RÈGLEMENT DE LA GOUTBIBUTION

460. 11 serait bien désirable, disait lord Campbell, a que, ■ dans les relations commerciales du monde^ il existe des u r^les fixes et fortement établies qui ne souffrent nulle t part atteinte ou exception. » Ce désir exprimé par l'hono* rable lord serait surtout utile en matière de contribution. Aucune partie du droit maritime n'exigerait plus de précision dans les textes et plus d'uniformité dans les décisions. C'est à l'étranger, en effet, sous l'empire de lois et de coutumes différentes, que s'ouvrent les contributions ; que les comptes se balancent, et se clôturent les règlements entre intéressés de nationalités diverses. Ce désir peut-il se réaliser? Nous avons le regret de constater que sur ce point le plus grand obstacle provient de la loi française. Nlius allons

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178 A.SSU&ANCBS UARITIMUS

le démontrer en étudiant le règlement de la contribation.

461. Le navire et le fret doivent également contribuer dans la proportion fixée par l'art. 417 du C. de conim. ainsi conçu : ■ La répartition pour le paiement des perles et dommages est faite sur les effets jetés et sauvés, et sur 1/2 du navire et du fret à proportion de leur valeur au lieu du déchargement. » La raison juridique de cette restriction empruntée à l'ordonnance de 1681, qui l'avait elle-mêmo puisée dans le Consulat de la mer, ne parait fondée sur aucun motif appréciable. En celle matière, il esl de principe absolu que tout ce qui a profilé du sacrifice doit contribuer à sa réparation. Or, le sacrifice n'a pas seulement sauvé la 1/2 du navire et la i/3 du fret, il a sauvé tout ce qui a survécu au sinistre. La solution contraire ne peut être fondée sur des raisons plausibles, et se trouve en opposition formelle avec les législations de la Hollande, de la Prusse et les us^es établis aux États-Unis et en Angleterre (Lenglet, p. 57).

Ce qu'il y a de plus grave : c'est que le législateur parail avoir oublié, que le navire est un instrument de transport cosmopolite, qui s'offre aux marchandises de tous les pays. Il faut donc prendre garde, que les règles de la contribution aui avaries ne placent le navire français, dans un état d'infériorité réelle vis-à-vis des autres pavillons. Si ces règles sont combinées de telle sorte, que dans les mêmes circonslancée, la contribution soit plus ou moins lourde, suivant que le navire est français ou qu'il appartient à une autre nation, il est évident que les chargeurs s'adresseront au pavillon qui leur offrira les plus grands avantages.

Lorsque un sacrifice a procuré le salut du navire et de la cargaison, il est juste que les objets qui ont profilé de ce dévouement, contribuent à indemniser le propriétaire des objeU sacrifiés dans l'iniérél de tous. La cargaison, le na-

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vire et le fret forment ia masee contribuable passive, de même que les objets du sacrifice forment la masse aptive.

463. On comprend sous le nom de cargaison tous les objets embarqués sur le nayire en vue d'une spéculation commerciale, qui paient un iret. Toutes les législations maritimes s'accordent pour ranger dans la masse passive : i" les objets chargés sur allèges pour soulager le navire dans un intérêt commun ; â° les effets chaînés sur le tillac du navire s'ils sont sauvés (art. 4>21 C. eom.) ; 3° les effels vendus dans un intérêt commun ; ^^ les rémunérations 30cordées aux sauveteurs; 5* les cessions d'immigrants; 6° les Becours d'hommes et de chevaux destinés, par exemple, h conduire le navire pris par les glaces dans un lieu de sûreté, et plusieurs autres dépenses suivant les circonstances.

463. La plupart des législations sont également d'acpord pour exclure de la contribution : 1° les provisions et bardes des passagers et de l'équipage; 2° les munitions de guerre et les provisions de bouche; 3° les bijoux des passagers; 4" les gages de l'équipage, les chapeaux et pacotilles. Les lois et usages à l'étranger sont conformes à cette épuméra tion, il suffit de consulter L. Saity, p< 439, Bmeche, ii, 458,>otol1, 679.

464. Quant à la masse active, elle comprend la valeur de toutes les dépenses et de tous les objets qui ont fait la matière du sacrifiée. Le danger a augmenté depuis les lois qui consacrent la liberté dps pavillons. Une redonne est donc urgente, et pour être & la hauteur des intérêts modernes, le législateur français devra adopter la contribution du navire et du fret dans leur intégralité.

465. Suivant un auteur de Hambourg, Nolle, 11, 709, l'évaluation exacte d'un navire « serait une opération des ■ plus difficiles, dans laquelle on doit s'estimer heureux « d'approcher de lavéHté le plus possible. » Celte remarque

180 ASSURjlNCBS HA.RITIUBS

est vraie : la valeur d'un uarire dépend de son ^e, de sa construction ; du bot auquel on le destine, et du temps où on l'évalue. Il n'y a pour lai, ni cours officiel ni valeur absolue. On doit s'estimer heureux si les experts s'éloignent aussi peu que possible de la vérité.

466. La loi française ne pouvait rien édicter sur ce point ; aussi s'est-elle bornée à prescrire de faire l'évaluation des marchandises au débarquement, à proportion de leur valeur an lieu du déchai^ment. Tels sont les termes formels de l'article 417 C. com., et les enseignements de la jurisprudence. 11 est juste d'observer que cette disposition est applicable dans les rapports existants entre l'armateur et les chargeurs, car dans les rapports entre l'assureur et l'assuré, il faudrait s'attacher à ta valeur portée dans la police, si l'on se trouvait encore sous l'empire de l'article 23 de la police ancienne de Bordeaux. La police actuelle ayant supprimé cette disposition, il n'y aurait pas lieu de Esire la même distinction.

467. Pour atteindre le plus près du but possible, il faut réunir fictivement les parties sacrifiées à celles qui ont été sauvées, afin de déterminer la valeur contributive du navire (Mém., 4868, 11, 20, 1866, 1, 147). Par contre, il faut déduire les fortunes de merréparées en cours de voyage, et faire contribuer le navire d'après sa valeur nette au port d'arrivée (Mém., 1868, 1, 193, J. H., 1869, 1, 34, H, 270). il faut en outre déduire le 1/3 pour différence du neuf au vieux, et les franchises, mais seulement dans les rapports avec les assureurs (Mém., 1867, 11, 30). Nous n'avons à nous occuper dans ce moment que des relations entre les chai^nrs et l'armateur.

468. Presque tous les peuples maritimes ont adopté des principes différents. A Hamboui^, on évalue le navire suivant sa valeur au terme du voyage, en y ajoutant le mon- Unt des avaries éprouvées. En Hollande, on fait également

ASSURANCES MARITIMES 18i

contribuer h valeur enUère du navire, et l'article 727 iadiqae l'arrivée au lieu du reste, comme le moment favorable pour évaluer le navire. Les villes désignées autrefois sous le nom de Villes libres avaient adopté les mêmes règles.

469. En Angleterre, l'usage nous a été démontré par les nombreuses dispatches qui ont passé sous nos yeux; on le trouve énoncé dans l'ouvrage de Stevens qui adopte pour point de départ la valeur originaire du navire, en déduisant : 1° les vivres et autres objets consommés en cours de voyage; ^ la quotité de détérioration naturelle occasionnée au navire par la navigation; 3" les avaries particulières déjà souffertes au moment de l'avarie commune. C'est le système conforme à la jurisprudence française.

470. Les auteurs américains, et surtout Philips, critiquent la déduction des avaries particulières. Les cours de New- York et de Pensylvanie ont l'habitude de déduire i/5 de la valeur intégrale pour la dépréciation résultant du voyage ; quelques auteurs s'attachent à la valeur du navire au lieu du reste, etc., etc.

Les divergences que nous venons de constater sont regrettables, et l'adoption d'une base univwselle serait accueillie avec faveur par le commerce tout entier.

470 bis. L'article 417 de notre code indique que le fret doit contribuer pour 1/2 de sa valeur au port de débarquement. Cette valeur doit être calculée suivant les priic portés dans les connaissements, et, à défaut, d'après les mercuriales du port de destination (Mém., i867, 11, 30). La cour de Bordeaux donne la même solution, alors même que payé d'avance il aurait été stipulé non remboursable (S., 1869, 11, 324).

471 . Nous dirons da fret ce que nous avons dit da navire. Il nous parait juste qu'il contribue pour sa valeur totale,

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182 ASSURANCES MATIITIHBS

mais seulement pour sa valenr nette. Il fandra donc déduire les charges assez nombreuses qui le grèvent. On doit porter en contribution le bénéfice proprement dit da voyage. Le projet de révision du code faisait contribner la valeur nette du navire, et pour éviter des calculs nombreux et de longues discussions, le projet fixait celte déduction à forfait à la 4/2 de sa valeur totale. Noos avions donné notre approbation à cette manière de procéder. Le projet ne fiiisait pas contribuer le fret payé d'avance, et stipulé non restituable, par la raison décisive, que la fortune de mer ne lui f^it coarir aucun risque, et que le sacrifice ne loi a en rien profité. Il parait de toute justice qu'il ne supporte aucune charge.

473. Enfin l'art. 20 de la police française porte la clause suivante : c La contribution du fret à l'avarie grosse n'est à la charge de l'assureur sur corps que si les assurés ont pris l'engagement de ne pas fiiire assurer le fret. >

473. En Angleterre, on prend également le fret net; c'està-dire après déduction des salaires des matelots, des droit» de port, de feus, de pilotage, et autres charges désignées sous le nom de petites avaries (Petty averages) dont la cargaison supporte les 2/3 et le navire 1/3 seulement. Le fret des marchandises jetées à la mer participe à la contribution commune (Lenglet, p. 57).

474. Les difficultés que rencontre la pratique dans l'évaluation nette du fret, doivent amener les lois internationales fatures à adopter les bases du projet de révision que nous

. avons décrites. La division par moitié de la valeur du fret, représente en général le bénéfice et les charges qui l'accompagnent Cette mesure, juste en elle-même, évite des ennuis et des pertes de temps, si précieux, en ces matières.

475. Pour déterminer la valeur contributive de la cargaison, faut-il distinguer : suivant que le règlement a lieu

entre l'assureur et l'assuré ou eutre le chargeur et le capitaine?

Cette distinction était nécessaire sous l'empire de l'article 39 de l'ancienne police Paris-Bordeaux ; mais sous le régime de la police actuelle, il faut s'attacher à Tarticle 339 du code de com.; à l'estimation portée dans la police, ou, à défaut, à la valeur de la marchandise au port d'embarquement, sans avoir égard au prix supérieur qu'un cours favorable pourrait donner à la marchandise dans le lieu du reste; mais sons déduction des avaries particulières que les marchandises ont subies pendant le trajet (Mém., 1869, l. 106;Sirey, 1871,1, 113).

476. Dès lors, dans le règlement qui interviendra entre toutes parties sous l'empire de notre police, il faudra accomplir les prescriptions des articles 402, 414 et 415 du code de com. ainsi cançus : « Le prix des marchandises est établi par leur valeur au lieu du déchargement » . Art. 402 c. com.

Art. 414. L'état des pertes et dommages est fait dans le lieu du déchaînement du navire à la diligence du capitaine et par expert; les experts sont désignés, en France, par le président du tribunal de com., et à l'étranger, parle consul.

Art. 415. Les marchandises jetées sont estimées suivant le prix courant du lieu du déchaînement, leur qualité est constatée par la production des connaissements et des factures s'il y en a. Cette valeur du lieu du reste doit comprendre les frais faits jusques à bord ; la valeur des marchandises jetées, suivant l'article 415 et la jurisprudence (Mém., 1864, H, 52), et même la prime d'importation (J, M., 1869, H, 33).

477. Par suite, il faut déduire les avaries particulières matérielles et les avaries en frais; le fret et les frais de déchaînement; les frais de vente et autres qui incombent

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184 ASSURANCES MAR1T1HB8

directement à la marchandise, tels que frais de déchargement, droits de douane et d'octroi; mais non la franchise de l'art. 408, parce que la cour de cassation a décidé naguère que cette disposition ne serait applicable que dans le règlement entre assureur et assuré (S. 1871 , 1 , 215} . Hais dans ce cas, il faudra appliquer l'article 408 et les autres franchises stipulées dans la police (Mém., 1867, 1, 257).

478. La loi exige, dans l'article 414 c. com., « que la valeur de la marchandise soit déterminée par des experts pris dans le port du reste ou de relâche > ; la répartition opérée par ces mandataires doit être homologuée par le consul de France, ou par le tribunal compétent en pays étranger. Après cette homologation, les bases du rapport ne peuvent être critiquées que si les parties ont interjeté appel de cette décision, dans les délais prescrits, et devant les cours désignées et chargées de statuer sur ces appels.

479. Les dispositions de notre code sont reproduites, ou à peu près, par les autres législations. Partout on prend la valeur des marchandises au port de destination. On les trouve dans l'article 729 du code hollandais ; dans les usages admis en Angleterre; et dans ceux qui sont également reconnus aux États-Unis (L. Baily, p. 124; Kent, 111, 74; Phiiipps, 11, 167; Stevens, 11, 665).

480. Les principes de l'article 415, concernant l'estimation des marchandises ^~ef^ à la mer, sont également proclamés par toutes les législations, et notamment par le code allemand ainsi conçu : « La valeur des marchandises jetées se r^le d'après le cours au comptant du port de destination ou de débarquement. »

481. Après avoir établi les éléments qui doivent servir à déterminer le règlement des avaries communes, entre les divers intéressés, nous devrions établir, par un exemple pratique, l'application de ces diverses règles. Les règle-

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ments d'avaries sont l'œuvre des dispatcheurs, mais nous esUnioDs qu'an négociant armateur ne saurait demeurer étranger à la facture de ces solutions ; il doit pouvoir contrôler l'œuvre de ses amis ou de ses adversaires. Ce qui nous arrête, c'est que nons n'avons pas eu l'occasion de nous expliquer sur les avaries particulières, et les diverses ques> tions qui se trouvent en opposition dans les lois étrangères. Là encore, on trouve des principes uniformes, mais les questions de détails forment des contrastes qu'il serait utile de faire disparaître. Nons sommes dès lors forcés de renvoyer à d'autres études le règlement tel que nous le croyons utile, daos les relations internationales, et comprenant les réformes nécessaires que nous sollicitons, afin de créer une harmonie parfaite entre toutes les législations. Ce travail trouvera mieux sa place dans nos études comparatives des polices internationales.

'Î82. Les règlements doivent avoir lieu dans le port de relâche ou dans le port de destination suivant les cas. 11 n'y a plus de distinction à faire entre les assureurs et les assurés, et les chargeurs et le caprtaioe, puisque la police française actuelle n'a pas reproduit les termes de l'ancienne police.

48S-484. La loi commune devra désormais être applicahle aux assureurs; dès. lors pour connaître le tribunal compétent entre toutes parties , il faudra consulter les principes généraux des articles 59 et 420 du code de procédure pivile, alors même qu'il s'agirait du redressement d'un règlement fait à l'étranger (Mém., 1867, 1, 5).

485. La nécessité pour tous, d'accepter les règlements intervenus à l'étranger, découle de cette raison décisive : que le juge étranger doit appliquer les lois de son pays, et que d'ailleurs le plus souvent il ne connaît pas les lois étrangères. Aussi le règlement du port de destination est-

i86 ASSURANCES MARITIMES

il admis partout. A Hambourg, et dans tous les ports de l'Allemagne, on s'incline devant cette impérieuse nécessité : f Le règlement des avaries communes s'effectue au port de destination^ où a lieu la dernière décharge ; si ce r^lement ne peut s'effectuer en ce lieu, il aura lieu au port d'at» tache. >

Cette dernière réserve nous semble utile, les parties peuvent d'ailleurs toujours se concerter et s'entendre Sur ce point.

486. L'article 724 du code hollandais s'exprime ainsi : < Le règlement a lieu à la diligence du capitaine par les soins d'experts ; les experts sont désignés par les parties ou nommés par le tribunal si le règlement a Heu en Hollande. Leur travail est soumis à l'homologation. A l'étranget, le règlement est fait par les autorités compétentes; les experts prêtent serment s Ne dirait-on pas que la loi française a été copiée à peu près textuellement?

487. Les mêmes manières d'opérer sont admises en Angleterre et aux États-Unis. Les auteurs, Philipps etNolte, se bornent pour les justifier k invoquer les usages constants et la jurisprudence. Ils auraient pu, à notre avis, affirmer que la nécessité s'imposait à tous, et que c'était le seul moyen d'établir entre les divers engagés, l'égalité rigoureuse qui doit être la base fondamentale du règlement. Tous les chargeurs n'ont pu ignorer, en mettant leurs marchandises A bord du navire, qu'il allait être soumis aux lois des pays qu'il aborde, et dés lors ils ne peuvent se plaindre do nsode de règlement que les lois de ce pays commandent. Des.erreurs sont faciles à redresser entre gens de bonne foi, tandis que le système contraire mettrait la confusion et le désordre dans tous les intérêts.

486. Ainsi, l'unité s'impose par la nécessité. Elle se trouve BU fond partout, et une entente universelle serut

l'eipression d'une nécessité commune et d'une volonté acquise & l'araDce. Pour la réaliser et la faire pénétrer dans les lois étrangères, il suffit de propager l'idée et de secouer la routine.

8E0TION III

ACCOBD SUS LES OBJETS 6CSCEPTIBLE3 d'aSSURANCES.

489. Le plus grand obstacle à l'uniformité des polices maritimes, résulte des dispositions de l'article 347 du code de commerce , ainsi conçu : « Le contrat d'assurance est « nul s'il a pour objet : le fret des marchandises existant k « bord des navires, le profit espéré des marchandises, les « loyers des gens de mer ; les sommes empruntées à la « grosse , les profits maritimes des sommes prêtées à la « grosse. » Cette disposition de la loi française, que l'on trouve dans les anciennes polices d'Anvers, art. 4, et d'Amsterdam , art. 10, se retrouve également dans CUirac et dans l'ordonnance de 1681. Cleirac estimait que l'assu* rance du fret à faire était à la fois dangereuse et tmnwrale : dangereuse, parce qu'elle tendrait à rendre le maître moins soigneux du navire et de la marchandise; immorale, parce qu'elle ne porte que sur un produit éventuel , une espérance, une illusion, et qu'elle n'est qu'une sorte de pari ou de gageure. L'ordonnance de 1681 avait lutté contre cet esprit de suspicion et de méfiance, mais néanmoins l'article 18 imposait à l'assuré l'obligatiou de conserver le risque du dixième , à moins d'une déclaration expresse de la police; ce qui constituait un progrés notable. Au moment de l'élaboration du code, les chambres de commerce de Nantes et de Bordeaux, et la cour de cassation elle-même, proposèrent d'autoriser l'assurance du fret à faire et du profit espéré, etc., etc. Cette opinion ne préva-

lut pas, il y a mieux : les articles 314, 318 et 319 da code de com., créèrent des restrictions nouvelles, et la cour de cassation a considéré, sans cesse, cette interdiction comme étant d'ordre public, et entraînant de plein droit la nullité radicale de l'assurance. (S. 1832. 1. 321. 510.) Toutes ces dispositions étaient inspirées par la méûance. Elles se comprennent lorsqu'on se rappelle qu'au commencement de ce siècle, on discutait encore gravement la question de savoir si l'assurance était un contrat licite aux yeux de la morale. Sous l'empire de ces scrupules, la loi n'était guère portée à favoriser l'essor des contrats d'assurance, mais à l'heure actuelle, les idées se sont notablement modifiées, et la pratique universelle a démontré que si ce contrat présentait quelques abus, il pouvait être l^e sans cesser d'être loyal. (Projet, p. 105.)

490-491. Aussi, toutes les nations maritimes ont-elles abrogé ces restrictions, et aucun fait n'a révélé que cette liberté renfermât les dangers qu'on redoutait. Ces assurances sont permises en Angleterre, aux États-Unis, en Allemagne et en Hollande. La législation de la Hollande nous paraît la plus complète et la meilleure. On en trouve la traduction dans l'ouvrage de M. Frignet (T. 1, p. 53). En Angleterre, l'assurance du fret n'est soumise à aucune restriction. Le mot fret a même un sens plus étendu que dans les autres pays, puisque cette expression comprend : 1° le profit que l'armateur tire de l'usage de son navire ; 2° le profit résultant du transport des marchandises isolées ; 3" l'augmentation de valeur que le transport peut donner à ces mêmes marchandises. La doctrine avait depuis longtemps proteslé contre ces prohibitions, et Benecke (T. i, p. 213) avait démontré, dans son beau livre, l'utilité et la nécessité de ces sortes d'assurances.