LIVRE PRBMIEK, CHAPITRE V
fret. — On ajoute que l'assurance du fret avant le départ ne peut se rapporter qu'à une simple espérance ; qu'en effet le fret n'est que le fruit civil du navire et le prix d'une navigation heureuse ; qu'il ne peut être assuré avant d'être gagné, puisqu'il n'existe pas,îet qu'il ne peut l'être après qu'il a été perçu, puisqu'il n'est soumis à aucun risque (1).
On oppose à ces deux motifs les raisons suivantes : — On crut, à l'origine du contrat d'assurance, qu'il importait, pour intéresser le propriétaire du navire à sa conservation, de ne lui permettre de le faire assurer que pour une partie de sa valeur. On a fini par comprendre que cette manière de voir était erronée, qu'on limitait la liberté des transactions sans profit pour l'intérêt public. Aussi, toutes les nations maritimes, sauf l'Espagne, ont admis que le navire pouvait être assuré pour toute sa valeur. En proclamant ce principe, à l'égard du principal , elles ont du l'admettre, par parité de motifs, à l'égard de ce qui en est l'accessoire indivisible. En effet, le fret à faire est au navire ce que le fruit est au sol lorsqu'il n'en est pas encore détaché. Donc les nations qui ont prohibé l'assurance du fret ont commis une inconséquence (2).
On oppose que le fret n'a pas une existence actuelle ; qu'il sera mais qu'il n'est pas encore. — Autant de mots vides de sens. De même que le navire et le chargement ne cessent pas d'être une propriété, quoique soumis à tous les risques maritimes , de même le fret^ dû en vertu d'un contrat certain, ne cesse pas d'être une
(I) V. Emerigon. ch. 8, S % i%) PoWs, t. 4, p. 85,
créance quoiqu'il soit exposé aux mêmes risques. Ces risques appellent l'assurance , lui donnent sa raison d'être. Donc le fret peut être assm*é.
172. — L'aliment du risque manquerait dans l'assurance du fret s'il était permis, comme aux Etats- Unis, de le faire assurer dû ou non dû, que le navire soit chargé ou ne le soit pas (carried or not carried) (1). Dans ce cas, l'assureur restant engagé alors que le navire n'est pas chargé, l'assurance dégénère en gageure lorsque ce cas se réalise.
173. — Les principes fondamentaux seraient encore violés si l'assurance s'appliquait à la perte que subit l'armateur lorsqu'il n'a pu se procurer un chargement. C'est pour cela que les anglais ont posé en principe qu'il faut, pour que l'assurance du fret sorte à effet, que la marchandise soit à bord du navire au moment de la perte (2).
Toutefois, ce principe est modifié lorsque le chargement a été empêché par un fait de force majeure, parce qu'alors la cause qui l'a empêché constitue elle-même un risque (3).
Ainsi, dans l'espèce Montgomery v* Eggington, une partie de la marchandise était à bord, l'autre sur le quai prête à être embarquée, lorsque le navire, séparé de ses amarres, fut lancé par la violence de la tempête en pleine mer, où il périt. Ce fait étant constant, on décida que l'entier fret était dû par l'assureur.
Dans l'espèce Warre, v' Millar, le navire était affrété
(1) Delonguemarre, v* Phœnix Insec. Co Jobos Rep. 127.
(2) Tonge v Walls, 3 Str. 1251.
(8) Montgouicry v Ëggiogton, 3 T Rep. 392; -- TrascoU v* Hetson, ibid., 329; — Parcke. V Helson, ibià., 329; — Warre ▼' Millar, 4 B et Gr. 538.
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pour un voyage d'aller et retour. Ce navire ayant péri dans le voyage d'aller , et le chargement de retour étant prêt à être livré, on décida que l'assureur du fret pour l'aller et retour devait le payer intégralement (1).
Dans une autre espèce, un navire avait effectué dans le port de départ une partie de son chargement, qu'il devait compléter dans un port intermédiaire, pour se rendre de là au lieu de destination. Le navire périt avant d'arriver dans le port intermédiaire, et l'assuré, qui s'était fait garantir l'entier fret, en demanda le paiement à l'assureur. Malheureusement pour cet assuré, • ne s'était pas fait souscrire de charte-partie et l'assureur se prévalut de cette circonstance pour lui refuser le paiement de Tindemnité. Une instance s'engagea et lord Ellenboroug opina contre l'assuré, bien qu'il parut certain que le chargement lui aurait été livré dans le port intermédiaire. Il se fonda sur ce que n'ayant pas de charte-partie, il était moins certain d'obtenir la livraison (2).
Que faut-il conclure des règles posées par la jurisprudence anglaise? — Que le fret n'offre pas d'aliment à l'assurance toutes les fois que le chargement ne s'est pas effectué, à moins qu'il n'ait manqué par un risque, car alors ce risque est par lui-même un aliment ; mais que si le chargement a eu lieu, le fret est alors certain ; qu'à la vérité il est soumis à certains risques, mais que c'est là le vrai motif d'en permettre l'assurance.
174. — On discuta longuement lorsqu'on arrêta la rédaction de l'art. 347, sur le point de savoir si les
(1) wiliamsoD, v^ Junes, 8 Biog» 81.
(3)Forbes v* Aspioali, 13 Ëasl, 331 ; — Forbes, v* Cowie, 1 Bainpb, 6^.
200 TRAITE DES ÂSRURANCES MARITIHB8.
principes posés par Tordonnance seraient conservés. La grande majorité des tribunaux de commerce et la Cour de cassation étaient contraires à la prohibition. Mais au Conseil d*Etat, les commissaires chargés de la rédaction s'en déclarèrent les partisans résolus. L'exemple de ce qui se fait en Angleterre ne leur parut pas concluant. Etant convaincus, ainsi qu'ils le déclarèrent^ que l'assurance du fret ne présente aucun avantage et favorise la mauvaise foi , ils préférèrent la prohiber. On leur fit observer que plus ils restreindraient la liberté ^ des assurances, plus ils les feraient refluer dans les pays étrangers. Ils ne le crurent pas (1). •
175. — Les travaux préparatoires du Code de commerce, la discussion qui se produisit dans le sein du Conseil d'Etat prouvent que l'assurance du fret fut prohibée par des motifs fondés sur les intérêts généraux du commerce. On a induit de là , avec juste raison, qu'une telle assurance est nulle, d'une nullité absolue, qui n'est pas susceptible de ratification (2).
176. — Ce point est indiscutable. Mais les prévisions qui se manifestèrent lors de la rédaction du C. de commerce se sont pleinement réalisées. Les assurances du fret se font en général en pays étranger, et les cours supérieures, réformant impitoyablement les décisions rendues par les tribunaux consulaires, réagissent tant qu'elles le peuvent contre cette tendance. Il va sans dire qu'elles troublent le commerce, mais qu'elles n'empêchent rien.
(1) V. Locré. t. 2, 367 .
(2) 3 juin 1832. — Rej. (S. V. SI. 1. 321. — D. P. 32. 1. 255) ; — 8 août 1821. —Mars. (J. M. 3. 1. 40); —27 nov. 1836. — Mars. ( J. M. 15. 1. 348). — Y. sic Alauzei, 1. 1. n. 255 et DagevUle, t, 3, n. 229.
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Ainsr, la cour de Bordeaux a décidé que le commissionnaire qui est en faute pour n^avoir pas fait assurer le fret en pays étranger, alors qu'il s'y est obligé, ne peut être attaqué en dommages-intérêts devant les tribunaux français, et cela parce que Tart. 347 prohibe de faire assurer le fret, que Tordre public est engagé dans cette prohibition et que tout engagement tendant à la violation de ce principe est essentiellement nul (1).
Nous ne pouvons que reproduire sur ce point Topinion que nous avons déjà professée (V. supra, n. 11).
Ajoutons, ce qu'on ne saurait méconnaître, que tout •commerçant français est libre de se faire assurer en pays étranger, que ce droit étant reconnu, il y aurait contradiction si l'assurance ne pouvait être stipulée conformément à la loi du pays où elle est consentie ; que dès lors le mandat donné à un tiers de faire ce que le mandant pourrait faire lui-même est licite ; qu'étant à la fois licite et obligatoire, le droit à des dommagesintérêts est ouvert lorsque le mandataire n'a pas rempli ses engagements.
Sans doute, lorsque la loi morale universelle est violée, et elle l'est lorsque l'assurance n'a aucune réalité et constitue un simple jeu, nos tribunaux doivent résister. Mais la prohibition de faire assurer le fret est un principe contingent et relatif qui est limité, si on tient compte des observations déjà faites, à la frontière française. Lorsqu'elle est franchie, Tordre public ne perd pas pour cela ses droits, car il ne les perd jamais ; mais comme il a changé de caractère, que les intérêts qu'il sauvegarde doivent être réglés par les grands princi-
(I) 15 fév. 1839. — Bordeaux ( J. M. 87. 2. 73 ).
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pes de droit international privé qui régissent le com* merce des nations, il faut proclamer bien haut qu'on jette le trouble dans la grande société commerciale du monde lorsqu'on cesse de respecter les engage* ments pris dans un pays conformément à la législation qui y est en vigueur.
C'est pour cela que nous ne saurions approuver les décisions qui refusent de valider les assurances du fret passées en pays étranger lorsque la législation de ce pays le permet (1).
177. — On a poussé bien loin l'application du principe qui prohibe l'assurance du fret, lorsqu'on a décidé que l'assureur, responsable de la baraterie du patron, n'était pas tenu de payer le fret, dont la perte était due à une faute de ce patron (2). Cependant cette décision est parfaitement juridique.
178. — Ces principes généraux étant posés, il nous semble utile, pour mieux déterminer les limites qu'il faut assigner à la prohibition d'assurer le fret, d'exposer les règles qui sont suivies dans les pays où l'assurance en est permise.
La distinction entre le fret brut et le fret net sera le point de départ obligé de cet exposé.
Il convient de rappeler, pour l'intelligence de cette distinction, que le fret représente :
1® Les frais d'armement pour avances faites à l'équipage, achats de victuailles ou de munitions, et généralement tout ce qui constitue la mise-hors ;
(1) V. d déc. 1862. — Bennes ( J. M. 41. 1. 189). — Cet arrêl réforme un jugement du tribunsl decommerce (lu Havre du 13 sept. 1863, qui avali déclaré exécutoire en France une assurance du fret consentie en Angleterre.
(3) 30 septembre 1867. — Mars. (J. M. 45. 1. 819).
