LIVRE SECOND, CHAPITRE VIII
et s'il ne peut y parvenir ou n'en peut rien tirer, les assureurs sont alors tenus de payer Tindemnité. »
Le C!ode prussien, § 2216, le nouveau C. allemand, art. 824, §6, l'ordonnance de Suède, art. 6, § 14, mettent aussi la perte résultant de la baraterie de patron à la charge des assureurs.
Cependant, à cause de la spécialité de ce risque, qui est la suite non d'un cas fortuit mais d'une faute personnelle, on a admis dans certains pays que les assureurs ne doivent pas répondre de plein droit de la baraterie de patron et qu'il faut, pour qu'ils en soient responsables, une stipulation formelle (1).
Entre ces deux solutions extrêmes, une distinction a prévalu dans certains pays. On y a distingué entre le propriétaire ou l'armateur du navire et le propriétaire de la marchandise ou l'afifréteur. Comme le premier choisit le capitaine, on a pensé qu'il devait répondre de plein droit des fautes commises par celui-ci et qu'il faut, pour que l'assureur du navire en soit responsable, une stipulation formelle ; que dans l'assurance sur marchandises, au contraire, la baraterie de patron est de plein droit à la charge des assureurs (v. Code hollandais, art. 636 et 640 combinés).
On a encore distingué entre la baraterie frauduleuse et celle qui est le résultat d'une simple faute.
Les jurisconsultes italiens pensaient que la baraterie n'existait qu'au cas dé fraude, c'est-à-dire lorsque le
(1) Recop. de Ley de las Indias, L. 4â in fine; Statal de Génos, L. V, cli. 17 ; Oril. de Philippe II de 1570, arl. 7 ; Code sarde, an, 383. Sic Ànsaldus, Disc. 70, n. 17 ; Casaregis^ Disc. ], n. 124 ; Marquardus, L. 2, c. 13, n. 44 ; Loccenius, p. 984.
528 TRiLITÉ DES A8SURANCBS MARITIMES.
capitaine avait commis une faute dans le but de se procurer un bénéfice (1). Cette doctrine, que Gasaregis repoussa, fat peu à peu abandonnée (2),
La police officielle de Copenhague distingue sur ce point entre le navire et les marchandises. Dans l'assura nce sur facultés, tout acte du capitaine ou de l'équipage, qu'il soit frauduleux ou qu'il constitue simplement une faute, esta la charge de l'assureur. Dans l'assurance de navire, l'assureur ne répond que de la négligence du capitaine, tandis que si la perte est imputable aux gens de l'équipage, il répojid à la fois de la fraude et de la faute.
La baraterie de patron n'a pas toujours été comprise en Angleterre de la même manière. On admit d'abord que les assureurs n'étaient passibles de ce risque que lorsque le capitaine avaient commis une tromperie ou une fraude (3). Plus tard, on décida que la baraterie peut résulter de la négligence ou de Timprévoyance du capitaine (4). Cependant cette règle subit une restriction importante, fondée sur ce que l'ignorance ou le défaut d'expérience doivent être appréciés, d'après l'aptitude ou la capacité de celui à qui on les impute ; qu'en d'autres termes, on doit toujours se demander si le capitaine avait assez de connaissances et d'expérience pour éviter la faute qu'il a commise (5). — D'après
(1) Luca, Disc. 106, n. 126, Ansaldus, Disc. 70, n. 19, 70 et s.; Rocca, cap. 97, n. 15 et s ; Hevia (jurisc. port.), L. 3, c. 11, o. 5.
(2) Baldasseroni, t. 4, p. 399.
(3) Marsball, l. 2, p. 446.
(4) Carie v* Rowcrofl, 8, East. 139 ; Lowen, v* Suasso, Postlewait's Dict., lit. 177, Assurances.
. (5) Phin V* Roy. Exch. ass, Co. 7, Term. Rep. 205; Botomby v* Borril, 5, B et Cr. 212.
