CHAPITRE ni

OBJET DE l'assurance.

235. Nous avons déjà parcouru les règles relatives à la première condition essentielle à la validité du contrat d'assurance. 11 nous reste à examiner les autres éléments également essentiels à son existence. Ce sont : l'intérêt assurable, le risque maritime et la prime. D'où suit la division de ce chapitre en trois sections : 1" des objets assurables et de ceux qui ne le sont pas ; 2* des risques maritimes et de leur durée; 3* enûa de la prime.

SECTION I

DES OBJETS ABSUftABLBS.

236. On peut faire assurer, dit Emérigoo, tout ce que la loi ne défend point de faire assurer. Les anciennes ordonnances et le Guidon de la mer prohibaient l'assurance du dixième et celle du navire vide ou sur lest; mais l'ordonnance de 1681 et notre code, après elle, ont aboli ces restrictions. Nous devons même mentionner qu'à Bordeaux, l'usage autorisait malgré la loi l'assurance du dixième (Em. , 1, 221).

237. Les articles 334 et 347 énumèrent les objets susceptibles d'assurance et ceus dont l'assurance est prohibée. A cette énumération, il faut ajouter l'art. 17 de la loi sur l'hypothèque maritime, et les restrictions de la police française dans les articles 5 et 22. Il ne faut pas oublier les nouvelles polices snr les métaux et objets précieux, avec cette remarque essentielle, que les assureurs garantissent même les risques de terre sur ces objets.

â3S. Les objets susceptibles d'assurance sont : 1° le navire et ses accessoires; 2° les marchandises ; 3" la prime et la prime des primes; &" les sommes prêtées à la grosse; 5° la baraterie de patron ; 6° le fret acquis ; 7" l'hypothèque maritime.

239. Les objets dont l'assurance est prohibée sont : l' le fret à faire; 2° le profit espéré; 3° les loyers des gens de mer; 4" les proûts maritimes; 5° les sommes emjM'untées i là grosse (art. 334, 347).

240. Les développements que nous avons donnés à l':u:ticle 3^2 nous permettront de passer rapidement sur les dernières conditions essentielles à la validité du contrai d'assurance.

241. Nous devons considérer te navire, soit comme objet du risque, soit comme lieu du risque ; dans le premier cas le navire comprend non-seulement les objets accessoires mais encore tous ceux qui peuvent servir directement ou indirectement à la navigation, même l'armement, les rechanges, les victuailles et généralement tous les frais de mise dehors du navire.

242. La valeur du navire, snïvant l'article 5 de la police française, comprend indivisément tous ses accessoires, notamment les victuailles, avances à l'équipage, armement et toutes mises dehors. Cette disposition renferme deux restrictions; la première a lieu lorsqu'il peut être justifié que

certainea de ces dépenses concernent on intérêt distinct àe celui de la propriété du navire. La deuxième est formulée dans le § 3, ainsi conçu : Néanmoins, dans lea risques de pêche, la valeur de l'armement spécial de pêche, et, pouF lea navires à vapeur, la valeur de la machine, peuvent toujovu'a être assurées séparément.

243. Les articles 593, 602, 613, &U du code hollandais admettent les mêmes principes. L'assurance du corps comprend les agrès, apparaux et tout ce que le navire a entraîné de frais jusqu'à sa mise à la voile. L'article 613 ajoute que pour déterminer l'étendue de l'assurance il faut tenir compte du fret, des droits d'entrée et autres frais à payer en cas d'heureuse arrivée. Sur ce dernier point, cette législation serait en contradiction avec les dispositions de l'article 354 de notre code; mais heureusement l'ast, 614 a soin d'ajouter, qu'en cas de perte du navire, il faudra retrancher ces divers éléments et l'assurance devra être annulée jusqu'à due concurreDce. De sorte que ces additions de nature à engendrer une certaine confusion pourraient disparaître du code hollandais sans inconvénient. Nos préférences restent donc acquises à la loi française.

244. Le code allemand, s'inspirant du règlement fait en 1847 à Hambourg, ne soumet l'assurance sur corps à aucune restriction; il y comprend tous les agrès, apparaux, provision de guerre et de Louche, avances à l'équipage, la prime et la prime des primes, et enfm la totalité du fret stipulé pour le voyage.

245. Les mêmes idées existent en Angleterre et aux Etats- Unis. On y assure librement le fret dans son entier comme l'expriment les formules des polices " Upon llie body, apparel ordonnace. furniture, ammunition, arlillery Boat an olher fumiture ofand in the good ship or Wessel, etc. » Ce

qui comprend les autres provisions nécessaires à l'expédition du navire.

Suivant Pbilipps 1, 194, à Hambourg, aux États-Unis et en Angleterre, l'assurance sur corps comprendrait en outre tous les ustensiles de pèche qui sont exclus de l'assurance par l'article 5 de ta police sur corps de noire pays.

246. L'expression marchandises comprend tous les objets susceptibles d'une spéculation. Les polices ont soin de désigner la nature, le nom et la qualité des marchandises assurées; quelquefois l'usage a ûxé le sens et l'étendue de certaines locutions. Ainsi le mot cargaison ne comprendrait pas, en France, tous les objets embarqués à bord, comme par exemple les effets du capitaine, de l'équipage, les lettres de change et autres valeurs négociables; il en serait de même des métaux précieux, de l'aient monnayé, des objets d'art et de fantaisie; une mention spéciale serait nécessaire, nous avons vu n* 237 que certaines compagnies de Paris avaient adopté une formule spéciale pour ces objets.

247. Les mêmes principes et les mêmes solutions seraient acceptés en Hollande, k Hambourg et dans les autres villes maritimes de l'Allemagne.

548. En Angleterre et aux États-Unis, l'assurance sur facultés s'exprime dans les termes les plus larges : Good wares and merchandises, etc. L'expression caisson comprend tous les objets que notre police excluerait sans une mention formelle, tels que l'aigeot monnayé, les lingots, les bijoux, les objets d'art, de fantaisie, etc. Ces légères différences ne sauraient avoir un intérêt pratique bien appréciable parce que la police a le soin de désigner le nom et la qualité des marchandises, à cause des divers tarifs de prime et des Iranchisfs différentes suivant leur nature.

549. Nous avons déjà démontré la nature et le caractère spécial de la prime. Elle est une condition essentielle du

contrat et quoiqu'elle ne soit pas exposée aux risques de la mer, elle peut néanmoins faire l'objet d'une assurance aux termes de l'article 334 G. com. parce qu'elle constitue une valeur appréciable. C'est, dit Emérigon, une mise dehors; aussi l'article 342 a-t-il rendu hommage à ce principe d'équité, en autorisant l'assurance de la prime « l'assuré peut faire assurer le coût de l'assurance. »

250. Si l'assurance de la prime est autorisée, pourquoi ne pas permettre l'assurance de la prime des primes afin de réduire jusqu'à ses dernières limites le sacrifice de l'assuré en cas de perte? Toutes les législations ont admis ce principe avec ses conséquences.

251. II faut faire une exception pour l'Angleterre et les Etats-Unis. Dans ces pays, la réassurance n'est admise que dans trois cas : mort, faillite, insolvabilité de l'assureur; Nous pouvons affirmer, avec certitude, que la pratique actuelle réagit contre ces usages surannés, et qu'à l'heure actuelle, non-seulement *n assure la prime des primes, mais il y a dans ces pays plusieurs compagnies de réas-i surauce.

252. Les sommes prêtées à la grosse et la baraterie de patron sont partout soumises aux mêmes règles. En examinant les risques maritimes, nous aurons à porter luttrâ attention d'une manière plus spéciale sur les quesUooS' de baraterie.

Les mêmes solutions sont admises en Prusse, .en.JTol-r lande, à Hambourg et en Angleterre. Comme il, existe dans ce pays deux sortes de prêts à la grosse : Bottomryi sur corps^ et Respondentia sur cargaison, il faut avoir bien soiâ de distinguer si le prêt concerne l'un ou l'autre contrat: A la grosse.

253. La question desavoir si le fret acquis est susceptible d'assurance, peut donner lieu à qnelque a doutes, parce

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98 A^SSURANCfiS MARITIMES

que si d'une part, l'article 334 C. coin, n'autorise pas formellement cette assurance, l'article 347 se borne à défendre l'assurance du profit espéré, et qu'enfin la question de savoir à quel moment le fret est réellement acquis, préseniti quelqae obscurité.

254. Aui ierme3derarlicle302C.com. il n'est dû aucun fret si le capitaine ne parvient pas k Iransporter les marchandises à destination. 11 doit, en outre, restitner le fret avancé, à moins de convention contraire. De celte disposition il résuke que le fret ne sera acquis que proportionnellement à la distance parcourue, et qu'une clause spéciale peut dispenser le capitaine de restituer les avances sur fret. En dehors de ces deux cas il n'y a plus qu'un fret à faire, et nous allons voir que notre code prohibe cette assurance, comme étant à la fois dangereuse et immorale.

255. L'usage et les besoins du commerce ont introduit des clauses bien diverses ; quelquefois )a charte partie stipule que le prix du fret sera ûné à telle ou i telle somme détermiiiée, suivant que le navire se rendra dans tel port ou relèvera pour un autre plus éloigné. Ainsi on dira que la prix du itel sera fixé à ^ ou à 50 fr. si (e navire parti de Bordeaux opère son déchargement k Nantes; et de 50 s'il se rend au Havre. Tous les auteurs décident que dès que lô navire sera parvenu à Nantes il y, aura fret acquis, snsceplible d'assurance. On donne dés lors le nom de fret afcijnis à tontlrét que l'armateur devrait on pourrait réclamer dans lin lieu de relâche. Emérif^on avait fini par adopter «ette solution.

266. L'ordoonmce de 1681 n'avait pas consacré cette distinction,' mais l'usage autorisait l'assurance de ce fret acquis, et les amirautés avaient approuvé cet usage. L'article 6 de la déclaration du 17 août 1779, eut pour but de ren^e cfit' usage iégal. « Le fret acquis pourra être assuré,

et ne pourra faire partie du délaissement du Davire, s'il n'est expressément compris dans la police d'assurance, n Quoique le code n'ait pas reprodait cette disposition, elle n'en doit pas moins être maintenue. Le fret acquis sera donc susceptible d'assurance.

257. L'usage a également approuvé l'assnrance des avances sur fret, introduite en France par Benecke, malgré l'article 3-18 du c. de com.

Tous les hommes qui pratiquent à un titre quelconque les affaires maritimes, savent que les besoins du commerce et les dangers du contrat à la grosse ont permis d'introduire dans les cbartes parties une clause portant : que le capitaine sera autorisé à recevoir par anticipation, avant son départ, une portion du fret qui lui sérail dû seulement à destination.

Cette clause a donné lieu à de nombreuses difficultés qui ne peuvent trouver place dans ce travail; bornons-nous à constater que ces avances sont pour le charçeur une nouvelle addition à la fortune de mer, et qu'il peut les faire couvrir au moyen d'une assurance.

258. Sur certaines places du Nord, et notamment en Hollande, on assure le fret contre les risques d'avaries de la marcbandise; une pareille assurance serait licite en France malgré l'article 347 du code de com. (de Gourcy, p. 416).

259. Nous estimons aussi, avec la cour de Bordeaux, que le chargeur pourrait faire assarer la valeur des marchandises vendues en cours de voyage. La Faculté de se libérer par l'abandon du navire et du fret, constitue un danger imminent contre lequel le chargeur peut essayer de trouver une garantie dans an contrat d'assurance; cela découle du dernier paragraphe de l'article 334 du code de commerce.

260. L'article 347 c. com. a été inspiré par la méfiance; On craignait de favoriser les faasses spéculations et lei

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gageures, sous lé voile de l'assurance, et c'est poar écarter ce spectre menaçant que le code a reproduit les prohibitions du guidon de la mer et de l'ordonnance de 1681.

261 . La cour de cassation est allée plus loin que le législateur en décidant que celte prohibition était d'ordre public (S. 32, 1,321).

Dès 1807, la chambre de commerce de Bordeaux avait réclamé le droit d'assurer le fret à faire. Les lois maritimes les plus importantes du monde autorisent ces assurances, et aucun fait n'a révélé que cette liberté renfermât les dangers que Von redoutait.

262. Il y a mieux, dans l'enquête sur la marine marchande, on a soutenu que cette prohibition constituait une cause d'infériorité pour notre pavillon; aussi le projet de révision réclamait-il l'abrc^tion de l'art. 347 G. com.

En France même, les nécessités du commerce se sont montrées plus fortes que les prohibitions de la loi. L'usage constant de ces assurances, au moyen des polices d'honneur, prouve surabondamment que les inconvénients redoutés sont peu fondés.

263. Nous formons des vœux pour l'abrt^tion prochaine de ces dispositions, mais nous réclamons des conditions préalables, dont l'examen trouvera sa place dans ta 3« partie de ce travail.

SECTION n

DES HIEQUES HABiTIHES.

264. Le risque mariUme est le troisième élément fondamental du contrat d'assurance. Notre savant ami, M. Lawrence Baily, le définit de la manière suivante : Toute perte qui apour cause l'action du vent ou de la mer agissant sur la propriété assurée, dans des circonstances extraordinaires,

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quel'actioDsoitdirecte OU indirecte, pourvu qu'aucune aalre force externe et agissante ne vienne s'y mêler. Cette définition né nous parait pas complète, parce qu'elle ne tient pas compte de la limite du temps et des lieux prévus par te contrat. Elle ne s'explique pas sur les dépenses extraordinaires et les sacrifices volontaires opérés dans l'intérêt commun, qui sont aussi à la chaire des assureurs. Ils sont en effet responsables de tous les événements qui arrivent sur la mer et par la mer.

265. « Suivant Emérigon, la Fortune de mer est un genre qui comprend tout ce dont les assureurs sont responsables; > mais ils ne sont responsables que des dommages dont le cas fortuit ou la fortune de mer est la cause directe et immédiate. Ce principe était autrefois rigoureusement observé en Angleterre ; aujourd'hui la maxime h Causa proxima non remota spectatur, » n'a pas la même valeur, et pourvu que le navire soit muni à son départ des objets essentiels à la navigation, les pertes et avaries éprouvées par le navire ou les marchandises sont réputées provenir de la fortune de mer, jusqu'à preuve contraire. (Noite, 11,169,231).

266. L'énumération des risques de mer semble à peu près impossible à cause de leur nombre et de leur variété iofmis. Nous pouvons les diviser en trois catégories, en prenant pour base l'article 350 du code de com. et l'article 1"' de la police française. Ce sont les risques de rade, les risques de mer et les risques de guerre. Les risques de rade sont bien des risques de mer, puisqu'ils ne diffèrent que par le tarif des primes, qui sont peu élevées à Bordeaux. À Bordeaux, le tarif ancien les fixe à 3/8; tandis que le tarif du 15 juin 1875 s'exprime ainsi :

« Risques de rade gratis, du jour de la signature de la police pour tous les navires partant d'Europe, mais

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pour un mois seulement. Passé ce délai l'assuré paiera 1 0/0 par mois, jusqu'à l'expédition en douane du navire. Sur les rades de la Réunion, du \" janvier au 15 avril, 1/90/0 par quinzaine; sur les rades de la Afartinique, du 15 juillet au 15 octobre, 1/2 0/0 par quinzaine, etc... Nous confondrons ces risques, dans nos explications, avec les risques de mer proprement dits.

267. Les assureurs répondent des avaries et des perles survenues pendant ie voyage assuré , sur la route de ce voyage, et sur le navire convenu, et enfin de tous les dommages provenant des fortunes de mer ; d'où la conséquence, que les assureurs ne sauraient être responsables ni du vice propre, ni des faits des propriétaires et mandataires, sauf t'futicle 316, ni enfin des antres cas prévus par les articles 3 et solvants de la police française.

â68. L'article %0 énumére m les confondant les risques de mer et les risques de guerre. Cette énumération n'est pas limitative et n'entrave en rien la liberté des conventions. L'article 1" classe parmi les risques maritimes proprunent dits, les fortunes de mer provenant de tempête, nanfrage, échouement, abordage; changement forcé de route ou de voyage; jet, l'eu, baraterie et généralement tous accidents et fortunes de mer. Les polices étrangères, d'accord sur ce point avec la loi et la doctrine, ont adopté le même classemenL

â69. L'article â de notre police énumére également les risques de guerre, et comprend dans celte classification les pillages et pirateries, les bostilités, représaUles; arrêts; captures et molestalions de gouvernements quelconques, amis ou ennemis, reconnus et non reconnus, et généralement de tous accideuls et fortunes de guerre.

A68UKANGBS MARITIMES

- Risques de mer.

270. Tempête. — On distingue, en général, la tempête de l'ouragan. Par tempête, dit Emérig;on, on entend l'agitation violente des vents qui bouleversent l'eau de la mer, et obligent le capitaine à diminuer sa voilure ou àjirendre la cape sècbe. L'ouragan est le plus haut degré de violence de la tempête. Il se produit surtout dans les mers tropicales et cause d'afireux ravages. Ëmérigon défmit encore l'ouragan, un vent impétueux qui tourne rapidement en tous sens et semble tout balayer autour de lui ; ce sont ces nuages funestes qui paraissent se former tranquillement et qui tout  coup lancent la tempête. Cette définition s'applique A la cyclone et au pampeiro, suivant les parages.

271. Naufrage. — La déclaration du 15 juin 1775 donnait la définition suivante du naufrage : La " submersion du navire par l'effet de l'agitation violente des eauXj de l'orage ou de la foudre, de manière à ce qu'il s'abîme en* tièremenl dans la mer ou que de simples débris surnagent. » Cette définition a paru trop absolue à la doctrine et à la jurisprudence.

On reconnaît, en général, qu'il suffit pour que le naufrage existe que le navire flotte à l'état d'épave, sans guide, â la merci des écueils, alors même qu'il conserverait encore su forme, ses qualités essentielles, ou qu'il serait sauvé par un fait postérieur. La question a été décidée en ce sens, en 1837, dans l'affaire du navire Sans pareil, en conformité d'une consultation rendue par MH. de Saget et Ravez; et eu 1856, à propos du navire Le Charles Adolphe. (Mém. 1837^1, 60; 56, 1,276.)

372. Les auteurs distinguent encore le naufrage à la côte et le naufrage en pleine mer; l'un et l'autre sont bien à la

charge des assureurs, mais le naufrage en pleine mer donne lieu à la présomption légale de l'article 375 du c. de corn, modifié par l'article 8 de la police française ainsi conçu :

' Le délaissement pour défaut de nouvelles peut êbre fait : après 6 mois pour tous voyages de cabotage; après 8 mois pour tous voyages de long cours en deçà des caps Hom et de Bonne-Espérance; après 12 mois pour tous voyages au-delà des dits caps, — les délais doivent se compter au lieu de destination du dernier voyage entrepris et de la date des dernières nouvelles connues . Ils se réduisent de 1/4 pour les vapeurs. — L'assuré est tenu de justifier de la non arrivée et de la date du départ. i>

273. Le code hollandais a adopté la même présomption fondée sur l'absence de nouvelles ; mais il limite ces délais à 6 mois pour les côtes d'Europe ; à un an pour les voyages aux Indes occidentales; à 18 mois pour les voyages dans l'Océan Pacifique et aux mers de la Chine.

274. En Angleterre et aux Etats-Unis, la l^islation n'a pas admis de terme fixe, passé lequel le navire sera présumé perdu, mais les polices et les auteurs admettent la même règle en principe, sauf la question de temps et de durée qui est abandonnée à la libre appréciation du jury, fienecke elArDOuld.T.II.p. 794, citent quelques décisions de la jurisprudence fort intéressantes à consulter.

275. Le code allemand est encore plus explicite que notre loi. L'art. 120 du règlement de la ville de Hambourg de 1847 porte : a Lorsque, à partir du jour où il a pris la mer, un navire est resté un certain temps sans donner des noavelles de sa navigation, et cela au-delà du terme ordinaire de son voyage, il peut être considéré comme perdu; et l'assuré est autorisé à faire abandon à chaire par lui de faire la preuve qu'aux différents points de sa destination, on n'a pas

entendu parler du navire. Deux mois après cette production, l'assuré a droitde réclamer le montant de l'assurance. En cas de réapparition du navire, l'assuré est tenu d'en laire la réclamation pour le compte de l'assureur. »

276. Les articles du règlement de Brème et ceux du code prussien (art. 2311 et 2312] ont adopté les conditions de Hambourg. Les délais sont fixés de la manière suivante : c 4 mois pour les voyages dans les mers d'Europe, de Bergen à Gibraltar ; 6 mois d'Europe dans l'Amérique du Nord et aux Indes occidentales ; 8 mois pour le Mexique, le Brésil et retour ; 9 mois pour la Plata, le cap dé Etonne-Espérance, et retour ; 14 mois pour les voyages au-delà des caps Born et de Bonne- Espérance. »

277. Échouematt. — llyaéchouement lorsque le navire, poussé par la tempête, ou mal gouverné par son pilote, se fixe sur un écueil, un banc de sable, ou se jette à la côte en ouvrant la terre de trop près. Cette fortune de mer ou cette baraterie peut briser le navire, le disloquer ou lui occasionner simplement des avaries. Dans les deux cas, la responsabilité des assureurs est engagée. Ces événements peuvent constituer un sinistre majeur et amener le délaissement. Nous étudierons les dispositions de l'art. 369 du code de commerce et les restrictions de notre police.

Disons toutefois, que toucher et passer n'est pas échouer, suivant l'adage anglais , et que l'èchouement avec bris peut seul provoquer l'action en délaissement. Cette hypothèse ne doit pas être prise à la lettre.

278. À notre avis, il est nécessaire d'examiner les espèces qui se présentent, parce que la jurisprudence nous offre des décisions vraiment singulières. Ainsi, en 1859 un navire poussé par les venta , à l'époque des plus hautes marées, resta échoué sur le rivage, sans avaries appréciables. Le tribunal et la cour de Bordeaux ,< considérant que la priva-

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tioD du navire était pour l'armateur l'équivalent d'un naufrage, décidèrent qne l'actioQ en délaisBement serait fondée, si les assureurs n'avaient pas remis à flot le navire dans un déUi de deux mois. (Mém. -1859-1-188.)

279. Nous reviendrons sur ces matières en examinant les question» relatives au délaissement. Bornons-nous, pour la moment, à constater que toutes les législations maritimei considèrent l'échouement fortuit ou volontaire, avec ou sani bris, comme une fortune de mer, & la charge des assureurs, et que l'article 19 | 2 de la police française s'exprime dans les termes suivants :

B En cas d'échouement suivi de remise i flot, tous les frais à la charge du navire sont remboursés sans retenues au prorata des sommes assurées , même dans les rfsques souscrits. FVancs d'avaries. Il est entendu qua lorsque des objets du navire ont été sacrifiés leur remplacement subit les réductions prévues par l'art. 20. >

280. Abordage. On appelle abordage le choc d'un.navire contre un autre navire. Cette collision peut provenir de l'état de la mer, du fait de l'homme, ou d'une cause inconnue. De là 4 espèces d'abordage : abordage fortuit, abordage par la lïiute d'un capitaine, abordage par suite d'une faute commune et abordage douteux. Les articles 350 et 407 C. com. ont déterminé les règles k suivre ou les déchéances à éviter. Ces questions dilHciles ont donné lieu à d'innombrables décisions sans fixer les principes d'une manière absolue. II n'y a là rien qui puisse nous surprendre, oe sont des questions de fait, laissées et soumises à l'interprétation des tribunaux.

■ 281. Les règles à observer pour éviter les abordages ont été recueillies par divers auteurs depuis Valin etEmérigon; quelques-unes remontent à la plus haute antiquité. L'ordonnance royale du 23 mai 1843, art. 58 et 60^ avait

formulé certaines règles applicables aux bateaux à vapeur qui naviguent sur les rivières,

282. Parjni les précautions destinées à éviter les abordages, on place avec raisop l'obligation d'éclairer les navires pendant la nuit. Cette question des feux, réglementée d'abord en Angleterre, le fut ensuite en France par un décret du 28 mai 1858. Enfin, à la suite du traité entre la France et l'Angleterre du 29 juillet 1862, le code des signaux a été généralisé, et toutes les puissances maritimes ont adhéré aux règles internationales qui y sont formulées.

283. Ce code prescrit la couleur des feux pendant la nuit, et la route à suivre suivant les positions respectives ; les signaux à faire en temps de brume, et une infinité de questions qui ne peuvent être analysées ; on les trouve dans l'excellent ouvrage de notre généreux et savant ami M. A. Caumont, du barreau du Havre.

284. 11 y a quelques années, M. Thomas Gray, secrétaire du Bord of trade, publia une affiche intitulée Ruie of Road for Steam Ship, qui constitue un aide-mémoire contenant le résumé des manœuvres à faire, sous la forme de à sentences rimées; ces sentences étaient traduites en plusieurs langues par l'auteur. Nous lui empruntons la traduction fran<çaise :

Règles pour éoiter les abordages entre bâtiments. i" Deux bâtiments h vapeur courant l'un sur l'autre :

2° Deux vapeurs passant à contre bord :

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i08 ASSURANCES MARITIMES

3° Deux vapeurs se croisant (cas le plus dangereux).

I Si tu ne vois un Teu rouge paraître par tribord

« Manœuvre sans retard pour t'en tenir au lar^e.

■ Stoppe ou marche à culer; viens d'un ou d'autre bord, 1 Tu feras toujours bien si tu prends de ta marge ;

« Par bâbord si tu vois d'un vapeur le feu vert « Continue, c'eat à lui d'avoir l'œil bien ouvert.

4* Tous les bâtiments doivent bien veiller devant, et les steamers doivent stopper el marcher en arrière si cela est nécessaire.

■ Du parage où' lu cours, que tu sois bien aûr ou non « Ouvre l'œil au besoin, aie pour régla suprême

• D'éviter l'adordage et sache avec raison ( Ralentir ou stopper, marcher à culer même.

Nous n'avons pas la pensée d'éviter tous les abordages au moyen de ces rimes plus ou moins riches, mais les marins pourront y puiser une bonne pensée, et cela sufQt souvent pour éviter des désastres.

285. Le code des signaux est aujourd'hui général; il a été un peu modifié en France par un décret du 26 maH869 en ce qui concerne l'article 10. Ce code est évidemment insuHîsant; l'horrible catastrophe de la Ville du Havre le prouve jusqu'à l'évidenw. Ce sinistre a ému l'opinion publique, et l'Assemblée nationale s'était empressée de nommer une commission chaînée de rechercher les moyens de prévenir les collisions en mer. Le rapport de M. Eugène Farcy a été inséré au Journal ofliciel du 6 juiUetl874, mais l'assemblée s'est séparée sans discuter le projet de loi qui l'accompagne. La catastrophe récente de La Louisiane , coulée en Gironde par le steamer de ce nom, nous fait désirer encore plus vivement que la Chambre des députés mette la question à son plus prochain ordre du jour.

286. Changement forcé de route ou de voyage. En examinant l'article 332, nous avons constaté que la détermi-

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nation précise àa temps et du lieu du risque formait l'un des éléments essentiels du contrat. Ni la route, ni le voyage, ne peuvent dès lors être volontairement modifiés; mais si le changement provient de la fortune de mer, il est clair que les assureurs doivent répondre de toutes ses conséquences. Le déroutement volontaire devrait être mis au compte des assureurs, si le navire s'était détourné de sa route dans un but d'humanité pour sauver un navire en détresse, des naufragés, et même s'il s'agissait de quelque nécessité impérieuse du navire. Pas un tribunal en France n'hésiterait dans ce cas à adopter l'affirmative.

287. Nous nous souvenons de l'indignation que nous avons éprouvée naguère en lisant le rapport du navire espagnol Gertrudis. Le capitaine Camâano coulait bas d'eau avec 60 passagers ei -i Shommes d'équipage. H héla un vapeur et demanda à être remorqué en Gironde. Le capitaine exigea 40,000 francs, etsur le refus ducapitalne espagnol, fondé sur l'impossibilité absolue de satisfaire à de semblables exi-

• gences, le steamer continua sa route. Nous avons toujours regretté que la conduite de ce capitaine sans cœur, n'ait pas été signalée à l'indignation publique, et une action aussi déshonorante dénoncée au ministre de la marine. L'arrêt que la cour de Bordeaux vient de prononcer dans l'afTaire du Bernardin de St-Pierre, ne paraîtra sévère qu'aux personnes qui n'ont pas eu une connaissance suffisante des faits de la cause.

288. Jet. Le jet est le sacrifice volontaire de tout ou partie de la cargaison. Il est la source la plus ordinaire des avaries communes, et peut résulter d'une fortune de mer ou d'un risque de guerre. Les conditions légales du jet sont les mêmes dans tous les pays et l'ontélé dans tous les temps. 11 doit être volontaire ; le péril doit être imminent, et il doit sauver le navire; ces conditions absolues ne

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sont pas du ressort de nos études actuelles. Bornons-nous à affirmer avec Benecke et L. Baïly, que c'est à bon droit que le jet constitue un risque maritime dont les assureurs doivent répondre.

289. Feu; incendie. — Les anciens auteurs examinaient, avec force détails, la question de savoir si le feu était un accident présumé fatal, et s'il constituait une exception au principe général, qui réputé fortune de mer, tout accident survenn sur la mer. La question était controversée, et le plus grand nombre des auteurs pensait que le feu ne pouvait être présumé fatal, et que dans le doute il fallait présumer la faute. On trouve dans M. Lemonnier une longue et savante dissertation sur ce point.

290. Le feu, dit-on, peut provenir de cinq causes : feu du ciel ; feu de l'ennemi ; imprudence du capitaine ou de l'équipage ; imprudence des passagers ; vice propre du navire ou de la cargaison. On oublie, à notre avis, une autre hypothèse, c'est la cause inconnue.

291 . Nous ne croyons pas utile de nous livrer à l'examen de ces divers cas. Si les assureurs sont à la baraterie, et si ta police classe le feu parmi les risques maritimes, il nous semble que tout incendie doit être présumé provenir d'une fortune de mer, alors même que la cause serait inconnue. L'assureur devra démontrer le dol ou la fraude du capitaine ou de l'équipage. La jurisprudence paraît fixée en ce sens dans notre pays.

292. Les mêmes idées ont prévalu aux États-Unis et en Angleterre. On les trouve dans les codes hollandais et allemand. Elles sont la conséquence directe et immédiate du classement du feu, parmi les fortunes de mer, et de la baraterie du patron que toutes les polices du monde mettent à la charge des assureurs.