FORMEE INTERNES D

137. L'article 332 du code de commerce a maintenu l'énuméralion détaillée etminutieuse prescrite par l'art. 111,

~tit. VI de l'ordonnance de 1681. Quelques novateurs ont voulu de nos jours supprimer les formes internes de la police , et abandonner un système de réglementation qui leur paraissait excessif. Les motifs invoqués ne paraissent pas décisifs et nous ne pouvons nous y associer. En effet, la formation du contrat d'assurance ne se manifeste par aucun signe matériel et son existence pent rester longtemps à l'état latent ; il peut en outre embrasser une période de longue durée et il porte sur une foule de points principaux ou secondaires qu'il serait au moins imprudent de laisser dans le domaine de la convention verbale. 11 ne faut pas oublier que presque toutes les législations étrangères ont consacré le même ordre et la même énumération, nous allons les parcourir rapidement.

138. La mention du nom et du domicile de l'assuré est une formalité commune à tous les contrats. 11 est nécessaire que les parties se connaissent et puissent au besoin se rencontrer, il y a aussi des questions d'identité qu'il n'est pas toujours possible de n^l^;er. Ces formalités n'ont

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qu'une importance secondaire pour l'asscreur à cause de l'article 25 de la police qui stipule la somme assurée « payable an porteur de la police sans procuration. »

L'énonciation de la qualité de propriétaire dérive de la condition fondamentale qne nous avons proclamée nécessaire au contrat d'assurance, en imposant à l'assuré un intérêt assurable. La loi a voulu que l'assuré pût fouinir la preuve de l'intérêt qu'il avait à se préserver des fortunes de mer. Cet intérêt peut n'exister qu'à l'état d'espérance au moment du contrat , se modifier, se transmettre dans l'intervalle des risques, et c'est afin de n'être pas astreint à modifier le contrat à chaque mutation de propriété que l'usage a adopté la clause « Pour compte de qui il appartiendra. »

En d'autres termes, après le sinistre, celui-là seul aura le droit de réclamer l'indemnité de l'assurance, qui pourra justifier son droit de propriété sur la chose perdue. Cette preuve sera facile, parce que tous les modes admis en matière commerciale sont applicables en matière d'assurance maritime.

139. Si l'assurance avait eu lieu par l'entremise d'un commissionnaire, les principes du contrat de commission et non ceux du mandat seraient applicables. C'est le besoin général, dit Emérigon> qui a fait inventer ces sortes d'assurance. Elles sont fondées sur cette idée, que le commissionnaire s'engage personnellement, quoiqu'il contracte pour le compte d'un tiers. La loi exige que le commissionnaire énonce ses qualités, afin que l'assureur ne puisse lui opposer l'absence d'un intérêt assurable.

140. Troplong (du mandat, n" 549, 365) résume ainsi les diverses phases de l'assurance pour compte. A la formation du contrat, l'assuré ne connaît que le commissionnaire ; lui seul est personnellement engagé pour le payement de la

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prime. C'est un usi^e coDslant, au rapport d'Emérigon. Mais dés que le sinistre est arrivé, le secret doit cesser, le Téritabie assuré entre en relation avec son assureur et reçoit le prix de l'assnranee.

iM. On ue se rendrait pas un compte exact de l'impor^ tance de cette opération, si on ne remarquait pas que l'assurance pour compte a un double but : servir au crédit de l'assuré, être un instrument dans sa main et ménager le secret des opérations. Dans une assurance sur. corps, la police ne sera pas négociable parce que, à l'égard des tiers, la propriété d'un navire se transmet par l'inscription du nom du propriétaire sur l'acte de francisation ; mais entre les parties, la cessicHi de la police peut servir de base à une ouverture de crédit, un nantissement ou un prêt snr acte de francisation. Au contraire, dans une assurance sur faeollés, la police, revêtue de la clause pour compte, pourra être transmise au moyen d'une tradition pure et simple ou d'un endossement, si elle accompagne une traite, ou assortit un connaissement.

i4â. Les dispositions que nous venons d'examiner sont identiques à Hamboui^, en Hollande, art. 256, et en Allemagne. En Angleterre et aux Etats-Unis il était d'usage, au temps jadis, de dresser les polices en blanc (Park 1, 19, Pbilipps 1, 151), mais un statut de Georges III prohiba ce mode d'assurance et aujourd'bui la formule : ■ for WLom it may concern > est universellement adoptée. Elle a les mêmes effets que la clause française € pour compte de qui il appartiendra» et s'applique àlafois aux nationaux et aux étrangers.

143. L'ordonnance de 1681 prescrivait l'indication du nom du navire, mais l'usage et la jurisprudence avaient été conduits par les abus de la pratique, à y ajouter la désignation de la qualité et de la nature du navire, comme des accessoires nécessaires à l'appréciation complèle du risque;

toutefois le code n'exige que le nom et la désignation da navire.

144. Dans toutes les législations maritimes, le nom du navire est une condition subslanlielle, lorsque le navire est l'objet da risque, car si le navire n'est pris que comme lieu du risque, l'erreur ou l'omission n'aura pas pour conséquence la nullité du contrat ; de là, l'examen de cette question dans les trois hypothèses suivantes : 1° nom du navire dans une assurance sur corps ; 2° dans une assurance sur facultés ; 3" dans une assurance in qnovis.

145. Dans une assurance sur corps, l'indication du nom du navire est une condition substantielle à la validité du contrat d'assurance. Si, dans un intérêt d'ordre public et national, l'art. 8 de la loi du 2 juillet 1836 défend de changer le nom donné an navire au moment où il reçoit l'acte de francisation, on comprend qu'un intérêt supérieur impose aux parties la nécessité de bien s'entendre sur la nature et l'objet du contrat. Une convention ne peut être valable qu'à la condition de remplir les prescriptions de l'article 1108 c. civil, applicable à toutes les obligations. Le consentement doit être formel sur l'objet du risque, c'est-à-dire sur le navire, et aucune équivoque ne dQit exister sur son individualité. Le nom sera donc le signe caractéristique de son individualisation, puisque nous savons que tout navire possède son acte de naissance en douane, et que son existence et son décès doivent également être certains.

Nous ne pensons pas néanmoins que toute erreur ou omission volontaire ou involontaire pût annuler l'assurance, pourvu que l'erreur n'empêchât pas d'en reconnaître et d'en constater l'identité parce que le consentement sur l'objet du risque ne serait pas douteux, et que les renseignements que les assureurs peuvent puiser dans le Veritas ou

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le Registre Maritime, ou mënie la ootorité pobliqae qni s'attache  toute construction navale, ne permettent guère de prendre un navire poar un autre, et qu'en ces matières il ne faut point poitUiller suivant l'expression non équivoque d'Kmérigon.

146. En ce qui concerne la qualité , ni l'article 332, ni la police française ne la prescrivent. De là cette conséquence que si la qualité peut être de nature à ajouter quelqae chose à l'identité, cette omission ne saurait constituer une rélicence. Il en serait de même d'une erreur sur l'orthographe du nom, d'une erreur de copiste ou d'une erreur de traduction. L'assuré n'a pas besoin de désigner la nature du chargement quand même il la connaîtrait; c'est à ses risques et périls qu'il prend à son bord des objets inflammables ou de nature dangereuse ; nous devons signaler un arrêt rendu par la cour de cassation en 1852 (S. 52 i . 785) qui a annulé une police sur corps en se fondant sur ce fait que l'assuré n'avait pas déclaré une assurance sur fret et bonne arrivée du navire. Les honorables magistrats de la cour suprême ont sans doute pensé que l'armateur n'avait plus aucun intérêt à la conservation du navire ; cette opinion qui nous semble une erreur conduit à une rigueur excessive.

i47. Les législations étrangères ne sont pas aussi favorables. La loi prussienne prononce la nullité de l'assurance pour toute irrégularité dans le nom du navire. (Art. 2075.)

Le code hollandais consacre le principe de notre législation en ce qui touche Le nom du navire ; mais en outre l'art. 592 exige la déclaration que le navire est construit en sapin ou que l'assuré ignore ce fait (Lem. i . 65).

Le règlement de llamboui^ ne déclare pas nulles les erreurs sur le nom on la désignation du navire, involontaires

OU erronées ; il ajoule : que la traductiw dn nom du navire dans une antre langue n'est pas une allératiou du nom (H. 17, Tit. 3,1"parUe).

En Angleterre et aux Etats-Unis, la législation ne prescrit rien à l'égard du nom (Park 1 . 20). L'usage a consacré une formule très-large, qui permet toute substitution de nom : c Or by Wbat sœver otber name or names the same ship is or shell be named or called. > La jurisprudence a quelquefois fait preuve d'une tolérance extrême, elle a validé une assurance désignant un navire sous les noms de Léonard et Président, alors que les véritables dénominations étaient : Le Léopard et le Président d'Amérique.

148. La plupart des législations et même des polices ^angères exigent qu'on ajoute au nom et à la désignation dû navire, sa qualité : S mat. Bricks, cbasse Marée , clipper.... son mode de construction, — la nature des bois, du doublage, — sa jauge, — son armement, — son pavillon, — s'il est à voiles ou à vapeur... Toutes ces énumérations ne sont pas inutiles à la détermination exacte des risques. — Code allemand, art. 2077. 2077. 2088 — Hambourg, article 18 — Arnould. (Law-of marine, T. 1, p. 172... Nolte 1... 585.) Pour remplir les vœux de la loi il suflil le plus souvent de se référer aux divers registres maritimes : Le Llyod, le Veritas, le registre Maritime.

149. Dans les assurances sur facultés, la désignation du nom du navire n'a plus la même importance, aussi ta jurisprudence décide que l'erreur sans fraude ne saurait vicier ta police. (Mem. 1838. 1 149) Cette décision reçoit notre approbation parce que si l'assureur peulavoir un intérêt à savoir que le navire qui reçoit les facultés qu'il assure, est solide, bien construit, bien ffréé ; peu lui importera le nom de ce navire pourvu que son identité, la route, le voyage et le nom du capitaine ne puissent être douteux.

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Tontes les nations maritimes ont adopté un principe et une solulioo qui s'imposent dans les cas de naufrage on d'innavigabilité du navire porteur des marchandises. — Ainsi la loi de France oblige dans ce cas le capitaine à looer un autre navire et l'article 392 c.-c ajoute que l'assareur court les risques des marchandises chaînes sur un autre navire, — art 296, 391-392.

Les mêmes solutions sont admises dans le règlement de Hambourg, article 67 — et le code hollandais, article 637. — En Angleterre, la doctrine, l'usée et la jurisprudence les ont consacrées. Il ;a mieux, en Ai^leterre et aux États- Unis, on ne reconnaît pas de iret de distance ; et le capitaine doit se procurer un autre navire, s'il veut gagner le fret du chemin parcouru. Nous devons constater l'opinion contraire, quoique isolée, de H. Lenglet.

150. Les assurances in quovis, admises par notre législation dans les articles 337 du code de corn., ont reçu à retraiter une extension plus considérable qu'en France. L'art. 7 de la police se borne à indiquer les délais dans lesquels l'assuré est tenu de faire connaître le navire porteur des marchandises, et l'article 337 parte « des chai^e- « ments faits aux échelles du Levant, aux côtes d'Afrique et f aux autres parties du monde pour l'Europe. » Les besoins du commerce ont donné une extension plus large à ces prescriptions, et à l'heure actuelle, l'assurance in quovis est applicable, grâce aux lumières de la jurisprudence, h tont Tojî^e quels qu'en soient le but et la direction ; en Europe ou hors de l'Europe. Nous croyons également que les polices in quovis se réfèrent aux marchandises, mais seulement aux chai^ements de retour, ainsi que l'a d'ailleurs décidé le tribunal de Commerce de Bordeaux au mois de novembre 1872. (S. 57, i, 657.) 151. Le règlement de Uamboui^ a formulé, en ces ma-

tières, des règles qae les autres nations devraient tui emprunter. Les articles 15 et 72 exigent comme coadition essentielle de la validité du contrat : 1° la mention de la somme assurée ; â* le nom du consignataire chargé de recevoir la marchandise & l'arrivée ; 3° l'indication d'un délai pendant lequel les expéditions doivent s'effectuer et les voyages s'accomplir. S'il y a plusieurs polices in qnovis en concours, la priorité de date détermine la priorité des effets, art. 80.

152. L'exécution des polices in quovis a donné naissance à un grand nombre de difficultés relatives i l'époque de l'embarquement, & la répartition des marchandises sur divers navires , à la responsabilité des assureurs suivant que telle ou telle police a été alimentée , etc. , etc. . . La solution de ces questions se trouve dans les recueils de jurisprudence français, et dans cenx de Lnbeck ; de Hamboui^, de Trieste, d'Amsterdam et principalement dans l'ouvrage de Philipps, qui contient un résumé complet de la jurisprudence anglaise et américaine.

153. Les autres législations maritimes ont beaucoup de rapport avec celle de Hambourg. La loi prussienne paraît contenir les dispositions tes plus claires et les plus précises ; elle exige de l'assuré, l'indication détaillée de toutes les circonstances de nature à opérer une distinction entre les marchandises assurées, et celles qui seraient expédiées à la même époque ; telles que la quantité, la qualité, les marques, les numéros, les conditions de l'embarquement. Les § 1984, 1985 et 1988 défendent d'évaluer aucun objet audessus de sa véritable valeur au port d'armement, en y comprenant les frets et coûts de mise à bord, la prime des primes, etc.... {Gaumont, n° 787).

154. En résumé, la législation de Hamboui^ pourrait servir de type. En ces matières, comme en beaucoup d'au-

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très, la révision de notre législation est devenue une néces* site absolue. Nous avons le regret d'ajouter que le projet de 1867 avait, sur ce point, trompé nos espérances.

155. 11 semble que le caractère, l'eipérience et la probité d'un capitaine soient d'une extrême importance pour les assureurs sur corps. Le salut du navire peut dépendre de ses connaissances nautiques, et la gestion de la cai^aison se trouve à la merci de ses aptitudes commerciales. Néanmoins dans tous les temps, depuis Cleirac jusqu'à nos jours, et dans toutes les législations maritimes, en Hollande , en Allemagne et en Angleterre, les polices autorisent l'armateur à le changer avant, pendant, et après la signature du contrat, sans prévenir les assureurs.

156. Il y a mieux, sous la pression des besoins du commerce et des enseignements de la doctrine , les assureurs avaient introduit dans les polices un article 29 ainsi conçu : ■ Il est convenu que le capitaine peut être reçu ou non reçu ou remplacé par tout autre et que la manière dont son nom est orthographié ne préjudicie pas h l'assurance. > Quelque étendue que fût cette clause, il n'était pas possible de l'interpréter en ce sens : que le changement ducapitaine pût dépendre du caprice d'an armateur, au point de l'autoriser à remettre le commandement du navire à un marin sans brevet, et sans mandat légal . Les cours et les tribunaux avaient fixé le sens de cette disposition et décidé qu'elle ne s'appliquait qu'aux changements par cas fortuit ou force majeure, et qu'en dehors de ces deux cas, les assureurs devaient, sous peine de réticence, être informés du changement de capitaine.

157. La police française a supprimé cette clause, d'oîi la conséquence, que l'armateur devra soumettre à son assureur et obtenir son assentiment, pour tous les changements survenus en cours de voyage, sous peine de rélicence. Cette

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interprétation ne porte aucune atteinte aux droits que la )oi confère aux armateurs, dans les articles âl8 et liQ, mais les assureurs peuvent avoir un intérêt manifeste au maintien de tel capitaine et il est du devoir des armateurs de les prévenir.

158. L'assureur doit connaître le nom du navire, le nom du capitaine qui doit le commander et surtout l'époque, le but et la direction du voyage assuré, c Tous les parag^ (ditLem.) ne sont pas également dangereux ni toutes les saisons pareillement favorables : » voilà pourquoi l'an 332 prescrit :

<r 1° L'indication du lieu où les marchandises ont été ou doivent être chargées ; 2" le port d'où le navire a dû ou doit partir; 3° les porls ou rades dans lesquels il doit charger ou décharger; 4' ceux dans lesquels il doit entrer; 5° les temps auxquels les risques doivent commencer ou fmir. »

159. Toutes ces énonciations doivent trouver place dans les clauses manuscrites ou imprimées de la police. Les besoins de l'expédition ne permettent pas toujours d'observer des régies immuables , il faut accorder au capitaine cerlaines libertés d'allure, aûn qu'il puisse diriger son navire vers les parages les plus favorables aux intérêts de l'expédition. De là, les clauses de faire échelle, d'aller à dextre ou à senestre, suivant l'expression des anciennes formules ; et celles de toucher à droite ou à gaucbe, de nos polices modernes. Des clauses aussi graves doivent se trouver textuellement formulées dans la convention ; elles ne sauraient s'induire par voie d'interprétation ou suivant les usages do commerce. La jurisprudence est venue au secours du commerce en donnant à ces clauses toute l'extension dont elles sont susceptibles et en décidant : qu'un navire assuré pour un voyage en Angleterre, avait le droit de ^ rendre

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en Irlande ou en Ecosse; que toutes les rades des ties Bourbon et de la Réunion ne formaient qu'une seule rade et autorisaieot les navires à les parcourir successivement; ou qu'enlin ua navire qui avait péri aux îles Gambier, avait péri sur la route assurée, quoique l'assurance portât qu'il devait §e vendre dans l'une des îles de l'archipel Pomotou.

160. Malgré l'étendue de ces clauses, les besoins du commerce exigeaient que le capitaine pût s'écarter du but du voyage, revenir sur ses pas, et modifier le voyage en entier ; ce but a été obtenu par l'introduction de l'assurance à terme. Une telle assurance peut exister sans indication du lieu de départ ou du lieu d'arrivée. L'assuré peut donner à son navire telle direction qui conviendra le mieux à ses intérêts , pourvu que le voyage reste circonscrit dans les délais fixés par le contrat. C'est le mode d'assurance qui offre les plus grandes latitudes aux diverses combinaisons de la spéculation de l'armateur; aussi est-il d'un usage fréquent.

161, Ces sortes d'assurance sont dangereuses pour les assureurs ; pour en diminuer la gravité on a soin de désigner le voyage que va entreprendre le navire et de stipuler qu'il pourra naviguer pendant un espace de temps déterminé dans l'Inde, la Chine, etc.

Le capitaine peut faire toutes les escales, aller, venir, rétrograder, remonter l'intérieur des rivières, pendant le temps et dans les parages fixés par la police. Celte liberté illimitée offrait des dangers lorsque, à l'expiration des délais fixés, le navire se trouvait en cours de voyage ou en relâche. Le navire pouvait n'être plus assuré à un moment donné, mais on obviait à cet inconvénient en stipulant que l'assurance continuerait, moyennant une augmentation de prime, jusqu'à l'arrivée au port de destination, et 24 heures après qu'il aura été ancré ou amarré.

162. Toutes ces clauses ont disparu et la police ne les mentionne plos ; d'où la conséquence inexorable que toute escale, toute modification, tout changement de direction dans le bnl du voyage et sur la route assurée, pourrait coustituer une réticence, si l'article 1" ne venait au secours de l'assuré, et si les déroulements ne constituaient pas des barateries & la chaîne des assureurs.

En ce qni concerne la situation du navire qui se trouve en cours de voyage après l'expiration des délais de l'assurance à terme, les courtiers ont inséré des clauses manuscrites qui règlent cette situation, et déterminent dans quels cas un navire sera censé en cours de voyage ou en relâche.

Nous retrouverons plus tard tous ces principes dans les polices étrangères ; de pareilles situations se rencontrent chez tous les peuples et les mêmes besoins ont iù amener des situations identiques. Park I", -113. Philipps I", 618 : Noltell. 338. , '

163. Avant de prescrire l'indication de la somme assurée, l'article 332 C. com. ordonne d'énoncer au contrat : la nature, la valeur ou l'estimation des objets mis en risques. Ces deux expressions, valeur en risque et somme assurée, sont bien corrélatives niais elles ne sauraient être considérées comme synonymes. La valeur d'un objet indique la quotité de préjudice que sa disparition causerait à son propriétaire ; tandis que la somme assurée indique simplement la quotité de risques que l'assureur prend k sa charge. L'assuré peut demeurer son propre assureur pour une partie quelconque de sa fortune de mer, et dans ce cas les deux expressions ne seraient pas idei^liques ; tandis qu'elles peuvent le devenir si la somme assurée représente la valeur totale et absolue de l'objet mis en risque.