Les cotes sont établies comme suit

Navires A. Bâtiments neuË ou bâtiments dont le terme est continué ou rétabli.

Navires A (en roi^e) . Bâtiments qui ont atteint la période qui leur a été assignée, lors de la première visite, ou lorsde la continuation on du rétablissement de la cote ainsi que les navires qui n'ont pas été cotés dans l'origine et qui se trouvait, à la. visite, d'une qualité supérieure, propres à transporter des marchandises sèches et périssables en quelque partie du monde, ou de quelque partie du monde que ce soit. '

Navires JE. Bâtiments qui, à la visite, sont trouvés propres à transporter avec sécurité des marchandises sèdies et périssables pour des voyages plus courts.

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Navires E. Bâtiments qui, à la visite, seront trouvés propres au transport de cai^aisons qui, par leur nature. De sont pas sujettes à être avariées par la mer en quelque vojage que ce soit.

Navires I. Bâtiments propres à transporter des cai^aisons non sujettes à être avariées par la mer pour des voy^es plus courts.

99. Les articles 33 et suivants du règlement indiquent les conditions indispensables k la classification de chaque catégorie de navires, et aux diverses périodes pour la conservation ou le renouvellement de leurs cotes ; les règles qui doivent présider à la construction des navires; la qualité, les dimensions, les chevilles et goumables; les conditions nécessaires pour que le navire puisse être visité; les parties qui doivent surtout frapper l'attention des experts visiteurs, le nombre des visites, les rapports et leur contenu pour le mainlien et le renouvellement de la cote ; les réparations qu'ils doivent prescrire pour chaque catégorie de navires, et pour chacune des 4 classes ; le nombre, les dimensions et les qualités des càhles, ancres et autres rechanges ; le nombre et les dimensions des embarcations pour les navires eu bois ou pour les steamers ; et enGn les essences de bois qui doivent être employées pour la construction de chacune des A classes de navires et pour chacune de leurs parties essentielles... Pour donner une appréciation approximative des conditions multiples et détaillées de ce règlement, il faudrait le copier presque en entier; de pareils documents ne supportent pas l'analyse. Bornons-nous à constater que le Lloyd anglais est on précieux auxiliaire pour tous les assureurs et les assurés du monde entier.

100. Le recueil anglais fut longtemps unique en Europe; mais, en 1828, un assureur d'Anvers, H. Jules Horel, fonda

à Paris le Veritas. Cette institution avait pour but d'apprécier la valeur individuelle de chaque navire, aûn d'éclairer les assureurs dans le choix de leurs risques. M. Charles Ba), directeur à Paris de la Ù" le Llyod français, lui imprima un autre caractère et une admirable impulsion.

101. La forme donnée au Veritas permet de recueillir et de montrer rapidement le d^é de confiance que doit inspirer an navire. Il est divisé en 13 colonnes : La 1" contient la liste de tous les navires de commerce du monde. 3° Le nom du capitaine. 3" Le degré de confiance que mérite le navire et le g;enre de navigation auquel il est le mieux approprié. 4* Ses qualités de corps et de gréement. 5° L'espèce de bâtiment à laquelle il appartient. 6° Son tonnage. 7" Son pavillon. 8° L'année de sa construction. 9° Le bois avec lequel il est construit, son doublage, les réparations subies. lO* Son tirant d'eau à l'étambot le navire chargé. 11° Le port d'attache. 12° Le nom de l'armateur. 13" Le lieu et la date de la dernière visite.

Le Veritas divise les navires en trois classes, et exprime l'appréciation de leurs qualités par les nombres fractionnaires 3/3 5/6 3/4 2/3 1/2

102. Ce registre est puissamment secondé par ses propres visiteurs, par les experts de l'Amirauté dont la visite au ■ départ est imposée à tous les navires français et par la loi du 2 juillet 1836 qui défend à tous les navires français de changer de nom.

103. Chaque navire trouve ainsi sa biographie inscrite au Veritas; et les assureurs peuvent donner des bases sûres et certaines à leurs appréciations et au degré de confiance qu'ils accordent au navire. En outre, l'expert du Veritas suit la construction de chaque navire et apprécie la nature, la qualité des bois employés. La cote s'acquiert sons les conditions rigoureuses, énumèrées dans l'article

6 du règlement spécial; elle oe peut se conserver que sous les antres conditions non moins rigoureuses des articles 7, 1€ et 11; aussi quand il s'agit de fixer une cote et d'en déterminer la durée, les experts procèdent avec beaucoup de circonspection et ne délivrent un certificat qu'après une vérification complète de l'élat du navire dans toutes ses parties.

104. Le Veritas avait acquis une autorité presque officielle, à tel point que le 16 février 18^ la cour de Paris décidait, que le silence gardé par l'assuré sur le refus du Veritas de coter an navire constituait une réticence. A l'apparition de cette sentence» les chambres de commerce s'émurenl, et dans une lettre adressée au ministre du commerce, la chambre de Bordeaux n'hésilait pas à déclarer que cette décision constituait un déni de justice. La chambre signalait les prescriptions rigoureuses et les exigences dangereuses du règlement du Veritas, qui étaient de nature à compromellre à la fois les intérêts des assureurs et surtout des assurés.

105. M. Certes, président de la chambre, fut invité à s'adresser à M. Charles Bal et à lui demander certaines modifications au règlement, concernant le mode de construction et de carène. L'indécision de la réponse ou le refus du directeur du Veritas, de faire droit aux justes réclamations du commerce, détermina les armateurs de Bordeaux k créer le nouveau Registre qui porte le nom de Registre Maritime.

106. Au mois de décembre 1861, sur la proposition de M. li. Tandonnet, et après un rappOTt de M. Mégret, où se trouvent énumérés les griefs du commerce contre le Veritas, l'assemblée générale des armateurs de Bordeaux désigna les noms des membres, qui devaient composer le premier conseil de surveillance du Registre Maritime.

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ASSURANCES HARITIUES 47

MH. Cortès, Olanyer, Cahuzac, Pozzy, Cbaigneau, Salvané, Mégret, Féger Kerbuel, Delphio Henri, furent nommés membres de ce conseil de surveillance. La direction en Ua. confiée à H. Labadie, ancien capitaine, marin d'une expérience consommée, d'une intelligence rare et d'une jH^tivilé sans égale.

d07. Le mode de classement de ce Registre s'opère de la manière siÙTanle :

Première Division.

Vc. 2*

Deuxième Division, 2- c. i'

Troisième Divisian, 3"' c. i*

Le règlement de ce registre essaye de tenir une balance égale entre les divers intérêts ; les eipertises sontoonlradictoires et les prescriptions moins onéreuses:

108. Il ne saurait nous convenir de prendre parti pour l'un ou l'autre de ces deux rivaux; assez de questions les divisât, et les nombreuses di£Gcultés qui existent encore, démontrent surabondamment que U paix et la concorde sont loin de régner entre les deux administrations. Noas pouvons seulement affirmer, que les deux registres bonorent le commerce français, et que le Veritas et le Registre marilime sont les deux auxiliaires les roieax informés qu'on puisse trouver dans le monde maritime.

Noua pouvons ajouter que le gouvernement français

48 ÂSSUflANCBS MARITIMES

protège le commerce de la mer autant qu'il le peut, et que la circulaire du 18 mai 1860, qai ordonne une enquête et retire provisoirement le Brevet au capitaine qui a perdu soa navire, constitue pour les assureurs un auxiliaire et une protection qu'on ne rencontre pas ailleurs.

109. Les deux registres peuvent être consultés avec fruit parla justice, mais elle ne doit pas oublier qu'ils appartiennent à deui industries privées, sans caractère ofHciel, sans contrôle de la part de l'assuré. Le tribunal de commerce de Marseille est entré dans la véritable voie en décidant, le 8 mars 1866, que l'assuré n'avait commis aucune réticence en n'avertissant pas l'assureur que son navire n'était pas coté au Veritas^ en se fondant sur cette raison décisive à savoir : que l'assureur peut prendre ce renseignement à son gré, et que l'assuré ne saurait être tenu de le lui fournir.

HO. On trouve également à Trieste et à Lîverpool des Llyods qui se rapprochent beaucoup plus du Llyod anglais que des registres français. Ils servent également à classer les navires des nombreuses compagnies d'assurance qui courent les risques de l'Adriatique, de l'Archipel et des mers Noire et de Syrie. Depuis sa nouvelle charte et son nouveau règlement éJicté en 1847, le registre de Trieste a pris des développements considérables .

111. Tels sont les auxiliaires omnipotents du commerce des assurances maritimes. Nous ne pouvons accorder une approbation sans réserves à la circulaire ministérielle du 18 mai 1860. Les capitaines de tous les grands ports ont formulé d'énergiques protestations. Dans la pratique, le Brevet n'est retiré au capitaine qu'après l'enquête, afin de ne pas assimiler les capitaines malheureux aux capitaines coupables; et la cour de cassation a décidé, le 21 décembre 1869, que l'appréciation administrative de la conduite du

capitaine De constitaait pas chose jugée , eu égard à la question de savoir si les faits allégués sont constitntifs de la baraterie de patron : Sirey, 1870, 1,100;

lia. Peut-être les assureurs seraient-ils mieux inspirés, si, au lieu de suspecter les capitaines et les armateurs et de rédiger leurs polices d'assurances avec des clauses aussi onéreuses, ils se rendaient un compte plus exact du mérite et de la valeur des navires qu'ils assurent ; si, en outre, ils fixaient le taux des primes en raison des garanties qu'offre chaque navire; et enfin, s'ils mettaient les polices en harmonie avec la transformation qui s'est opérée dans la construction et l'armement des navires.

113. Les assurés, de leur côté, ont bien le droit d'exiger, qu'en cours de voyage, l'assureur efface toutes les conséquences de la fortune de mer, et qu'il replace le navire dans son état primitif, parce qu'il ne suffit pas que le navire puisse continuer sa route et tenir la mer en tonte sécurité. Mais il faudrait que la belle devise anglaise llte best policy Honesty fût la règle constante et absolue de leur conduite. Pour rendre palpable, pour ainsi dire, l'état d'un navire à la mer, les Anglais disent qu'il doit être Seaworlhines ; le juge seul doit décider si le navire est ou non Seaworthy I

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