Il n'est pas facile, au premier aspect, de déterminer

161 A.3SVILAKCES JfÀKirilfES

le caractère de l'avcrie. Suivant la oobt de «assatim, qnMre coadHions seraient esseolielles |»OTir coBstitnw mie «varie commune : 1° Une communauté d'intérêt; 3^ un pMI imminent; S* une volonté libre et ^MOtaoée; ^ le sidutdu lumre et de la cargaison. A notre avis, il faut ajouter : que l'acte oa le sacriâoe doit entraîner une perte pécnnieire, et enCn, le préjudice doit être le résultat immédiat de l'acte d'avarie, « causa proxima non renota spectatur. >

422. Cette définition et ces principes sont admis àatas les autres pays. Sont avaries communes, dit l'art. 85 du règlement de Hambourg : tons les frais extraordinaires faits pour le salut du navire et de la cargaison, cA lesdcmmagoe en résultant sont Tépartis sur le navire, le frA et la cargaison.

423. Après avoir énuméré les divers sacrifices qui constituent l'avarie «ommune, Tariicle 699, § 22 du Code hollandais, ajoute : « enfin, les dommages volontairement éprouvés comme conséquence directe d'un sacrifice résolu pour conjurer un danger actuel et imminent, ainsi que les dépenses faites dans le même but et pour la ra^oe cause. »

434. Les articles 1785 à 1794 de la loi prussienne définissent et classent les avaries communes en adoptant les mêmes principes, mais elle se réfère principalement i. ia coutume.

425. En Angleterre, la doctrine et les usages règlent la matière; les efforts tentés par les hommes les plus compétents pour arriver à une législation commune et internationale, indiquent l'intérêt universel qui s'attache & la solution d'nne telle question. Aux États-Unis, comme en Angleterre, nos prioâpaux caractères de l'avarie commune sont consacrés par la jurisprudence, et admis par les auteurs. Quelques-uns ont essayé de réduire le nombre des

ASSURANCES MARITIMES iSS

«onctions fondinnentaleB. Béates les ramenait à trois, et ne Tpartaiiï point de l'intérêt commun. Parie, Ï,t71, «sei- ^ait que le péril extrême était la seale condition indispensuhh k VaTari« commune. Les anteurs modernes, parmi lesquels nous devons ranger notre ami M. Lawrence Baiiy, admettent toutes les conditions que nous avons énumérées phis haut.

456. Nous devons observer que la délibération de l'éqnipi^ n'a pas la même importance dans les autres pays. Elle est bien exigée aux États-Unis et en Angleterre; mais cet usage de consulter l'éqnipage avant de consommer on sacrifice, paraît plutôt une mesure de précautÎMi, recommandée aux capitaines pour éviter les fraudes et les discussions, qu'une r^e obligatoire qui leur soit imposée.

427. Tontes les sources des avaries communes se raMaebent à deux catégories bien distinctes : i" Les dommages matériels volomairement causés au navire on à la cargaison, pour le salut commun; S!* les dépenses extraordinaires effectuées dans l'intérêt commun. Cette division générale est adoptée par tous les auteurs, mais la même unanimité * n'existe point dans le dassement. Il y a, au contraire, des règles divergentes suivant les pays, mais ces controverses sont faciles S effacer, et l'intérêt du commerce suffirait â hri seul pour les faire disparaître du premier coup, sans le concours du législateur; il sufOrait d'un congrès des assureurs, disposés à s'entendre. Les explications que nous allons donner vont démontrer combien cet beureux concert serait facile à réaliger ;

g i . — Dommages ou sacrifices volontaires.

4S8. Ëmérigon, et tous les auteurs après lui, ratlactent ies dommages ou sacrifioes n^ntaires, ofiérés dans l'in-

i:,C00gIC

térêt commnn à 4 classes : 1' Le jet d'une partie de la cargaison; 2° la vente d'une partie des marchandises; Sf les avaries matérielles du navire ; 4° l'échooemeot volontaire. Telles sont, en effet, les causes les plus générales qui motivent des sacrifices matériels.

429. Le jet a souvent été considéré comme le type des actes qui constituent l'avarie commune. Il peut résulter de plusieurs circonstances également graves et nécessaires : tantôt, il a lieu pour alléger le navire et l'empêcher de sombrer; tantôt, pour échapper aux poursuites de l'ennemi; souvent enfin, pour relever le navire échoué ou engagé dans une passe périlleuse. Tous ces faits peuvent nécessiter nne délibération et un sacrifice.

430. L'article 4H du code de commerce r^Ie l'ordre dans lequel le jet doit avoir lieu. ■ Les choses les moins nécessaires, les plus pesantes etdemoindre prix, doivent être jetées les premières, et ensuite les marchandises du premier pont au choix du capitaine, et par l'avis des principaux de l'équipage. Enfin, au premier port où le navire aborde, l'article 413 prescrit au capitaine d'affirmer, dans les 24 heures, les faits contenus dans la délibération trans- . crite sur le livre de bord. Nous tenons à répéter qu'à notre avis, si ces prescriptions ne sont pas imposées à peine de nullité, leur inobservation constitue une imprudence fâcheuse.

431. Quelquefois, le voisinage des côtes, la maigreur des eaux, les dangers de certaines passes, obligent le capitaine à déchaîner tout ou partie des marchandises, et à les faire parvenir à terre dans des allèges. Dans ce cas, l'article 437 décide que les avaries survenues à ces allèges constituent des avaries communes. On voudra bien remarquer qu'il suffit, pour l'application de ces dispositions, que des nécessités de navigation imposent au capitaine cette mesure

malgré le paragraphe 7 de l'article 400 du code de corninerce;J. M.lSeO-l-iOl.

433. Cette disposition, formellement acceptée en Angleterre, suivant Stevens, p. 13, et L. Baily, p. 60, a été aassi consacrée par l'article H de Hambourg. L'article 704 du code hollandais contient des dispositions un peu différentes. 11 décide que : l'indemnité se partage savoir : 1/3 pour l'allée, 2/3 pour la cargaison. 11 reste entendu qu'il s'agit partout des avaries survenues à la marchandise , car les avaries qui advlendraient aux allèges suivraient la règle générale.

433. Le jet même régulier ne constitue pas toujours et nécessairement une avarie commune. Lorsque la marchandise est atteinte de vice propre; lorsqu'il s'agit d'ohjets de contrebande, ou enfin si le jet est rendu nécessaire par le mauvais arrimage de la marchandise; dans tous ces cas, le jet ne constitue pas une avarie commune, il en serait de même des marchandises chargées sur le tillae (article 4S0 du code de commerce).

434. Les mêmes exceptions sont reçues en Angleterre, aux Etats-Unis et en Allemagne. L'article 733 du code hollandais se sépare sur ce point des autres législations; Baily, p. 53; Philips, p. 77,85.

L'interdiction de chaîner sur le tillae, sans le consentement du propriétaire des navires, a été empruntée à l'ordonnance de 1681 ; Valin nous apprend qu'elle provient de ce que, un chargement ainsi fait, court de grands risques et gêne la manœuvre. Cette prohibition n'est point applicable au petit cabotage (article 329 du code de commerce). Une pétition du commerce de Nantes avait réclamé, il y a quelques années, l'abrogation des articles 229,328,421, du même code; une révision générale de notre législation pourrait faire droit à cette réclamation.

435t. Dans tes cas. qae nous lenons de signaler, le jet as constitue une avarie commune que si le sacrifice a saové 1« Davire, ■arlieles4S3,^^ducodedecomiD^ce.aSile Bavire a'est pas sauvé, ou si, sauvé va moment, il mai eouiite k se perdre, il n'y a pas eu ea réalité de sacrifice, et l'unilé de sinistre devient bu obstacle k toute coetribotiou. Sur ce point , l'opinion est imanime dans toates les léfislations, daas la doctrine et la jarispradence. Philips, 1,4A6; Beseekell, iO&. Nous devons observer que la loi allemande reproduit «es mêmes principes avec moins de précision et de dartë.

436. Reste la question de savoir à quel moment le navire sera réputé sauvé. Va. navire innavigi^le au port de rclâdie, peut-il être considéré -comme sauvé? Nofls croyons, aseo la cour de cassation,- qu'il y a lieti de distingeer les rapports qui existent entre l'assureur et f assuré ; on entre les chargeurs et l'armateur. Dans le premier cas, tout navire atteint d'ionavigabilité relative ou absolae, est réputé perdu, paisque désormais il ne pourra remplir sa destinalioD. An contraire, dans les rapports qui intervieonent entre l'armatenr et les chargeurs, le navire insavigable doit être réputé MDvé, dans le sens légal du mot, par cela seul qae la cargiBSOD a pu parvenir au port de destination on dans tont antre port de salut. Cette solution nous parait en harmonie avec les cas prévus par les article» 42S,425 dn code de commeree. (Mém. i8g6,1i,85; 18«&,1,â46'; 1868,11,30.)

4Î3. Si le capitaine, entré dans un port de relàebe, ne peot troaver à emprunter à la grosse pow réfiarer les avaries communes, l'article 334 du code de commerce l'autorise à' mettre en gage on k vendre une partie de la cargai- SHi. La jurisprudence de tons les pays assimile au jet, une semblaUe vente. On va même plus loin eu Angleterre, car Stevens rapports une décisi<Hi qui a classé en avarie couïmune, la vente totale de la cai^ison pour réparer le navire.

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ÂSSVBANGES MARITIMES 167

438. L'extrême néœEskâ peut seule, oa le CMBprend, justifier uae semblable fttteùte au drat de propriété. Ob ik saurait être trop circonspect avuit de rati&er un acte auss tout-puissant du capitaine. Si l'intérêt commua l'auUtrise, le capitaine mandataire de tous les intéressés au naiire et à a«a exftéditioB , oe doit pis sacrifier à la lég^e les ioléréts des une au détrinoent de c«a des antre&. Il est juste de reconoaitre que l'hypothèse i& l'artide âSi est rare ; mais il suffit qu'elle soâl possible pow que le juriscoosiilte esa- SHae dans quelles conditions die doit s'exercer.

4ââ. Â:ux termes de l'article 40() dn code de eomeBerce, Iffois causes principales peuvent occasionner des avaries matérielles au aarire : 1* les c&bles ou mâts rompus ou coupés ; â° les ancres et autres effets abandramés pour le salut ecmunua ; 3° les dommages occasionnés par le jet aux mar- -cbaadises restées dans le navire.

4i0. Ce elasseanent, qui se retrouve daiK' le Guidon de la mer, les Boôles d'OIéron et l'ordoBflaace de ififij , a été admis pu- les lots de Hambourg, de Prusse, et par l'article 699 do code hoUandais. En Angleterre et anx Ëtats-UniE, les usages s'écartent des règles adoptées sur le emUnent. On n'admet pas daw ces pays, que la sente action de couper un mât ou une voite puisse ccmstimer une avarie cormaune à fHri<m, parce qu'un semblable sacrifice peut constituer un acte qui rentre dans les obligations du capitaine à la mer. Lars^ie une manœuvre devient nécessaire ponr retirer le navire aigagé dans une situation périlleuse, le capitaine doitl'exécnter sans se préoccnper do préjudice qui peut en résstter ponr le navire. Pour que ce sacrifice puisse constituer ime avarie cornmoae, il faut qu'il soit bien évident qu'il a été volontaire et spontané, et qne le capitaine a opéré ce sacrifice avec la presque certitude de sauver le tout. Les auteurs les plos recommand'ables formulent leur opinion en y appor-

i68 ASSURANCES MARITIMES

tant cette condition. Baily, p. 71, Stevens, p. 15, Benecke, 474, Nolte, 11,611. Les auteurs sont moins rigouceux en France, en présence, surtout, des décisions de la jurisprudence (Mém. 1864,1,65. Em. 1,621).

441 . La doctrine des auteurs anglais qui s'attache à l'acte lui-même, plutôt qu'aux formalités de la délibération, obtient nos préférences. Il nous semble que si elle peut quelquefois consacrer des inégalités, elle donne au capitaine le sentiment et la mesure de sa responsabilité ; elle lui impose l'obligation de sauver le navire et la cargaison, toutes les fois qu'une manœuvre même périlleuse Le lui commande. On évite ainsi les abus dont nous avons été les témoins attristés dans le procès du navire t Le Léonce Lacoste » , en 1869.

443. Si l'abatte des mâts avait lieu pour relever le navire échoué, ou si le sacrifice d'une ancre, d'une voile, devait empêcher le navire de faire câte; ou enfin, si le mât brisé par la tempête billardail le navire et menaçait de l'enfoncer, et que le sacrifice des œuvres vives devint indispensable, ces dommi^es seraient classés parmi les avaries communes. Pbilipps, 11,81, L. Baily, 64, Nolte, 11,613. La même solution interviendrait si le sacrifice des mâts, des ancres, des cables ou des voiles avait pour but d'éviter un abordage, un écbouement on, enfin, un péril imminent quelconque.

443. Dans ces circonstances, il y a souvent lieu à un forcement de voiles. Cetle manœuvre peut-elle constituer une avarie commune? Emérigon réputait avarie commune, le forcement des mâts ou des voiles, opéré dans un intérêt commun. Notre code n'a rien statué sur ce point, et la doctrine et ta jurisprudence paraissent incertaines. Tout dépend des faits et des circonstances; les juges ont pour guide dans leurs décisions, les principes généraux de la matière ; le salut commun, le péril imminent, doivent servir de base à la solution qu'ils consacrent. Si ces caractères d'n-

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tilité générale ne se trouvent point dans les rapports qu'ils ont à apprécier, le forcement des voiles n'est plus qu'une manœuvre ordinaire , que les capitaines doivent employer lorsque la situation le commande. La cour de Douai a décidé, le 11 mai 1843, qu'un forcement de voiles, exécuté, même après une délibération de l'équipage, ne consUtuait qu'une avarie particulière: c'est aussi l'opinion de Benecke et de L. Baily. Ces auteurs esliraent qu'une telle manœuvre rentre pleinement dans les hasards de la navigation et dans les limites des obligations que l'armateur et le capitaine s'imposent en transportant la cargaison à sa destination. C'est enfin la règle que le congrès de Londres proposait d'insérer dans le code international maritime.

444. L'ordonnance de Hambourç n'a rien innové sur ce point; mais l'usage parait conforme à la jurisprudence fran* çaise (Nolte, p. 615). L'article 1824 du code prussien classe le forcement des voiles parmi les avaries communes. •!■ Lorsque le capitaine est contraint, pour éviter des écueils ou de faire côte, de forcer des voiles, les dommages qui en résultent pour le corps ou le gréement, sont avaries communes. »

Aux Ëtats-Unis, les opinions ne sont pas biei^accentuées ; dans quelques ports on adopte les principes anglais, dans quelques autres les principes français ; mais partout on se montre très-sévère dans l'examen des faits et des circonstances qui ont déterminé le forcement des voiles. (Marsshall, p. 543 ; Philipps, p. 88.) Les mêmes divergences se produisent dèsqu'ils'agitdecouper une drisse, de sacrifier une vergue ou un canot ; sur ce dernier point, les États- Unis adoptent la coutume anglaise.

445, t 11 arrive quelquefois, ditËmérigon, p. 408, que pour se dérober à l'ennemi ou pour éviter un naufrage absolu, on fait échouer le navire dans le lieu qui parait le

170 ISSURANGBS MARITIIIBS

moins daDgereax. Le <lomiDag;e souffert àce sujet est avaorie GMninaae, parce qu'il a eu pour objet le salut commun. > Ce paieage d'Emérigoa ne nou» semble pas à l'abri de toute critique. Notre Ténèré maître aurait dû ajoutes que le sahM ttunmun doitétte la cause et la fin primordiale de l'échooe- BocDt; car, si le cas forluil précède la résolatioo, le péril, quelque immineat qu'il «oit, ne peut transformer la cause priBDÎliTe.

ï^ récbouement est le résultat d'un accid^t ordinaire, dit hrd Tenterden, et si, en réalité, il n'y a pas eu de sacrifice, les frais et avaries reslest i la chaire iki oaTire.

446. Mieux inspirés, les articles 1820 et 1^1 de kb» allemande s'expriment ainsi : < Lorsque pour sauver le nanre et la cargaison, le capitaine a été contraint d'écfaouer le navire, les avaries ou dépenses occasionnées, soit au aa«n-e, soit à la cargaisMi, les frais ou les dépenses qui oBti pn en résulter, sont avaries communes ; mais s'il résulte des circonstances, que le capitaine n'a tait étdiouer le navire qne comme dernière ressource, ponr sauver la vie oa la liberté de l'équipage, il n'y a pas avarie commune, alors même que la car^ison toute entière aurait été sauvée. »

44>7. La distinction consacrée par cette loi noas send)le juste. Il ne suffit pas que le péril soit immense; que le saint du navire et de la cai^aisen milite en faveur de l'éc^Moement; il faut que cette nécessité place le capitaine entre ces deux alternatives, périr, oa sanver le tout; mais il ne font pas qne la cause primordiale provienne (fane fortune de mer. Éditer on formuler une règle de conduite générale, applicable à tons les cas, ne parait pas possible ; mais nous ne voudrions pas, ni que la délibération préalable pât déteminer le caractère de l'avarie, ni que le cas fortuit coneooranl avee la délibération, pnt imprimer i l'échonement le evadère d'avarie commune, ainsi qoe l'ont décidé eor-

ASSURANCES U&RITIMES 17t

Uktes COUTS d'appel es France^ Lx vérité résulte de l» jiirisfimdence aiaéricaine, qui accorde le b^éfice de Is cmatribution, au seul cas u od l'édioaemeiitaeu Uea aa moment où te capitaine était encore eo meaore de recourir k d'autres moyens de aalnt moins prootpts que réchanemeoL. * Ptûl^ di, 8%. Park 1, 154. Stevens, p> 35.

448. Si l'échouemeat brisait le navke, tout en sanraat la eai^ftisoB, nous venons de voir qne suivant la législatioD de la Presse il n'y aurait pas lieti à avarie oiimmune. Le savant hollandais Bynkersboêck pensait, en se fondaitt sur le Consi£at de Is mer, qu'il De fallait pas considérer le résultat de l'ét^onement pouc en déterminer le caractère. Noos adoptons cette ofùnioD. Sans doute, le sacrifiée doh sauver le narire, mais ici l'acte est prévu, et on n'^ore pas que le fait qui va s'accomplir peut faire périr le navire. La volonté libre qui ordonne l'échouement, sait k l'avance que le navire subira des avaries; leur gravité dépend d'événements multiples ; mais le but fmat aura été atteint, et la marchandise sera sauvée. Le navire peut n'être qn*à Tétat d'imiavig^ilité, et nous savons, avec la conr de cassation, qne si à l'égard des assureurs, un navire atteint d'innavigabilité est va navire perdu, à l'égard des cfaargcnrs, le navire est répBté sanvé dés qu'il a rempli sa destination.

449. La question s'est présentée assez souvent anx Étatsftiis. Les aoteurs Ren* et Story l'ont traitée dans leurs décisioBS ou leurs ouvrages d'après les principes que nous Tenons d'expmer et q«î peuvent se résumer ainsi : Mots même que l'échouement volontaire aurait fait périr le nanre, le salut de la eai^ison serait un cas d'avarie comnmne, qui obligerait le propriétaire de la marchandise i coBiritnier à la perte du navire, dans la proportion requise par la loi ou les usages.

A Hamboui^, l'usa^ n'admet l'avarie commune que

lorsque l'écbouement a procuré le saint dn navire et de la cargaison; si le navire péril, on considère cette perte comme nne avarie particulière.

450. En résumé, i'échouement doit être le résultat d'une volonté directe et réflécliie, car s'il provenait d'an cas fortuit, alors même qu'il aurait lieu pendant un voyage de relâche délibérée et résolue pour le salut commun, les frais et dépenses seraient avarie particulière parce que (dit la cour de Bordeaux, « affaire du Mohamet-Saïd) ce fait postérieur ne résulte pas d'une manière directe et nécessaire de la délibération, et n'est pas uni avec elle, par le lien intime, étroit et nécessaire de l'effet à la cause, qui, en les confondant pour ainsi dire, serait seul dénature aies faire entrer sous l'abri d'une même et commune respoosabililé. < Mém. 1869,1,100. «

§ 2. — Dépenses extraordinaires.

451 . Pour être classées en avaries communes, tes dépenses doivent avoir un double caractère : 1' être extraordinaires, c'est-à-dire ne pas rentrer dans la catégorie des fiais généraux qui sont imposés à l'armateur ou à l'affréteur ; 2° avoir été effectuées dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison. Quelles sont les dépenses qui pourront être rangées dans cette double catégorie ? Sur ce point, les usines et les lois sont divers. Il n'est guère possible de donner des règles sûres et uniformes pour décider si une dépense a été faîte dans un intérêt commun, et surtout si cet intérêt a bien été la cause directe, nécessaire et immédiate de la dépense. Il n'y a peut-être pas de question plus discutée et plus controversée en France dans la doctrine et surtout dans la jurisprudence.