d'affrètement. Sa décision est générale : alors la déduction du fret doit être faite suivant la quantité des marchandises pillées et naufragées. — ( Voyez Valin sur Vart. \%, titré du frMs dé l'Ordonnance; voyez aussi i' arrêt de ta Cour de cassation ci- après ).

A son audience du lo décembre 1818, la Cour de cassation a eu l'occasion d'examiner si, lorsque par l'effet d'une interdiction de commerce, un bâtiment ne peut débarquer au lieu de sa destination, le fret de retour ne pouvait néanmoins être réclamé, st le capitaine a conduit le chargement dans un port voisin, du consentement de la personne qui clait