BUT ET PREUVE DE L ASSURANCE

315. Par le contrat d'assurance, l'assureur promet de se mettre au lieu et place de l'assuré, et d'efTacer les ravages occasionnés par la fortune de mer, en remboursant en totalilé la perte si elle est totale, ou en partie si elle n'est que partielle. On suppose que l'assuré a démontré l'existence du contrat; son intérêt assurable sur le navire ou les lacultés; et qu'enfin il a administré la preuve de sinistre.

316. Cela ne suffit pas encore; il faut que l'assuré démontre que la perte est survenue pendant le temps et la durée des risques. La police, en France, détermine le commencement et la fin des risques; et, à défaut de convention, les articles 328 et 341 suppléent au silence des parties. Pour le navire, les risques commencent du moment où il a commencé à embarquer des marchantjises, ou k défaut, de celui où il a démarré ou levé l'ancre, et cessent 15 jours après qu'il a été ancré ou amarré au lieu de sa destination, à moins qu'il n'ait reçu à bord des marchandises pour un autre voyage, auquel cas les risques cessent aussitôt, t Tel est le texte de l'article 6 de la police française

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sur corps; cette dernière innovation répond à la difQculté soulevée par l'incendie du navire Mary en rade de Bordeaux dans la nuit da 28 septembre 1869, de triste mémoire!

317. Quant aux marchandises, la police française sur facultés règle le commencement et la Un des risques de la manière suivante : a Les risques courent du moment où la marchandise a quitté la terre pour être embarquée, et finissent au moment de sa mise à terre au port de destination; tous risques d'allégé de terre à bord, et de bord à terre étant à la charge des assureurs ; les risques de drômes ne sont pas à la charge des assureurs sauf convention contraire. » Celte dernière condition relative aux drômes ou rechanges nous paraitétre une innovation dangereuse parce' qu'elle peut modérer le zèle des capitaines et les exposer à laisser périr le navire, faute d'avoir à la mer un mât de fortune ou quelques mètres de vaigrage, etc. Les drames se placent sur le pont; elles sont exposées aux coups de mer et peuvent servir de prétexte à quelque fraude de peu de conséqaence, tandis que leur absence peut être préjudiciable aux intérêts des assureurs !

318. Les polices étrangères règlent de la même manière la durée des risques, et, à défaut de conventions, les lois y pourvoient. En Âllemagae, les risques sur corps commencent « du moment où le navire est entré en chaire ou a reçu son lest. » Le code hollandais fixe les mêmes délais; et l'article 624 ajoute : « Le risque prend fm 21 jours après l'arrivée à destination ou plus tôt si les marchandises ont été déchargées dans un délai plus court. > Dans une assurance sur aller et retour, les 21 jours se comptent à partir du jour de son arrivée au port de destination (art. 625). Ces dispositions élargissent beaucoup le cercle des responsabilités de l'assureur. En Angleterre et aux États-Unis, la volonté des parties détermine les deux termes du risque.

En généra!, on accueille d'une manière favorable les délais fixés par les pslices de France.

319. Quant aux facultés, Les codes de Hamboui^, de Prusse et de Hollande sont conformes au nôtre. Aux États^ Unis et en Angleterre, tout est laissé à la libre convention des parties. (Philips, i-Sil.) En règle générale, l'assureur anglais ne répond pas du transport de quai i bord ; il ne répond que du transport de bord à quai pour le débarquement. (Golf. 403.)

320. Quels sont les modes de preuve que l'assuré peut invoquer?

Toutes les législations classent les assurances maritimes parmi les actes de commerce; l'article 633 s'exprime en termes non équivoques. « Toutes assurances et autres contrats concernant le commerce de la mer, » et l'article i09 du Code de commerce énumére les modes de preuve admis en matière commerciale. L'assuré peut, à son gré, invoquer tous les modes que cet article met à sa disposition ; et ceux que l'article 339 autorise dans les assurances sur facultés.

SECTION I

321. Indépendamment des moyens généraux que la loi autorise dans les contrats, la production de la police est la meilleure des preuves, puisque l'art. 25 dispose : que l'assurance est payable au porteur sans qu'il soit besoin de procuration. En cas de perte, l'assuré pourrait invoquer les registres ou carnets des courtiers. 11 serait même admis à employer les modes de preuve autorisés par la loi, en cas de perte d'un titre au porteur.

322. Les autres Législations admettent des modes de preuves identiques, à l'exceplion de l'Angleterre, où les

principes généraui de )a procédure imposent des règles différentes. Dans ce pays les actes authentiques et les polices signées par certaines C'^» d'assurances et revêtues de leurs sceaux, donnent lieu à l'action of débet et à l'action of canvenant, tandis que les polices signées par d'autres G" ou des assureurs particuliers ne donnent lieu qu'à l'action of assumpsit. Orl'action of assumpsit se porte devant les cours de droit commun, et dès lors l'acte simplement revêtu de la signature de l'assureur ne saurait faire foi par lui-même ; il doit être prouvé par l'un des moyens autorisés par la loi et notamment par la preuve testimoniale. Ce dernier mode est le mode par excellence en Angleterre, il assortit presque toujours tous les autres. ,

Le courtier, the Broker, est le premier témoin presque nécessaire; c'est à lui que les parties s'adressent pour démontrer l'existence ou les conditions du contrat. Quoique mandataire de l'assuré, cet agent peut être entendu en qualité de témoin. Il en serait de même du capitaine s'il avait directement connu l'existence de l'assurance.

La nouvelle organisation judiciaire eu Angleterre a bien pu modifier les questions de compétence, mais n'a rien innové quant au mode de preuve. Les nouvelles cours admettraient également comme preuve les usines et les documents écrits, s'ils sont établis suivant les principes légaux. La loi du 13 juin 1866, qui a donné force de loi à certains usages admis en France, pourrait également êlre invoquée avec succès devant nos tribunaux et nos cours d'appel.

323. L'acte de nationalité d'un navire, qui reçoit le nom d'acte de francisation, lui donne la qualité de navire français et lui confère le droit de porter le pavillon tricolore. Toute modification et tout changement dans ta propriété du oavire doivent être transcrits sur le registre matricule, con-

serve en douane; et une mention de cette modification êlre ioscrite au dos de l'acte de francisation; cet acte doit, aux termes de l'article 2S6, faire partie des papiers de bord et suivre le navire partout. La production de cet acte de francisation serait admise comme preuve de l'intérêt sur le navire, à l'égard des créanciers et même des assureurs.

334. L'article 309 du code hollandais exige que la propriété des navires, et toute cession totale ou partielle, ne puissent avoir lieu qu'en vertu d'un acte écrit et transcrit sur un registre public à ce destiné. Les autres législations exigent également un acte écrit et sa transcriptionsur un registre public.

325. Pour être propriétaire d'un navire anglais, trois conditions substantielles sont indispensables : 1° Etre sujet

' anglais, 2° le navire doit être enregistré au board of trade, 3° le navire doit être jaugé suivant la méthode anglaise. L'enregistrement du navire équivaut à notre acte de francisation ; et toute modification ou cession de propriété doit être mentionnée sur le certificat d'enregistrement. Dès lors, en Angleterre, le certificat et l'acte de cession serviraient à prouver l'intérêt sur le navire.

326. La jurisprudence des cours américaines se montre moins rigoureuse en ce qui concerne l'enregistrement, puisqu'elle autorise la preuve de la propriété en dehors de la production du certificat d'enregistrement et même de l'acte de vente; nous devons pourtant ajouter que les recueils contiennent peu d'exemples d'une tolérance aussi étendue.

327. Le connaissement est réputé la preuve du chargement; mais en l'absence de ce document, la cour de cassation décide que celte preuve peut résulter de tous les moyens de justification admis en matière commerciale. Les articles 281 à 285 du code de commerce règlent les formes,

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le nombre et la valeur légale du connaissement entre l'assureur et l'assuré; la loi du 30 avril 1872 a réglé le nombre des originaux, et la forme du timbre et de l'enregistrement dans un intérêt iiscal. Nous devons remarquer en passant, que cette multiplicité d'exemplaires ne répond plus auK. besoins du commerce, et qu'une réforme sur ce point paraît désirable et être réclamée par le commerce.

328. Le connaissement peut ôtre à ordre ou au porteur, et dans ce cas, il représente la même valeur que les titres cessibles par la tradition. Le porteur est présumé propriétaire des navires et le capitaine ne peut refuser de lui en opérer la délivrance, alors même que l'endossement serait en blanc; telle est du moins notre opinion. (Mém. i868, 1,97.)

329. A. défaut de connaissement, la preuve peut avoir lieu par la correspondance, les factures et même la preuve testimoniale, conformément d'ailleurs aux articles 109 et 339 du code de commerce.

330. Lorsque le connaissement se trouve d'accord avec la police, les autres nations maritimes acceptent sa produc lion comme preuve de la propriété. Les codes allemand et hollandais sont formels.

Le connaissement qui est la véritable lettre de change de la mer, produit partout les mêmes effets, et sert partout à démontrer la consistance du chargement^ et la propriété des marchandises. Les mêmes conséquences sont attribuées au connaissement, même en Angleterre, où il donne au porteur les mêmes droits qu'en France. (Golfavru, p. 337,348).

331. Il n'est pas douteux, dit Ëmérigon, que l'assuré ne doive faire la preuve du sinistre qu'il allègue ; quelles doivent être la forme et la nature de cette preuve ?

Le contrat d'assurance ouvre à l'assuré deux actions : l'action d'avaries, si la perte est partielle, et l'action en

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délaissement, si la perte est totale. Par exception, on admet en matière maritime, qu'une perte partielle ouvre à l'assuré le droit de considérer sa chose, comme si elle était perdue en totalité; et l'autorise à en faire le délaissement â son assureur, et à réclamer le montant intégral de la somme assurée.

332. 11 y a mieux, la juiisprudence donne à l'assuré la faculté d'opter pour l'une ou l'autre action, et même d'abandonner l'une pour reprendre l'autre. S. ISST.ljO'i; 73,1,67; mais la police française impose dans ce cas ù l'assuré l'obligation suivante, formulée dans l'article 14 :

« Si dans un cas, donnant lieu au délaissement, l'assuré opte pour l'action d'avaries, ou l'exerce après que la première est prescrite, l'indemnité due par les assureurs est limitée au maximum à 75 0/0 de la somme assurée. «

333. Nous aurons à examiner plus loin les conditions et les effets divers de ces deux actions; constatons, quant à présent, que les modes de preuve sont identiques dans les deux cas.

L'assuré est tenu de prouver que l'avarie ou la perte est intervenue, dans le temps et pendant la route indiquée par la police; il faut, en outre, qu'il démontre que l'événement qui a détruit ou avarié sa propriété provient d'un risque de mer à la charge de l'assureur; ces deux circonstances doivent être établies par le rapport du capitaine.

S34. Les articles 224 à 227, 242 à 247, 410 à 412 du code de cximmerce règlent les formalités et les conditions du rapport que la loi impose aux capitaines dans un intérêt à la fois public et privé. La jurisprudence décide que les prescriptions de ces articles ne sont pas requises à peine de nullité; que le rapport de mer peut être complété par des rapports supplémentaires, ou par des déclarations orales du capitaine à l'audience. (Wém. 1867,1,225).

335. Ces dispositions sont aussi anciennes que la navigation ; on les trouve à la fois dans les premiers documents sur le di'oit maritime et dans les ordonnances postérieure?. Aussi les rapports de mer sont-ils rédigés de la même manière chez tous les peuples navigateurs.

336. En France, les rapports de mer sont vérifiés et affirmés devant le président du tribunal de commerce, ou du juge qui le remplace, par le capitaine et l'équipage. Il en est de même en Hollande ; en Allemagne, devant le secrétaire de l'amirauté, etc..

337. La législation anglaise reconnaît les mêmes principes; mais le rapport de mer n'a pas la même importance dans ce pays que dans les autres. Il est considéré simplement comme un résumé des événements accomplis pendant la navigation ; il peut bien faire foi contre le capitaine, mais il ne saurait être invoqué en sa faveur tant qu'il n'a pas été affirmé sous serment par le capitaine et l'équipage dans cbacun de ses principaux détails. Tels sont les modes de preuve que la loi et les usages mettent à la disposition de l'assureur, pour justifier soit la perte partielle soii la perte totale qu'il réclame.

SECTION II

338. Si la fortune de mer a fait éprouver aux objets as' sures des dommages partiels, l'assuré porteur de la police devra formuler contre l'assureur une action en avarie; action ordinaire toujours ouverte, quelle que soit la nature du sinistre. Le législateur exige des conditions de temps, des délais et des formalités sans lesquelles cette action ne serait pas recevable devant les tribunaux.