TROISIÈME METHODE

Elle consiste à considérer le navire et le fret comme un seul objet assuré, et à les régler simultanément de manière à éviter les doubles emplois.

Ainsi, étant donnée la somme de 40,000 fr. qui représente la valeur du navire au lieu de départ, y compris la mise hors, plus le fret brut, soit ci. 40,000 fr.

On en déduit :

1® La mise hors, comprise simultanément dans l'évaluation du navire et dans le fret brut, ci 3,000fr.

2** La somme qui représente le dépérissement du navire , puisqu'il a été estimé d'après sa valeur au lieu de départ, et que cette somme est comprise dans le fret, soit 2,000

3* Les dépenses à faire au lieu d'arrivée, lorsque l'assuré ne les supporte pas, ci 1,000 /

et l'assureur paie à rassuré 34,000 fr.

206 TBArré des assurances maritimes.

A Hambourg, on suit la première méthbde (1). Hle doit être réprouvée, puisqu'elle procure un bénéfice à rassuré. En effet, dans l'exemple ci-dessus, il bénéficierait des 6,000 fr. que nous avons retranchés en exposant la troisième méthode.

M. Pohls est partisan de la seconde méthode (2). Ainsi que nous l'avons déjà dit, elle ne procure pas à l'assuré la réparation complète de la perte qu'il subit. Cependant elle a été adoptée par certaines compagnies d'assurance de Londres (3),

La troisième méthode est la seule qui soit conforme aux vrais principes de l'assurance. Elle est suivie en Angleterre (4), et le nouveau code de commerce allemand vient de l'adopter.

D'après ce code, lorsque rien n'a été précisé quant au fret net ou au fret brut, c'est le fret brut qui est censé avoir été assuré (5) (art. 802), ce qui n'empêche pas qu'on doive déduire de ce fret les frais d'équipement, les loyers des matelots, les frais d'assurance lorsqu'ils ont été déjà assurés (art. 801).

Aux Etats-Unis, on est dans l'usage, afin d'éviter les calculs et les évaluations que comporte la troisième méthode, de n'assurer que les deux tiers du fret brut et de ne le soumettre à aucune réduction (6). Mais lorsque le fret brut a été assuré dans son entier, on doit, comme à Hambourg le payer intégralement.

(1} NoUe, l. 1, p. 871 ; Benecke, 1. 1, p. 70. (2)Pobls,t.4.p.66

(3) Benecke, t. 1, p. 76.

(4) Shave v* Fallon, % Easl, 109. ~ V. aussi conforme 5tevens, p. 190 ; Arnould, 1 , 815 ; Benecke, 1. 1, p. 60 et s.

(5) Telle est aussi la règle en Angleterre. Forbes v* Espinall, £asl Bep., 15, 894.

(6) Goolidge v* Glabe Mar. Insec, Go, 16 Mass. Rep, 841.

UYRB PBBMIBB, CHAPITRE Y. 207

La loi allemande prévoit le cas où Tarmateur fait assurer un fret qui n'est pas déterminé, soit que les parties n'aient rien convenu sur ce point, soit que l'assuré étant à la fois propriétaire. du navire et des facultés, il lui ait été impossible de le stipuler, et elle dispose que, dans ces deux cai^, le fret sera fixé suivant l'usage (v. art. 620 combiné avec l'art. 801). On admet aux Etats- Unis que l'assuré est libre d'évaluer le fret dans la police, comme il lui convient, et que rassureur qui accepte cette évaluation ne peut la faire réduire (1).

Jusqu'à présent, nous avons supposé que la perte du fret était totale. Lorsqu'elle est partielle, on est dans Tusage de déduire du fret que l'assuré aurait touché s'il n'avait pas été réduit, le fret qu'il a réellement reçu, et de lui payer la différence (2).

Ainsi, supposons un fret brut de. 20,000 fr.

sur lequel l'assuré aurait payé au lieu de

reste 8,000

de sorte qu'il lui serait resté net 12,000 fr.

si le fret est réduit à 8,000 fr. i

sur lesquels l'assuré a payé. . . 5,000 \ '

l'assureur paye à l'assuré 9,000 fr.

. 179. — Un auteur, influencé par les principes suivis dans les pays où l'assurance du fret est permise, soutient que l'art. 347 ne prohibe que l'assurance du fret net, et que dès lors il est permis d'assurer tous les autres éléments du fret.

Presque tous ces éléments, dit-il, peuvent être assu-

(1) Pbilipps, t. 2, p. â8 et s.

(S) Pohis, t. 4, p. 577.

208 TRAITÉ DBS ASSURANGB8 HAKITI1IB8.

rés. En effet, la mise hors comprend toutes les dépenses de l'armement, achats de provisions, avances foites aux gens de mer, etc. Or, ces dépenses sont représentées par une partie du fret brut. Donc, lorsqu'on assure la 'mise hors, c'est comme si on assurait une partie de ce fret.

Ce même fret, ajoute notre auteur, représente l'usure du navire ; ce représentatif est encore assuré, puisque le navire est estimé d'après sa valeur au lieu de départ.

L'assurance qui porterait sur les dépenses faites pendant le voyage serait licite. Or, ces dépenses complètent les divers éléments qui constituent le fret brut lorsque le bénéfice qu'il procure en a été déduit. Donc, puisque à l'exception de ce bénéfice, tous les autres éléments du fret brut peuvent être assurés pièce à pièce, pourquoi ce fret, qui les centralise, ne le serait- il pas? (1)

Pour démontrer le vice de ce raisonnement nous al- Ions prendre comme exemple les loyers payés aux gens de mer.

Supposons que des avances ayant été faites aux matelots sur leur loyer, la perte du navire et du chargement entraîne la perte du fret. — Aux termes de l'art. 258 C. comm., ces avances ne sont pas restituables. — De là une perte, — Peut-elle être couverte par une assurance ?

Non, si on ne considère que les avances en ellesmêmes, car elles ont été faites en vertu d'une convention, et on ne peut se faire exonérer de ses engagements au moyen d'une assurance.

Cl) Haghe et Cruismans, d. 17.