Baraterie. On désigne, sous le nom de Baraterie

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ASSURANCES MARITIMES iU

toutes les erreurs, fautes, imprudeoces, négligeuces, commises par le capitaine, soit à bord pendant la traversée, soit à terre, pourvu qu'il s'agisse d'actes concernant le navire dont il est chaîné. U n'en serait pas ainsi si le capitaine avait agi en sa qualité de mandataire des propriétaires. (Mém. 1858, 1, 925; 1876, 1, 000.)

L'articte 350 du code de com. ne classe pas la baraterie parmi les fortunes de mer, et l'article 353 décide que l'assureur n'est pas responsable des fautes et prévarications du capitaine, dans l'exercice de ses fonctions, âmoins d'une convention expresse. Or, cette stipulation se rencontre dans tontes les polices du monde.

294. L'article 1" de la police française a soin de classer la baraterie parmi les fortunes de mer, et dès lors, et en principe, les assureurs devraient répondre de toutes les fautes de négligence ou d'impéritie, on même de tous tes faits frauduleux commis par le capitaine, dans l'exercice de ses fonctions.

295. Une responsabilité aussi étendue présentait de graves dangers, à cause d'une connivence possible avec l'armateur; aussi l'article 3 de la même police a-t-it fisé les limites d'une telle responsabilité.

< Les assureurs sont exempts par exception et dérogation à l'article i" : des faits de do) et de fraude du capitaine ; de tons événements qtieiconques résultant de violation de blocDS, de contrebande ou de commerce prohibé ou clandestin. Le tout, à moins que le capitaine n'ait été changé sans l'agrément de l'armateur ou de son représentant, et remplacé par on autre que par le second, u

^6. Cette dérc^ation laisse subsister une présomption de connivence, dans le cas où le changement a été opéré avec .l'agrément du consignataire, ou si le second à remplacé le capitaine. Il était diftîcile d'apporter des restrictions

plus rigoureases. On s'explique que l'armateur réponde du mandataire qu'il a choisi, mais étendre cette responsabilité à UD second qu'il ne connaît pas le plus souvent, et à un coDsignataire qu'il connaît moins encore ; c'est franchir les limites les plus extrêmes de la suspicion.

297. Les fautes de l'équipage et des passagers sont comprises sous le nom de baraterie. On a même jugé que la révolte d'un équipage constituait une fortune de mer à la chaîne des assureurs. La jurisprudence assimile le matelot à un serviteur, et déclare l'armateur civilement responsable des délits commis dans l'exercice de ses fonctions suivant les prescriptions de l'article 1384 du code civil. (Mém. 1867, 1,97;1864, H,70;1865, 11, 60).

298. Les polices hollandaises assurent la baraterie, sans adopter les distinctions admises en France ; tandis que les lois allemandes, articles 2216, 2217, tout en étendant la baraterie aux faits frauduleux ou dolosifs, ajoutent : Si cependant le choix du capitaine constituait de la part de l'armateur une faute ou une imprudence grossière, l'assureur ne serait pas responsable. Il y a là une nuance et une distinction qui nous paraissent fondées et qui sont de nature à tempérer les rigueurs de notre police.

299. Le règlement de Hambourg applique la baraterie à tous les cas de dol et de fraude sans restriction, tandis que les polices de Brème ne renferment aucune clause relative à la baraterie ; et dès lors les assureurs se trouvent placés dans le cas de notre article 353, C. com.

300. En Angleterre et aux États-Unis, on admet les clauses restrictives de notre police, puisqu'on excepte de la baraterie les faits résultant de l'ignorance ou de l'imprudence du capitaine, parce que ces dommages sont considérés comme la conséquence du mauvais choix de l'armateur, et de la trop grande confiance que le chargeur a eue en lui.

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Les jurisconsulles anglais définissent la baraterie : < Toute « faute, tout dommage occasionné par le patron au navire « ou à la cargaison. Elle comprend toute sorte de fraude, de a crime ou de délit commis contre le propriétaire, affré- « teur ou chargeur et même toute négligence, quelque lé- « gère qu'elle soit, qui a eu pour résultat, d'endommager « le navire ou la cargaison. » Cette appréciation étendue et un peu trop large, a été empruntée à lord Ellenborough, l'un des plus grands jurisconsultes de l'Angleterre; mais les cours anglaises et les auteurs ne l'admettent pas sans réserves. (Noite, II, 333; Park, T. 1, -lil).

g 2. — Risques de guerre.

301. L'article 350 du code de com. classe les risques de guerre parmi les fortunes de mer, tandis que l'article 2 de la police eiige une convention expresse :

( Les risques de guerre ne sont à la charge des assureurs, qu'autant qu'il y a convention expresse. Dans ce cas, les assureurs répondent des dommages et pertes provenant de guerre, hostilités, représailles ; arrêts, captures et moleslations de gouvernement quelconque, amis ou ennemis, reconnus ou non reconnus, et généralement de tous accidents et fortunes de guerre, i Dès que la convention existe, les assureurs répondent de tous les faits de guerre généralement quelconques; l'énumération élastique de la police indique la volonté de comprendre, dans les fortunes de mer, tous les cas qui proviennent de cette cause.

309. L'article 3 § 1" renferaae une exception : Les asti sureurs sont exempts : De tous événements quelcon- « ques résultant de la violation de blocus, de contre- < bande ou de commerce prohibé et clandestin. > 11 est certain que ces faits doivent être considérés, non comme des

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faits de (pierre, mais bien comme une violation des lois de la guerre.

303. La guerre détrait tous les traités, suspend les relations commerciales entre les deux peuples belligérants et provoque la capture des navires. Jusqu'à la guerre néfaste de 1870, les progrès de la civilisation avaient autorisé le respect de la propriété privée sur terre, et permis de réduire la guerre à une lutte entre les deux armées ennemies. On repoussait l'adage barbare : que la guerre doit nourrir la guerre, et si les invasions étaient une chaîne toujours cruelle, elles n'étaient point la ruine du peuple vaincu.

304. Le congrès de Paris, en 1856, avait adopté des règles qui paraissaient de nature à amener, dans un avenir prochain, le respect de la propriété sur mer. Le gouvernement des États-Unis n'avait voulu adhérer aux principes du Congrès qu'à la condition que l'on consacrerait la liberté des mers et l'inviolabililé de la propriété ennemie, à l'exception de la contrebande de guerre.

305. Les gouvernements paraissaient entrer dans celte voie ; l'Autriche en 1866, et la France en 1859, au lien de mettre l'embargo sur les navires ennemis , leur avaient accordé les délais nécessaires pour quitter le territoire^ En 1870, la Prusse aurait bien admis ces principes, parce que son infériorité sur mer lui commandait cette conduite; mais la France ne crut pas pouvoir adhérer à une proposition aussi défavorable. Les chambres de commerce protestèrent, mais en vain. Il est triste d'avoir à constater que ai dans la pratique, notre flotte fit peu de prises, et si aucune lettre de marque ne fut délivrée, la crainte des croiseurs et l'impossibilité de faire assurer les risques de guerre, suspendirent le commerce de la France I

306. Le commerce de notre ville, fortifié par l'adhésion de la chambre de commerce, dénonça cette triste situation

au gouvernement de la défense nationale. 11 proposa au gouvernement d'assurer les navires moyennant une prime unique. La chambre, de son côté, exposa les raisons supérieures qui militaient en faveur d'une telle mesure ; elle signalait l'impossibilité de contracter aucune assurance à Paris bloqué; l'exemple du gouvernement de 1823, qui avait indemnisé les propriétaires des navires pris par les Espagnols, et celui de la Prusse qui indemnisait les Allemands des prises que l'ennemi faisait subir au commerce de l'Allemagne ; elle ajoutait que les primes suffiraient et au-delà à couvrir les indemnités.... La proposition n'eut pas de suite.

307. A l'heure actuelle, si tout n'est pas rompu, tout est remis en question. Les droits des neutres ne sont plus protégés, et la course abolie en droit, peut, à la première occasion, reparaître, désoler les mers et arrêter tes relations internationales si rapides, si fréquentes et si consolantes! La guen'e demeure le plus dur des fléaux, et la civilisation, le progrès sont à la merci d'un conquérant plus ou moins barbare.

308. Tout espoir est-il perdu? Assurément non; le congrès de Genève a fait un pas immense, et l'Angleterre a donné le plus grand exemple de modération qu'on pût attendre de sa juste fierté. Elle a loyalement reconnu que si, à l'exemple de la France, elle avait eu le droit d'accorder le titre de belligérants aux habitants de l'Amérique du Sud, sa neutralité n'avait pas été assez attentive et elle a effacé le prix de sa responsabilité !

L'article 6 du traité de Genève trace les règles qu'un gouvernement neutre est tenu d'observer.

1° User de toute vigilance pour prévenir la construction, l'armement ou l'équipement, dans les limites oîi s'exerce sa juridiction, de tout vaisseau qu'on peut raisonnablement

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soupçonner être destiné à une croisière, ou à un acte d'hostilité contre une puissance avec laquelle le gouvernement n'est point en guerre.

User de toute diligence pour empêcher le départ, dans les limites de sa juridiction, de tout navire soupçonné devoir croiser ou faire la guerre, quand le navire aura été affeclé, en tout ou en partie, dans les limites de la juridiction à des usages belligérants ;

2° De ne permettre ni souffrir, qu'aucun belligérant fasse usage de ses porls ni de ses eaux, comme d'une base d'opérations navafes contre un autre belligérant, ni pour renouveler ou augmenter ses munitions militaires et son armement, ou s'y procurer des recrues.

3° D'exercer toute diligence dans ses ports et ses eaux, pour empêcher qu'aucune personne soumise à sa juridiction ne viole les précédentes obligations.

309. Ces règles déterminent les droits et les devoirs des gouvernements neutres. Ils doivent conserver une neutralité absolue, et faire tous leurs efforts pour que les regnicoles ne favorisent aucun des belligérants. Les pouvoirs publics ont seuls le droit d'accorder la qualité de belligérants ; mais au point de vue qui nous occupe, la question reste sans intérêt, tant que la police n'aura pas admis les risques de guerre sans convention expresse. C'est donc avec raison que le tribunal de commerce de Bordeaux a pu décider, le 6 août 1863, que les assureurs n'étaient pas responsables de l'incendie en mer des marchandises par le corsaire Atabama, parce que les États-Unis n'ayantpas adhéré à la déclaration du congrès de Paris abolissant la course, cet incendie constituait un risque de guerre dont les assureurs ne pouvaient être tenus sans une convention expresse.

310. Le commerce qui vit de paix et de liberté avait adhéré, avec enthousiasme, à l'abolition de la course. Elle

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était restée dans nos mœurs comme le dernier vestige des guerres privées du moyen-âge : elle blessait tous les principes fondamentaux du droit de la guerre, et n'était plus, au sein de la civilisation moderoe, qu'un brigandage légalisé. Admise par l'usage, elle étail^ntraire au droit naturel; repoussée parla raison et l'intérêt, bien entendu, des Etats, aussi bien que par les réclamations supérieures et incessantes de la philosophie et de la religion.

11 serait curieux d'examiner, l'histoire à la main, la lutte incessante du commerce contre la guerre ; on trouverait sans doute de sanglantes représailles, et l'histoire des corsaires bordelais fournirait des épisodes brillants, pour ta ûerté girondine; mais on verrait que les mœurs et l'opinion publique ont sans cesse réclamé l'inviolabilité de la propriété sur mer. On serait heureux de constater l'exemple de Louis XIV accordant à ses ennemis la liberté de la navigation marchande; et du concile de Latran exhortant les princes chrétiens à respecter, dans leurs guerres, le laboureur et le négociant (Em. 1-129). Au xix' siècle, ce progrès n'est pas encore réalisé, et il sera encore bien éloigné tant que les nouveaux barbares proclameront que i la force prime le droit. »