En matière d'assurance sur fret et de police d'hon

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180 ASSURANCES MARJTIMBS

neur, le compromis relatif aux diûieulléB él«vées entre les parties doit laisser aux arbitres une liberté eatière, et, à défaut^ stipuler qu'ils jugeront selou lés lois de la conscience et de rhonneur. (Mém. 1858, 11, 70.)

496. En principe, la police sur fret doit être assimilée à la police sur corpa; néanmoins, cette assimilatîoa n'est pas absolue, en ce qui concerne les franchises, parce que la navigatioa use le corps du navire, et erl diminue la valeur. 11 est d'usage à Bordeaux d'accorder aux assureurs sur fret une franchise de S 0/q.

497. Les expressions, fret à justifier, que l'on insère dans la police sur fret, n'ont d'effet qu'autant que la marchandise a été réellement mise à bord du dit navire, mais elles se réfèrent à la justification du fret mis en risque au moment et au lieu du départ du navire. 11 faut bien tenir compte du déchet naturel, et du creux de route; mais toute perte résultant de la fortune de mer est à la charge de l'assureur. Ces décisions paraissent contraires à une sentence arbitrale rendue par MM. Bavez, de Saget et Duranteau (1834, i, 342). S'il s'agissait de passagers au lieu de marchandises, la même solution devrait-elle être appliquée? .

498. Dans une assurance sur corps, nous avons vu que l'estimation de gré à gré, vaille plus, vaille moins, devait être respectée, à moins d'exagération évidente. 11 en est de même dans les cas prévus par l'article 15 de la police nouvelle sur facultés, et toutes les fois qu'il est possible aux assureurs de faire cette preuve. En matière d'assurance sur fret, la même décision résulte d'une sentence rendue par MM. E. Paye, L. Faure et J. Brunet, le â5 septembre 1857. On décide même qu'il est nécessaire, pour qu'il y ait lieu à réduction, que cette évaluation renferme une véritable spéculation à l'égard de L'assureur.

A.SSURA.KCKS M&EITIMKS 161

49d. Par suite de l'asairnilation de l'assurance sur fret à Tagsurance sur corps, il parait juBte d'appliquer la clause du 1/â pour différeace du neuf au vieux, dans les termes de l'article 20 de la police Qouvelle.

500. tes assureurs sur fret devraient contribuer aux avaries communes, en vertu des principes généraux, et de l'art. 330 du code de commerce, mais ils en étaient dispensés par l'ancienne police de Bordeaux, art. 15, ainsi conçu : K La portion des avaries grosses incombant au t fret, ne peut jamais être mise à la chaîne de l'assurance « sur i»)rp3. » Une telle exception nous parait une conséquence de l'assimilatioa de l'assurance sur fret h l'assurance sur corps. Par suite, les assureurs ne sauraient être tenus de payer ni commissions, ni agio, ni les intérêts.

501. Le délaissement ne peut être fait aux assureurs lorsque la perte du fret ne s'élève pas à plus des 3/4 ; mais le délaissement peut avoir lieu dans le cas d'innavigabitité relative.

503, La révolte de l'équipage et des passagers constitue une fortune de mer à la charge' des assureurs, surtout des assureurs sur fret qui ont assuré les passages et non les passagers; mais la nourriture des passagers constitue l'un des éléments de la spéculation de l'armateur, et ne peut être déduite du fret recouvré.

503. Les assureurs sur fret n'ont aucun droit au sauvetage du fret, à la suite d'un sinistre donnant ouverture au délaissement du navire, parce que l'article 386 du code de commerce l'attribue aux assureurs fiur corps. Par contre, les frais de sauvetage ne peuvent être mis à la charge des assureurs sur fret, lorsque Le sauvetage n'a pas empéebé la perte.

504. Les avances sur fret avaient donné lieu à de nombreuses sentences j nous pouvons signaler celle du Michel^

192 ASSURANCES HARITIMBS

Montaigne, rendue par MH. Couve, Jules Branet, et V. L. Bordeaave, le 10 mai 1870, et la seuteoce rendue le 24t juillet 1872, k l'occasion du navire le Bangkok, par MM. Râteau, Blancby et Buhan. Hais ces questions perdent beaucoup de leur intérêt, en présence de l'art. 15 de la police française ainsi conçu : « Le fret délaissé avec le navire comprend.... ainsi que tout fret payé d'avance, et non restituable à l'affréteur, n

505. Toutes ces décisions peuvent éclairer les solutions du législateur, mais elles ne paraissent pas sufGsantes. Le contrat d'assurance doit rester un contrat d'indemnité et ne jamais devenir une source de gain ; il ne faut pas cependant oublier que l'indemnité, pour être complète, doit prendre pour base les principes consacrés par l'article 1149 du code civil ainsi conçu :

Les dommages et intérêts dus au créancier sont, en « général, de la perte qu'il a faite, et du gain dont il a été K privé, etc... » Quand une raison impérieuse d'ordre public ne s'y oppose point, le mieux est, surtout en matière commerciale, de laisser aux parties la liberté de leurs conventions.

§ s. — Bases et limites.

506. L'assurance sur fret, sur profit, etc.,... est parfaitement libre et dégagée de toute restriction en Angleterre, aus États-Unis, en Hollande et en Allemagne. Le projet de révision du code, et la commission qui siège actuellement à Paris, instituée en conformité de la loi qui abolit la surtaxe de pavillon , ont également adopté ces assurances ; mais cela ne suffit pas. Il faut, sous peine de bouleverser les principes et d'enlever à l'assurance son caractère vital, que le législateur fixe les bases et r^le les limites de ces contrats.

ASSURANCES MA.K1TIUE5 103

507. En ce qui conceroe les assurances sur fret à faire, il est de toute nécessité que ta loi s'explique sur la question de savoir, si l'on pourra faire assurer le fret brut ou le fret net, et si l'assurance devra comprendre la valeur du navire au départ, ou sa valeur au port de destination ; enfin, quels seront les éléments qu'il faudra joindre ou retrancher, suivant l'une ou l'autre assurance, et surtout quelle sera la quotité du fret que représentera le fret net?

508. Personne n'ignore en effet que le fret représente les frais d'armement , les victuailles et toutes les mises dehors ; en outre, l'art. 5 de la police française décide que B la valeur agréée du navire comprend indivisément tous « ses accessoires, notamment les victuailles , avances à

« l'équipage, armement et toutes mises dehors, à moins < u qu'il ne puisse être justifié que certaines de ces dépenses « concernent un intérêt distinct de celui de ta propriété du « navire, etc.. » Ainsi, l'assurance du navire au départ, comprend une grande partie des charges qui incombent au fret; dès lors> si l'assuré pouvait faire assurer le fret brut, certains objets seraient assurés deux fois, et il n'aurait aucun intérêt à la conservation du navire ; au contraire, la perte serait une occasion et une source de bénéfices, ce qui est contraire à l'ordre public et aux principes fondamentaux en matière d'assurance.

509. 11 est donc nécessaire que la loi s'explique sur un point aussi important. Si l'armateur a fait assurer les frais d'armement avec le corps, il lui sera permis de faire assurer le fret net seulement; c'est-à-dire le bénéfice que l'armateur doit retirer de l'expédition, déduction faite de toutes les dépenses et de toutes les chaînes du voyage. Il faut en outre que l'armateur puisse évaluer le fret net. Sur ce point, les rédacteurs du projet estiment que le fret net représente la 1/2 du fret brut. Cette appréciation paraît

194 A.SSUftANCBS MARiriMES

exacte, et en harmonie avec les législations étrangères; néanmoins, l'article 22 de la police française admet une évaluation supérieure, puisqu'elle autorise l'assurance du fret, jusqu'à concurrence de 60 0/0 au lieu de 50 0/0.

t Art. 22. Les assurés s'interdisent expressément :

1° 2° Les assurances sur fret excédant 60 0/0 du fret à

justifier. i>

510. Au contraire^ si l'armateur veut faire assurer le fret brut, il devra déduire les frais d'armement de l'assurance sur corps, parce que ces frais sont compensés par le fret brut, tl faudra tenir également compte de la détérioration' du navire pendant le voyage, détérioration qui se trouve compensée par le fret, et que la jurisprudence fixe à 9 0/0 par année de navigation. Une telle assurance devra porter uniquement sur la valeur présumée du navire à destination. Il resterait dès lors à déterminer cette valeur d'arrivée, suivant la nature, la durée, de chaque navigation. On pourrait y arriver au moyen de- la jurisprudence, soit en réglant à l'avance la quotité de détérioration^ à tant 0/0 par mois, ainsi que le propose M. Cauvei dans son Traité des assurances.

5H . Le code allemand (article 800) porte expressément que les firais d'équipement, les loyers et les frais d'assurance ne peuvent être assurés avec le navire, conjointement ou séparément, qu'autant qu'ils n'ont pas été couverts par l'assurance du fret brut; mais l'article 799 du même code parait autoriser l'assurance du navire, d'après sa valeur au départ, ce qui constitue, à notre avis, une erreur grave. Au reste, cette dislinclion essentielle n'a été consacrée, ni par la loi hollandaise , ni par les jurisprudences anglaise et américaine.

512. En résumé, nous pensons, avec M. de Valroger, <]uc deux systèmes sont seuls possibles, pour que l'assu-

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rance du firet ne puisse donner lieu à des abus : 1* Si l'assurance du corps comprend les frais d'armement ; on ne peut admettre que l'assurance du fret net, soit à forfait : la 1/2 du fret brut. 2° Si l'armateur veut faire assurer le fret brut, il ne pourra faire assurer que la valeur du navire à l'arrivée.

513. 11 ne suffirait pas de déterminer les bases de cette assurance; le législateur devrait dans les motifs, sinon dans le texte de la loi à intervenir, fixer les éléments cons* litutifs du fret brut, ou les réductions que devrait subir l'assurance du fret net. La clarté et la précision sont indispensables dans ces questions difficiles. Snr' ce point , le projet contient une lacune qu'il faut combler. Les travaux des chambres de commerce n'ont rien statué, ni à Bor* deaux , ni ailleurs ; on s'est contenté d'admettre l'article 351, et les principes qu'il renferme.

514. Mieux inspirée, la chambre de commerce de Marseille s'exprimait ainsi :

« Pour l'assurance sur le fret, votre commission a été « d'avis qu'en cas de perte du navire, le fret devrait être « réglé sur le montant du fret justifié, déduction faite :

■l°J)es salaires de l'équipage que, par suite de la perte du navire, il n'aurait pas été tenu de payer;

3<> Du montant des assurances qui auraient pu être effectuées sur mises hors, vicLuailIeii al armement, et que l'assuré sera tenu de déclarer :

3° Du montant des soiiuues qui auraient pu être reçues pour avances sur fret ;

4° Du montant des billets de grosse souscrits en cours de voyage, quant à la part qui aurait dû être supportée par le fret.

515. En résumé, suivant la chambre, de commerce de Marseille, on portera le fret brut à l'avoir de l'assuré, et

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on le débitera : 1° De toutes les dépenses qui ont été épargnées par la perle ; 2" De toutes les dépenses dont il est couvert par ailleurs ou qui ne constituent pas des déboursés.

516. Les observations de la chambre de commerce nous paraissent justes, mais l'énumération des frais à déduire n'est pas complète, et la chambre n'a entrevu que la perte totale du fret, sans rien statuer pour les cas de perte partielle : nous allons essayer de réparer ces omissions.

517. Les salaires de l'équipage sont à la charge du fret, et il parait juste de les déduire dans le cas où ils ne sont pas réellement déboursés. Quant aux frais de conduite et de rapatriement, que la jurisprudence impose à l'armateur, même sur sa fortune de terre, il ne parait pas possible de les passer sous silence. Il faut également déduire les frais de navigation, de quai, de port, pilotage, etc., etc.. que le capitaine aurait dû payer, en entrant au port de destination.

518-519. Il faudra déduire du fret tous les frais d'armement, s'ils ont été assurés avec le corps, conformément à l'article 5 de la police française ; mais dans ce cas, il faudra porter à l'actif de l'assuré la détérioration du navire pendant le voyage^ si la valeur du navire au départ, a été

530. Enfin, on ne comprendrait pas pourquoi l'assuré serait dispensé de déclarer les polices d'honneur, aussi bien que les diverses assurances qu'il aurait pu contracter, ainsi que les avances reçues. En un mot, l'assuré doit recevoir le fret intégral, mais rien au-delà ; ainsi l'exigent la vérité et la justice.

521 . A côté de la perte totale, qui résulte du naufrage ou de l'innavigabilité du navire au port de relâche , se trouve la perte partielle ou la vente d'une partie de la caigaison, ce qui ne dispense pas le chargeur d'acquitter le

fret sur cette portion, suivant les articles 298 et 501, et contrairement à ce qui a lieu dans les cas de naufrage, d'écbouement, de pillage par les pirates ou de prise par les ennemis, « article 302 du code de commerce. »

522. Il y a perte partielle du fret, toutes les fois, que par suite de perte du navire ou de blocus du port de destination (art. 279, 296), le capitaine n'a droit qu'à un fret de distance. On perd également une portion du fret, lorsque nne relâche prolongeant le voyage, donne lieu à des dépenses extraordinaires ou à une augmentation de dépenses. Les pertes directes ou indirectes doivent-elles être mises à la chaire de l'assureur sur fret? Il est clair que cet accroissement de dépenses, telles que salaires et nourriture de l'équipage pendant la relâche , frais de navigation , de conduite, de rapatriement ou autres, sont des avaries particulières du fret, qui incombent à cet assureur.

523. Si le législateur consent à autoriser l'assurance du fret, avec la clause franc d'avaries , franc de carène , de coulage, etc...., il faudra ajouter une mention spéciale à l'article 409 c. com., parce qu'il ne se réfère qu'aux marchandises et au navire. C'est une lacune très-importante et fort délicate à combler.

524. Enfm, l'assuré sur fret peut-il faire le délaissement? Sur ce point encore, il est de toute évidence que le législateur devra s'expliquer. Il devra énoncer les cas dans lesquels il pourra avoir lieu ; sur quels objets il devra porter ; et quels en seront les effets et les conséquences. Il devra abroger l'article 386 c. com. qui attribue le fret à l'assureur sur corps. L'attribution du fret des marchandises sauvées à l'assureur sur corps ne sera plus admissible, avec l'assurance du fret ; il sera juste d'attribuer à ce dernier les épaves du fret délaissé. Le projet de révision s'est borné à décider que le fret appartiendrait à l'assurance sur fret, sans donner

le motif de cette conclasion, 'et sans parler du cas où le délaissement sera facultatif. Ces deux points ont une trop haute importance pour que le commerce ne soit pas éclairé par une disposition légale nette et précise.

525. En cas de contribatlon, le fret d'après la loi noavelle devrait contribuer pour sa valeur totale. Quelle sera cette valeur 1 Sans aucun doute la valeur nette ; cette valeur est, en général, fixée en France à 1/2 de la valeur totale; tandis que dans les pays étrangers, elle est tantôt de 1/5, tantôt de 1/3, tantôt de 1/2. Surce point encore, une explication claire et précise devient indispensable.

526. Noire ordonnance, dit Emérigon, (1,282), défend l'assurance du profit espéré ; en effet , le profit dépend d'un événement incertain et d'une négociation future. Ce profit est un être moral qui ne se trouve point dans le navire, et qui, par conséquent, ne peut être assuré ; mais lorsque le profit est fait et réellement acquis, le marchand peat le faire assurer. » La doctrine et la jurisprudence se sont conformées à cette opinion ; tandis que la cour de Bonen déclarait nulle une assurance sur marchandises, parce que l'estimation avait été exagérée par l'assuré, le tribunal de commerce déclarait valable l'assurance de la hausse de la marchandise survenue depuis le contrat, en se fondant sur ce qu'il s'agissait d'un profit acquis, et non d'un profit espéré (J. M. 1868. 11. 165. 170. Mém. 1867. 11. 111.)

527. L'autorisation d'assurer le profit espéré, mettra un terme à ces controverses. Le projet autorisait cette assurance, sans s'inquiéter, ni de la quotité du profit qui pourrait faire l'objet du contrat, ni du lieu où devrait se faire l'évaluation de ce profit, ni des déductions à opérer, afin de constater le profit réel. Il n'est pourtant guère possible d'autoriser un chargeur à faire assurer tout le profit qu'il lui plaira, parce que ce contrat dégénérerait en une véri-

table gageure. Il nous paraît dès lors nécessaire de décider que le profll réel sera seul susceptible d'assurance.

528. Comment fixer et déterminer à l'avance d'une manière certaine le profit réel? Son évaluation dépend du cours du marché à destination ; de l'époque de l'arrivée du navire ; de la situation du port lui-même ; et même des divers événements qui peuvent arrêter ou retarder son arrivée. Benecke proposait de contracter l'assurance sans évaluation préalable ; mais la pratique résiste aux assurances sans évaluation, et l'usage a prévalu de fixer le profit espéré dans la police, sauf aux assureurs à contester l'estimation lorsqu'elle leur paraîtra exagérée,

529. Le code hollandais porte que «le profit pouvant faire la matière de l'assurance sera constaté par les prix courants et à défaut par experts. » Dans les ports d'une certaine importance, et pour certaines denrées ordinaires, les mercuriales publiées par les courtiers peuvent suffire ; dans les ports éloignés et peu fréquentés, ou bien s'il s'agit d'une nature spéciale de marchandises, les cotes officielles n'existent pas. Il sera nécessaire d'accepter des parères, de recourir à une expertise, ou de se livrer & la bonne foi, afin de constater Texistence du profit et son évaluation.

530. Autre question non moins intéressante. A quelle date faudra-t-il prendre le cours du marché à destination ? Sera-ce le prix courant du jour de l'assurance ? sera-ce la date du jour de l'arrivée présumée du navire ? La chambre de commerce de Marseille proposait de prendre le cours d u port de destination au jour de l'assurance. M. Benecke a soutenu qu'il y avait lieu, au contraire, de prendre le cours de la date présumée de l'arrivée du navire. La première opinion serait en opposition directe avec la spéculation du chargeur, et ne paraît être fondée, sur aucun motif appréciable ; elle serait contraire au fait lui-même et à l'inten-

db,Googlt'

SOO ASSURANCES MÂkITTMES

tioD de l'assuré, qui a voulu réaliser sa spéculation à l'arrivée du navire, et courir les chances de hausse ou de baisse, puisqu'il n'a pas contracté une vente à livrer. La chambre de commerce a néanmoins raison, lorsqu'elle fait remarquer que sur le prix du lieu de destination, il faut déduire le fret et les frais.

531. L'opinion soutenue par Beuecke serait pins acceptable et pins facile à réaliser, grâce à la connaissance des routes maritimes, et à la facilité moderne des moyens de communication ; seulement, cette opinion ne peut recevoir de sanction dans le cas d'une relâche forcée, ou lorsque la marchandise n'arrive pas à destination. Elle pourrait tout au plus être acceptée au moyen de présomptions légales, sauf k examiner si le commerce pourrait se contenter de moyens aussi fragiles.

Il appartiendra au législateur de faire un choix entre ces deux systèmes, ou d'en créer un autre, plus pratique et plus utile. M. de Courcy proposait une surélévation à forfait de iO 0/0 ou 20 0/0 et même d'une somme supérieure, sauf justiflcation; celte dernière condition renouvelle les mêmes incertitudes, et l'opinion de M. de Courcy n'aurait aucune valeur, si les prix courants se trouvaient inférieurs. A notre avis, il serait préférable de lai<iser aux parties le soin de stipuler dans chaque affaire, et à forfait, le profit espéré. Une estimation de gré à gré serait respectée par les tribunaux, toutes les fois qu'elle ne serait pas exagérée, et qu'elle ne contiendrait pas une spéculation, à rencontre de l'assureur. Cette solution nous paraîtrait préférable à une intervention législative, qui peut être souvent inutile ou inopportune.

532. Si au lieu d'une hausse, il y avait baisse sur la marchandise, quid juris ? Si ta convention est h forfait, le résultat n'aura aucune influence, mais dans le cas contraire

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l'article 6â2 du code hollandais décide que l'assureur sera libéré, et qu'il ne doit rien, si les marchandises assurées ne laissent aucun profit.

533. Le même code autorise l'assureur à contester l'é- Taluation , par cela seul qu'ultérieurement, l'exagération pourrait être constatée. En revanche, l'article 797 du code allemand ne permet de critiquer l'évaluation que lorsque elle dépasse le profit qu'il était permis d'espérer, au moment de l'assurance, d'après les saines appréciations commerciales. Ce système, large et vraiment pratique, n'aurait pas été accueilli par l'arrêt de la cour de Rouen que nous avons cité. Elle décide, en effet, que l'exagération intentionnelle constitue à elle seule le dol et la fraude, sans qu'il soit nécessaire d'apporter aucune justification.

534. En Hollande, la loi, a article 615», défend aussi d'assurer en bloc la marchandise et le profit; elle exige que le profit soit évalué à part, dans le contrat, avec la désignation des marchandises sur lesquelles il est espéré. Quant au code allemand, dans une assurance en bloc, le profit doit toujours être estimé à 10 0/0.

535. Le législateur aura à choisir l'un ou l'autre de ces systèmes. Dans tous les cas , la marchandise devra être assurée, suivant sa valeur réelle, sans comprendre la surélévation de 10 0/0, admise dans la pratique actuelle. Mais devra-l-on se référer au prix courant ou au prix de facture? Le prix courant peut causer une perte à l'assuré et la facture est susceptible de fraude? Néanmoins, comme la bonne foi, qui est l' âme du commerce, doit toujours être présumée, nous inclinons vers l'acceptation du prix de facture, sauf à l'assureur à démontrer le dol ou la fraude.

536. Si la perte est totale, le règlement sera facile entre l'assureur et l'assuré; il y aura perte totale du profit, toutes les fois que la marchandise n'arrive pas à destination, soit

parce qa'elle a péri en cours de naTigation, soit parce qu'elle a été venclae dans un port de relâche. Si la vente en cours de voyage avait produit quelques bénéfices il faudrait les déduire de la somme à rëclamer à l'assureur. Telles sont également les dispositions des articles 860 à 863 du code allemand.

Dans les cas de perte partielle de la marchandise, le même code dispose, dans l'article 883, qu'il y aura Ueu de régler la perte ou le profit dans la même proportion. Ces solutions nous paraissent justes et nous les signalons A l'attention du législateur.

537. L'avarie de la marchandise soulève des difficultés plus compliquées. L'avarie laisse subsister le firet, les droits de navigation, et les autres droits d'entrée et de sortie du port de destination. La perte causée par l'avarie ne permet pas k Tespéditeur de trouver la compensation de ces frais, dans la valeur qu'il obtient, à la vente de la marchandise avariée. 11 faudra donc, pour ce cas spécial, autoriser l'assuré à comprendre tous ses frais généraux dans l'assurance, sauf à en opérer la réduction en cas de perte totale de la marchandise. Le code hollandais a réglé cette situation dans les articles 613 et suivants. Ce genre d'assurance, appUcable aui marchandises avariées, est trés-usuel sur les places du nord de l'Europe.

538. Si l'article 334 du code de corn, autorise l'assurance des sommes prêtées à la grosse; l'article 347 du même code prohibe l'assurance du profit espéré. Dès lors, le prêteur devra être autorisé à assurer le profit des deniers qui représente pour lui le bénéfice de sa spéculation. Dans le profit, se trouvent compris l'intérêt de l'argent, les droits de change, de commission, etc., etc. 11 n'est pas aléatoire comme le profit espéré ; il n'est nullement soumis aux fluctuations d'un cours quelconque, puisqu'il est toujours déterminé à l'avance.

àB3UEANCBS MARITIMES 203

Une pareille aotorisation sera le plus puissant moyen de ramener le taux des profits maritimes à des prix normaux, quoique rémunérateurs. Les exigences du prêteur seront d'autant moins élevées, qu'il se trouvera mieux garanti contre les chances de perte. Toute restriction apportée aux droits du prêteur, nuit au crédit des navires, et par suite aux intérêts du commerce maritime. D'ailleurs, dans la pratique, les profits maritimes sont presque toujours garantis par des polices d'honneur.

539. Le code allemand et le code hollandais prohibent l'assurance des loyers de l'équipage, te projet de révision l'autorisait sans motif spécial. Cette assurance est également permise en Angleterre et aux États-Unis.

M. de Courcy propose une distinction entre les salaires acquis et les loyers futurs. Il reconnaît que les salaires gagnés doivent' être assurés; quant aux autres, cet esprit si distingué et si pratique estime que l'intérêt du navire, de l'expédition et le maintien des articles 258 et 259, interdisent une telle assurance.

« La sécurité dé la navigation demande que l'équipage < demeure intéressé au retour du navire ou au sauvetage <s. des débris et de la cargaison. D'ailleurs nos populations a maritimes ne réclament nullement la faculté de faire as- « surer leurs loyers, et les polices d'honneur en ces matières « sont sans exemple.

540. Au moment où nous écrivons ces lignes, ou nous communique une lettre adressée par la chambre de commerce de Bordeaux à monsieur le Ministre de la Marine, dans laquelle, la chambre se plaint de la rareté des matelots, et propose le moyen suivant, de remédier aux difficultés que rencontre l'armement des navires marchands. « Les facilin tés que l'on accorderait aux marins de sauvegarder leurs • salaires seraient, à nos yeux, le plus puissant des stimu-

■ lants. ■ Entre ces deux opinions, nous n'hésitons pas à préférer celle île la chambre de commerce de Bordeaux ; nous Contons qu'un exemple récent nous a démontré ta nécessité de cette autorisation. Un capitaine avait perdu son navire, peut-être un peu par imprudence ; le naufrage faisait perdre les gages aux matelots ; aussi, dans l'enquête, les menaces les plus violentes et les accusations les plus téméraires ne lui furent pas épai^ées. Si ces marins avaient eu leurs salaires sauvegardés par une assurance, leurs récriminations auraient eu un caractère plus calme, et ils n'auraient pas eu à subir les rigueurs des tribunaux maritimes.

Il s'agirait, seulement, de trouver le moyen de satisfaire en même temps, l'intérêt de l'armement et celui des matelots. A notre avis, la conciliation de ces deux intérêts qui paraissent en opposition serait trouvée, si on voulait adopter l'article 263 du projet de révision, et rendre cette disposition applicable à l'assurance des loyers. Il faudrait déclarer l'assurance nulle, toutes les fois qu'il serait justifié que le matelot n'a pas fait tout ce qui était en son pouvoir pour sauver le navire. Une semblable résolution serait en harmonie avec la législation anglaise, la loi des États-Unis du 7 juin 1872, et les articles 32 et 33 de la loi allemande du 27 décembre 1872 [Sirey, 1874, 1, 28).

541. Nous approuvons la disposition du projet, qui aurait voulu interdire l'assurance des sommes empruntées à la grosse, parce que l'empranteurne court aucun risque de les perdre, puisque, en cas de perte de l'objet sur lequel l'emprunt a été affecté, il se trouve libéré. Au surplus, une pareille somme n'est pas exposée anx risques de la navigation; elle est incorporée au navire et se confond avec lui, ce qui serait à lui seul un motif suffisant pour le faire exclure de l'assurance. Une pareille assurance, suivant M. de

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Courcy, ferait double emploi et serait une gpéculatioa abosive.

542. Enlin, la preuve de ces divers intérêts devrait être soumise aux conditions ordinaires de la preuve sur corps ou sur facultés. Elle devrait résulter de tous les documents certains et probants admis en matière commerciale. La preuve des salaires résulteraitdu rôle d'équipage comme raison déterminante, mais en cas de contestation, l'article 250 code com. pourrait également être invoqué.

8KCT10N IV

ACCORD SUR LES BASES A DONNEH AU CRÉDIT MARITIME. — DE l'hypothèque IIARITUIE, DES PBIVlLÙCEii, ETC.

543. Les navires marchands représentent un élément important de la fortune publique. Leur caractère légal les rend peu propres à l'exercice d'un droit réel, et seuls, ou presque seuls, ils ne peuvent être un instrument de crédit. Meubles, ils ne sauraient recevoir l'empreinte d'une hypothèque, et quoique meubles, ils ne peuvent être donnés en gage, parce que la remise du gage en la possession du créancier, parait être la condition essentielle et fondamentale de tout contrat de nantissement.

Cette anomalie, plus frappante de jour en jour, à mesure que les nécessités du crédit augmentent, avec le développement des grandes entreprises, a provoqué depuis de longues années, les réclamations du commerce maritime. Tout le monde s'accorde à reconnaître : que le capital maritime ne doit pas être immobilisé, et qu'il faut fournir au propriétaire d'un navire les moyens de faire appel au crédit. La diversité des opinions surgit, dès qu'il faut mettre en pratique un mode du crédit, qui soit en inéme temps, facile à obtenir, facile à négocier, peu onéreux, et néanmoins rému-

nérateur pour le prêteur. U doit surtout inspirer sécurité et confïaQce au capitaliste, qui confie ses deniers aux hasards de la navigation.

544. Le désir de trouver tous ces caractères réunis dans un instrument Qduciaire, a porté les jurisconsultes et les hommes pratiques à proposer tour à tour : le prêt sur acte de francisation; l'application des waranti h la propriété-navire et enfin la création de l'hypothèque maritimej Ces trois formes de crédit sont-elles de nature à réaliser les espérances de leurs auteurs? sont-elles assez sûres pour permettre aux capitanx de s'adresser avec confiance et sécurité aux armements?

545. Les prêts sur acte de francisation avaient obtenu un accueil favorable, mais ils ont été abandonnés parce qu'ils étaient trop onéreux, et non sans péril pour le prêteur, devenu propriétaire apparent du navire, et responsable aux yeux des Uets. Depuis l'abrogation des articles 56 et 64 de la loi de 18i8, par ceUe du 28 février 1872, sur l'enregistrement des navires , ce mode d'emprunt parait définitivement condamné.

546. L'application des warrants à la propriété-navire, proposée par notre éloquent ami M. Aldrick Caumontj avocat au Havre, est restée sans écho, et ne semble pas avoir sabi, au sein de la Commission, une discussion bien approfondie. Ce système ne nous parait pas avoir été suffisamment compris et apprécié. Il pouvait présenter quelques inconvénients, mais il comportait des avantages sérieux et pratiques.

547. La création de l'hypothèque maritime, proposée par le tribunal de commerce de Bordeaux en 1865, avait été discutée et oi^anisée par la commission, chargée de réviser le code maritime en 1867. La 14° commission d'initiative parlementaire a remanié ce travail, et soumis à l'Assemblée

nationale, un projet sur l'hypothèque maritime, qui a été adopté le 10 décembre 1874.

Nous voulons examiner les dispositions de cette loi , ayant un rapport direct avec les questions d'assurance, qui font l'objet de ce travail. Nous ne croyons pas devoir y faire figurer l'examen des articles relatifs à sa constitution, son assiette, et sa publicité, quoique sur ces points, la loi contienne des formalités presque incompatibles avec la célérité et la rapidité nécessaires aux opérations commerciales. ,

548. Les dispositions les plus importantes de La loi se trouvent consignées dans les articles 17 et 18 ainsi conçus :

Article 17. — « En cas de perte ou d'innavigabilité du navire, les droits des créanciers s'exercent sur les choses sauvées ou sur leur produit, alors même que les créances ne seraient pas encore échues. Ils s'exercent également dans l'ordre des inscriptions sur le produit des assurances qui auraient été faites par l'emprunteur sur le navire hypothéqué. Dans le cas prévu par le présent article, l'inscription de l'hypothèque vaut opposition au paiement de l'indemiiité d'assurance; les créanciers inscrits ou leurs cessionnaires peuvent, de leur côté, faire assurer le navire pour la garantie de leurs créances.

Les assureurs avec lesquels ils ont contracté l'assurance, sont, lors du remboursement, subrogés à leurs droits contre le débiteur; " (V. Déclaration des assureurs de Bordeaux du 19 mars 1875.)

Article 18. — «Les créanciers ayant hypothèque inscrite sur un navire ou portion de navire, le suivent, en quelques mains qu'il passe, suivant l'ordre de leurs inscriptions.

Si l'hypothèque ne grève qu'une portion de navire , le créancier ne peut saisir et faire vendre que la portion qui lui est affectée. Toutefois si plus de 1/2 du navire se trouve

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hypothéqué, le créancier pourra après saisie, le faire vendre en totalité, à charge d'appeler à la vente les copropriétaires;

Par dérogation à l'article 883 du code civil, les hypothèques conseaties durant l'indivision, par un ou plusieurs des copropriétaires sur une portion de navire, continuent à subsister après le partage ou la llcitation.

Toutefois, si la licitation s'est faite en justice, dans les formes déterminées par les articles 201 et suivants du code de commerce, le droit des créanciers, n'ayant hypothèque que sur une portion du navire, sera limité au droit de préférence sur la partie du prix afférente à l'intérêt hypothéqué. >

Ces dispositions constituent une véritable révolution dans les idées françaises, en matière d'hypothèque, et une création hardie et sans précédents dans nos mœurs juridiques et dans notre droit ancien et moderne. Aussi dès l'apparition de la loi, les assureurs faisaient insérer, dans tous les journaux français, la note suivante :

<i Les assureurs maritimes français se sont vivement préoccupés de la situation qui est faite au commerce en général, et à leur industrie en particulier, par la loi sur l'hypothèque maritime que l'Assemblée nationale a votée dans sa séance du iû décembre 1874.

Cette loi, qui entrera en vigueur le 1" mai prochain, introduit une innovation dans notre procédure, en édictant par son article \1, qu'en cas de perte ou d'innavigabilité du navire, l'inscription de l'hypothèque vaut opposition au paiement de l'indemnité d'assurance.

Cette opposition légale, indépendante de toute notification directe à l'assureur tiers-saisi, obligera celui-ci à exiger de tout assuré la justification que le navire perdu ou condamné était libre d'hypothèque. De là, des formalités qui, en gênant le commerce, ne garantiront pas toujours l'assureur contre le danger de payer deux fois.

Dans cette situation, les assureurs français ont décidé qu'ils ne souscriront aucune police d'assurance sur corps de navire, qui ne contienne ta clause suivante : f La conf dition de validité de la présente police est que le navire fl ne soit grevé d'aucune hypothèque maritime actuelle ni c éventuelle. Il est interdit, à peine de nullité de la police, c pour les risques restant à courir, de faire, pendant la « durée des risques, aucun emprunt hypothécaire sur le f navire^ sans le consentement des assureurs. >

« Les assureurs membres du Comité vous seront fort reconnaissants, monsieur le directeur, si par l'insertion de cette lettre dans votre estimable journal, vous voulez bien porter la mesure qu'ils ont adoptée à la connaissance de MM. les armateurs de votre port. >

Bientôt après, et le 15 juin 1875, ils décidaient en congrès général, que la clause suivante serait insérée textuellement dans toute assurance sur corps : voiliers et vapeurs :

K Toute hypothèque maritime, grevant l'intérêt assuré au moment de la signature de la police, doit être déclarée dans ledit contrat, sous peine de nullité de l'assurance.

L'assurance serait également frappée de nullité, mais seulement pour le temps restant à courir, si, pendant la durée des risques, il était contracté un emprunt hypothécaire sur l'intérêt assuré, sans le consentement des assureurs.

Lfô dispositions des deux paragraphes qui précédent, s'appliquent même à l'hypothèque facultative, dont réserve serait faite conformément à l'art. 26 de la loi du 10 décembre 1874.

Nous n'examinons pas encore si cette intervention a été légale, et si elle n'a pas excédé les craintes que les assureurs ont pu concevoir, nous nous bornons, quant à présent, à constater qu'elle a absolument paralysé les effets de

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210 ASSURAKCB3 MARITIMES

la loi, et qu'elle n'a reçu, du moins à notre coDDaissanee, aucune application sur notre place.

549. Pour assurer le succès de leur système, les anteors de la loi ont invoqué les lois étrangères : le code italien, la lot de Prusse et le morlgage anglais. Ces exemples ne nous ont pas paru bien choisis.

La loi italienne constitue une véritable dation en gage, et nullement un contrat hypothécaire, avec cette particularité singulière : que lorsque le capitaine est propriétaire ou co-propriétaire du navire, le prêteur doit placer un suhrécarçue à bord. < Article 987. n

z Pour assurer la valeur du gage, dans Tintérêt des tiers, il est en outre nécessaire de députer un gardien, si le propriétaire de tout ou partie du navire, est eu même temps, le capitaine. Dans les autres cas, on regarde comme gardien dans l'intérêt du créancier, le capitaine lui-même. » Ainsi ce sont bien les conditions habituelles du gage : la possession entre les mains du créancier ou d'un tiers convenu entre les parties, suivant L'article 92 de notre code, et nullement les caractères de l'hypothèque.

550. Les procès-verbaux de la conférence de Hamhoui^, en 1868, qui ont passé sous nos yeux, attestent que la loi de Prusse n'a pas été accueillie avec faveur par cette assemblée du commerce allemand. On y trouve que le gage conventionnel sur les navires est peu en usage, et qu'il n'est pas à désirer qu'il entre dans la pratique. Enfin, le nouveau code de commerce de l'empire d'Allemagne a formellement repoussé l'hypothèque maritime.

551. Si le mortgage anglais fonctionne en Angleterre, nous verrons sous quelles conditions, et pourquoi il a pu s'acclimater dans un pays, dont la législation ne consacre ni privilège, ni hypothèque. A ces exemples, ou pourrait ajouter celui de la Hollande. L'hypothèque maritime est

ASSURÂNCBS MARITIMES 211

réglée avec beaucoup de soins par le code néerlandais et par les ordonnances maritimes postérieures. On a pris toutes les mesures utiles, afin d'assurer la publicité et le droit de préférence du prêteur. L'hypotlièque n'est primée qne par les créanciers privilégiés de l'article 191 de notre code et le privilège du vendeur du navire. Malgré ces éléments de sécurité, il parait certain qu'en Hollande, il n'est fait qu'un usage très-restreint de l'hypothèque, et les capitaux sont plus disposés à lui refuser qu'à lui prêter leur concours. Les mêmes résultats sont constatés en Danemarck, où l'hypothèque fonctionne depuis un certain nombre d'années.

552. Après ces observations générales, nous abordons les innovations de la loi sur l'hypothèque maritime dans les paragraphes suivants :

L'article 17 décide : 1° Qu'en cas de perte ou d'innavigabilité, les droits des créanciers hypothécaires s'exercent sur les choses sauvées ou leur produit, alors même que la créance ne serait pas échue; 2° Que ces droits s'exercent sur le produit des assurances dans l'ordre des inscriptions ; S" Que l'inscription de l'hypothèque vaut opposition au paiement de l'indemnité d'assurance.

Les faveurs accordées aux n"' 1 et 2 nous paraissent provenir d'escellentes intentions, mais nous nous demandons : si ces dispositions pourront apporter un concours utile au créancier hypothécaire? Quelle sera l'étendue, la limite, et le rang de ce créancier? Son droit se trouvera constamment en concours avec les assureurs sur corps ou sur fret, devenus propriétaires du sauvetage pat le délaissement accepté; avec le prêteur à la grosse suivant l'article 331 du code de commerce; avec les salaires de l'équipage; avec les créanciers de l'article 216 qui auront accepté l'abandon, on enfin, avec les sauveteurs eux-mêmes, qui pourront ré-

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212 ASSCRANCBS HARITIMBS

clamer, ou le tiers, suivant l'ordoanaace de 1681, ou une indemnité considérable, suivant la jurisprudence. L'article 27 de la loi s'explique bien à l'yard des créanciers privilégiés de l'article 191, mais à l'égard des autres quelle sera sa situation? Questions difficiles et délicates, sur lesquelles le l^slateur aurait dû s'expliquer, sous peine d'effrayer les capitaux, disposés i tenter l'aventure. Notre appréciaUon ne pourrait être d'un grand poids; de pareilles questions ne peuvent résulter d'une induction ou d'une interprétation.

Quant au n° 3, la création d'nne opposition légale nous parait sans précédents dans notre arsenal législatif, mais ce ne serait rien, si elle ne créait pas une situation difficile anx assureurs et aux assurés. Pour les premiers, ils seront peut-être couverts par le cerUflcat qu'ils exigeront de la douane, constatant que l'hypothèque n'existe pas ou qu'elle a été radiée, ou enfin qu'il y a péremption; mais pour l'assuré impatient de toucher son indemnité, et de s'engager dans de nouvelles spécolations , que d'ennuis , de temps perdu et de préjudice ! Gomment s'y prendra-t-il dans le cas d'une hypothèque éventuelle? Faudra-t-il qu'il rapporte un certificat de l'autorité consulaire de tous les ports où le navire aura touché, et ces attestations suffiront-elles? Cette situation nous paraît inextricable.

L'article 17 ne parle pas des indemnités dues pour ava< ries. Il résulte du rapport de la loi que cette omission a été intentionnelle « dans le but d'éviter aux assurances des embarras trop fréquents, d Cette raison ne noas satisfait guère. Dans la pratique, l'armateur a le choix entre le délaissement et le règlement en avaries. Or, si les navires ne sont grevés d'bypothèque que pour des sommes minimes, ou si les armateurs sont honnêtes, leur conduite sera toute tracée; ils opteront pour l'action en délaissement afin de

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restituer le capital au créancier. Mais si les créances hypothécaires sont nombreuses ou élevées , et si l'armateur est peu scrupuleux, il optera pour le règlement en avaries, encaissera le produit, et fera procéder h la vente du navire sans effectuer les réparations. Le produit de la vente sera bien le gage des créanciers, mais son peu d'élévation sera un désastre pour les créanciers hypothécaires.

553. Dans le but évident de corriger des inconvénients qui n'ont pu échapper à la perpicacité des auteurs de la loi, les § 3 et 4 de l'article 17 s'expriment ainsi :

a Les créanciers inscrits ou leurs cessionnaires peuvent de leur côté £aire assurer le navire pour la garantie de leur créance ;

a Les assureurs avec lesquels ils ont contracté l'assurance, sont, lors du remboursement, subrogés à leurs droits contre le débiteur. »

554. Lorsque l'article 347 aura été abrogé et que l'assurance sur fret sera permise, la tradition de la police sur fret (sous déduction de la prime), pourra offrir une garantie éventuelle au créancier, dans ses rapports privés avec son débiteur, pourvu que le navire trouve un fret de sortie et ne parte pas sur lest. À celte incertitude, il faut joindre une heureuse traversée, et un retour favorable, car, s'il revient à vide, ou avec un chargement incomplet, la détention de la police sera une lettre morte, l'emprunteur restera obéré et pour se libérer il faudra réaliser le gage.

555. Mais que faut-il penser de la subrogation légale et du droit nouveau accordé au créancier hypothécaire? Et tout d'abord, quid de l'assurance du navire, quid de l'assurance de la créance elle-même?

Avant d'examiner cette double question, avec le concours d'une hypothèque maritime, examinons-la au regard d'une créance ordinaire, non assortie d'une hypothèque ou d'un

214 ASSURANCES HABITIMBS

privilège et demandons-nous -: Si la cession de l'indeninilé d'assurance serait juste; Si ce créancier pourra valablement faire assurer, soit le navire, soit la créance? Constatons d'abord, que si ce résultat était possible, la loi hypothécaire serait à peu près inutile , et ensuite .que la question n'est pas nouvelle en ce qui touche la subrogation?

Avant la loi du 14 juin 1841, qui a consacré la séparation absolue entre la fortune de terre et la fortune de mer de l'armateur, on décidait que l'indemnité d'assurance serait comprise dans l'abandon du navire et du fret. Un savant auteur, M. Pardessus, regardait cet abandon comme une conséquence naturelle de rarlicle 216 c. com. et son opinion avait été adoptée par quelques cours du Royaume. Au moment de la discussion de la loi, MM. Camille Perler et Dalloz démontrèrent avec succès, en se fondant sur Ëmérigon : que les raisons avancées par Pardessus et Valin étaient peu fondées ; et la chambre refusa d'adopter une mesure en opposition formelle avec les véritables intérêts du commerce.

Cette doctrine paraissait à tout jamais condamnée, lorsque en 1863, elle fut, en quelque sorte, ressuscitée par M. de Courcy, dans une brochure intitulée a Réforme internationale du droit maritime. » Elle a été écartée pour la deuxième fois, dans le projet de révision dressé par la commission, dont M. de Courcy fut l'un des membres les plus acti& et les plus compétents.

556. Ce résultat nous paraît juste. L'assurance est un acte de sécurité et de prévoyance. Moyennant un sacrifice emprunté à sa fortune de terre, l'armateur essaye de conjurer les effets des fortunes de mer qu'il ne peut prévenir. C'est un acte en dehors de l'opération maritime, que le créancier ne peut ni lui imposer, ni lui interdire. Est-il

juste de lai en enlever le bénéfice, et d'autoriser le préteur à en recueillir les avantages au moyen d'une subrogation ? Malgré le teste formel de la loi, il nous répugne d'accepter des conséquences qui n'ont, certes pas, été prévues ? C'est le moyen le plus efficace, à notre avis, de faire disparaître l'assurance de la pratique, et de chasser les capitaux du domaine de la mer. Il n'y a plus de fortune de terre, et il faut du même coup abolir l'article 216. Il faut également défendre à l'armateur de contracter une hypothèque éventuelle, lorsque d'autres créances de nature hypothécaire frapperont déjà le navire.

557. En supposant même que l'armateur, vaincu par la nécessité, ait consenti à cette subrogation, quelle sécurité cette police fournira-t-elle au capitaliste ? Elle pourra produire certains effets en cas de naufrage du navire, sauf certaines éventualités, et notamment le droit de priorité des créances privilégiées. Mais si le voyage s'effectue avec succès , le prêteur aura pour garantie unique , le gage dont la valeur sera réduite par l'usure naturelle, à raison de 9 0/0 par chaque année de navigation. Il faut également prévoir le cas, où des avaries successives auront épuisé, en tout ou en partie, le contrat d'assurance. Nous ne dirons rien des nullités, réticences, exceptions on autres dilTicultés que les assureurs peuvent invoquer. Dans ces diverses hypothèses, à quoi peut servir le droit de subrogation? Il nous semble inique dans son exercice et inutile dans la plupart des cas. Mais nous ne trouvons nulle part que son efBcacité soit bien concluante!

558. Les rédacteurs de la loi ont dû balancer ces difficultés, et, pour les atténuer, ils ont cm pouvoir autoriser l'assurance directe du navire par le créancier hypothécaire ? Or, une telle assurance qui serait nulle et de nul effet au regard d'une créance ordinaire, sera-t-elle plus

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216 &SSDRÂNCES HARITIHES

favorable an créancier hypothécaire? Sur ce point, l'ionovatioQ du législateur est Ûagrante, parce que jusqu'à ce jour, pour être valable, l'assurance devait, eu règle générale, porter snr des objets sujets aux risques de la navigation, aux termes de l'article 334 c. com. Aussi, la jurisprudence avait-elle annulé , non-seulement l'assurance du navire, mais aussi l'assurance de la créance elle-même, ainsi que le démontrent les décisions suivantes.

559. Dans le premier cas, il s'agit de l'assurance du navire par un créancier de l'armateur, et l'on décide que la présence simultanée de deux assurances, couvrant le même risque, constitue une réticence. Un sieur Tanner, Anglais d'origine, avait prêté S5,000 i^' à l'armateur du navire ■ Le Durbam », capitaine Milroy, et avait reçu un mortgage sur le navire, conformément à la loi anglaise. M. Tanner fit assurer en France le navire pour la somme de 25,000 P^*. Ce navire s'est perdu dans les mers de la Chine le 2 avril 1865. M. Tanner a fait signifier un acte de délaissement à ses assureurs, et a réclamé le paiement de la somme souscrite. Les assureurs ont opposé la nullité de l'assurance en sC' fondant sur ce que : 1° Le navire étant déjà couvert par une précédente assurance de 46,250 1^>, contractée par le propriétaire du navire en Angleterre, M. Tanner, simple créancier hypothécaire, n'avait qu'un droit éventuel sur le navire. 2° Le délaissement emporte translation de propriété du navire aux assureurs ; or, M. Tanner, qui n'était pas propriétaire du navire, ne pouvait transférer aux assureurs une propriété qu'il n'avait pas. C'est dans ces circonstances, que le 27 janvier 1870, le tribunal de la Seine a rendu le jugement suivant :

« Attendu que Tanner n'avait pas fait assurer sa créance ou son droit éventuel, mais le navire qui ne lui appartenait pas et ne lui appartiendrait peut-être jamais ;

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Qoe la perte du navire laissait intact entre les mains de Tanner son droit de créance contre le propriétaire ; que dans ces circonstances les assureurs français, laissés par Tanner dans l'ignorance de sa position, n'ont pn se faire une idée juste du risque qui leur était présenté ; que dès . lors le contrat était entaché de nullité. >

560. Les moti& dn jugement sont juridiques, et à moins d'une dérogation formelle au principe consacré par l'article 348, nous ne pensons pas qne le propriétaire et le créancier paissent contracter en même temps nne assu* rance sur le corps du navire, par la double raison donnée par le tribunal, à savoir : que la perte du navire laisse la créance intacte, et que le créancier ne peut attribuer au délaissement les efTets qu'il doit produire.

561 . La décision que nous invoquons contient nn motif susceptible de faire supposer que l'assurance eût été valable, si Tanner se fût borné à faire assurer sa créance. Or est-il possible, dans l'état actuel de notre législation, de faire assurer une créance? La cour de cassation a résolu cette question de la manière suivante :

562. Le 3 janvier 1876 la Cour déclarait une semblable assurance nulle et de nul effet, en se fondant sur ce qne : nne simple créance n'était, pas soumise aux éventualités maritimes courues par le navire, et ne couvrait que les risques de l'insolvabilité personnelle de l'armateur.

■ Attendu que des termes de l'article 334 c. corn, il résulte que les choses ou valeurs sujettes aux risques de la navigation, peuvent seules être l'objet d'un contrat d'assurance maritime;

Attendu qu'il résulte des faits constatés par l'arrêt attaqué, que la police d'assurance souscrite par les compagnies demanderesses, avait pour objet nne somme de 15,000 f» prêtée dans les formes et les conditions du droit commun.

par la chambre de commerce de Dieppe, à la société de remorquage de cette ville.

« Qu'il est énoncé, tant dans l'acte d'emprunt que dans la police, que ce prêt était fait pour les bfôoins du navire, Le Rival, et s'il est déclaré par l'arrêt de la cour de Rouen, que JU Rival constituait en fait le seul actif de la société de remorquage , ces circonstances ne sauraient modifier la natare et les conséquences l^ales des conventions intervennes entre tes parties ;

t Que la chambre de commerce avait pour unique débitrice la société de remorquage et que le navire Le Rival n'était pas même affecté comme gage spécial à la garantie de sa créance ;

e Que l'existence de cette créance était indépendante de celle du navire, et que, malgré la perte de ce dernier, le remboursement intégral des sommes avancées pouvait être poursuivie sur tous les biens présents et à venir de la société; d'où suit que la créance dont il s'agit n'était pas exposée aux fortunes de mer : Par ces motifs... casse, etc... »

563. Et maintenant si nous transportons la question snr le terrain d'une créance assortie d'une hypothèque faudra-t-il donner la même solution?

Nous avons vu, en premier lieu, la résistance invincible des assureurs à cette loi, et comme ils sont les maîtres de la situation, la lutte devient impossible et la loi restera sans application pratique. Au surplus les décisions que nous venons d'invoquer se fondent sur quatre raisons principales : i' L'article 348 n'étant pas abrogé, deux assurances sur le même navire constituent une réticence. 3° Après la perte du navire la créance reste intacte entre les mains du créancier qui peut poursuivre son débiteur sur tous ses biens . présents et à venir. 3° Le créancier hypothécaire ne pourra

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ASSUBANCËS MÂRITIMBS 319

faire produire au délaissement ses effets ordinaires, et transférer la propriété d'un navire qui ne lui a jamais appartenu. -4° Le maintien de l'article 334 c. com, constitue un empêchement diriroant à une telle assurance, parce que la créance hypothécaire n'est pas sujette aux risques de la navigation. Ces motifs sont absolument applicables à la créance hypothécaire, et la résistance des assureurs parait fondée. Le législateur a perdu de vue qu'il ne sufSsait pas d'autoriser l'assurance pour lui faire produire ses effets. Il aurait dû écarter les entraves qui sont de natare à paralyser son action, et modiiier les articles de loi qui s'opposent à son fonctionnement. Enfin, il n'aurait pas dû oublier que tout emprunt diminue d'autant le capital maritime en risque, et que l'armateur ne peut faire couvrir par une assurance une somme qui rentre dans sa fortune de terre. Dès lors, si l'emprunt est postérieur à l'assurance, l'armateur devra faire ristourner le contrat jusqu'à concurrence de la somme prêtée, sous peine de nullité, et si l'emprunt est antérieur ou concomittant à l'assurance, la police sera nulle, parce qu'elle affectera la valeur entière du navire, et qu'une partie au moins du navire sera assnrée deux fois; ce qui suffit à produire une réticence.

564. A moins de nier les principes les plus élémentaires de ta législation en vigueur, il était évident que d'insurmontables obstacles se dresseraient en face de l'hypothèque, empêcheraient son fonctionnement, et que les armateurs abandonneraient difficilement l'indemnité d'assurance et les assureurs les effets du délaissement.

Enfin, les législateurs de tous les temps et de tous les lieux, ont accordé un droit de préférence aux créanciers qui ont sauvé ou conservé le gage. Ainsi l'article 323c.com. préfère le dernier prêteur à la grosse, au premier, tandis que l'hypoUièque aura un effet contraire. Le premier créan-

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220 ASSURANCES HARITIUES

cier inscrit primera les créanciers subséquents, c'est-à-dire ceax qui auront contribué à sauver les premières hypothèques. Cette perspective n'est pas de nature à faciliter les emprunts, et à encourager les capitaux. Nous savons bien que cela se pratique en matière civile, et avec raison, mais nous pensons que la solution contraire aurait été plus favorable aux intérêts maritimes.

565. En résumé, la créance hypothécaire n'est pas de nature k inspirer une sécurité ni une confiance absolue aux capitaux ; mais nous n'oserions pas afEirmer qu'elle ne puisse dans quelques cas constituer un élément de crédit pour l'armateur. Qu'importe ? On ne saurait trop le répéter. Le prêteur sur hypothèque sera toujours un prêteur sérieux, tandis que le préteur à la grosse est un spéculateur qui suppute les chances et les hasards de la navigation, et court le risque de tout perdre, ou de gagner une prime toujours élevée, quelquefois considérable. Le prêteur sur hypothèque sera d'ailleurs soumis à la loi sur le prêt à intérêt, et pour compenser les chances redoutables auxquelles il s'expose il devra exiger des commissions nombreuses. L'emprunteur devra prendre la prime d'assurance à son compte ; fournir l'intérêt commercial de la somme empruntée, p\m, des commissions, et alors le contrat deviendra tellement onéreux qu'il ne sera pas prudent de s'y engager. Les droits d'enregistrement, les frais et intérêU de la somme prêtée, le paiement de la prime, etc. , constitueront des chaînes ruineuses pour l'emprunteur. En Ai^leterre, où, certes, le crédit maritime a pris d'immenses développements, les prêts sur Mortgage enlrainent un intérêt qui varie entre 10 et 12 0/0. Les droits d'enregistrement sont fixes et ne dépassent pas un scbelling par chatjue contrat ; tandis qu'en France ils deviendront proportionnels, dès la moindre contestation, et les autres frais augmenteront en

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proportion. De telle sorte, qn'alors même que la loi du 10 décembre 1874 ne se serait pas heurtée à la résistance des assureurs, elle aurait bien pu constituer un instrument de crédit dans quelques rares circonstances, mais cet instrument était trop onéreux pour être manié par des armateurs soucieux de faire honneur à leur signature. C'est une loi mort-née, et qui ne pouvait pas naitre viable.

566. Certes la loi a bien entouré l'emprunt de toutes les garanties qui étaient en sa puissance, puisque l'article 18. accorde au créancier un droit de suite ; l'autorise à provoquer la vente, si plus de la 1/2 du navire se trouve hypothéquée^ et modifie en sa faveur l'article 883 du code civil . Quant au droit de suite et à la modification de la loi civile, ces faveurs nous paraissent justes et ne sont pas de nature à léser les tiers. Mais le droit de provoquer la vente et de briser peut-être la spéculation d'un armateur en cours d'exécution, et de substituer ainsi la volonté d'un créancier à la volonté de la majorité de l'article 220 du code de commerce, nous semble bien rigoureux et de nature à susciter bien des protestations et des procès. Nous savons que la propriété des navires est souvent très-divisée ; que des intérêts nombreux y sont attachés, et que les armateurs, qui ont intérêt à avoir de faibles sommes sur les navires, à cause des commissions qu'ils prélèvent , ont néanmoins le plus grand intérêt à ne pas laisser entraver ou paralyser leurs spéculations, en cours d'exécution.

567. L'article 26 autorise le propriétaire à hypothéquer son navire en cours de voyage, pourvu qu'il en fasse la déclaration à la Douane, avant le départ, et que mention de la somme qu'il pourra emprunter soit inscrite sur l'acte de francisation. 11 est bien certain qu'en cours de voyage l'armateur peut' avoir intérêt & offrir la garantie de sa propriété flottante. Avant la toi du 10 octobre 1874, il rem-

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323 ASSURANCBS MARITIMBS

plaçait l'hypothèque par une ouverture de crédit, sur ane maison de banque, sur sou correspondant ou le plus sou- Tcnt par une avance sur le fret, stipulée par charte partie. L'usage avait consacré ce dernier mode d'emprunt, et la jurisprudence l'avait dégagé des objections soulevées par des esprits plus théoriques que pratiques.

Ce mode paraissait suffire à toutes tes éventualités, il n'y avait pas de formes spéciales on difficiles à observer; à telles enseignes que la création d'une hypothèque éventuelle ne paraissait pas répondre à un besoin pressant. Ce n'est pas tout, l'article 26 est incomplet dans ses énonciations, et impossible dans quelques-unes des prescriptions qu'il commande. Comment, en effet, imposer aux autorités étrangères le registre spécial de l'art. 26 ? Quelle foi d'ailleurs peut-on attacher à un document sans caractère légal? Et si le navire vient à périr corps et biens sans qu'on puisse retrouver l'acte de francisation , l'armatenr et le créancier devront-ils attendre la date de la péremption avant de toucher l'indemnité d'assurance ?

Ce qu'il y a de plus grave, c'est qu'il faut, avec l'art. 26, que l'armateur prévoie à l'avance ses besoins; qu'il les consigne dans un document public. 11 devra , en outre, donner au départ un pouvoir spécial à son capitaine ou à son consignataire, aux termes de l'article 3 de cette toi ; en un mot livrer au public la gène future qu'il pourra ressentir ou son défaut de crédit personnel, an port de destination-. Cette innovation ne parait pas heureuse et nous sommes persuadés que les propriétaires des navires n'oseront de cette facilité qu'avec une excessive modération. La loi anglaise permet l'hypothèque éventuelle, mais elle a éliminé les entraves et les obstacles de l'article 26 ; malgré cela, on dit que cette faculté est rarement employée dans la pratique. E^oatre,v un 'pouvoir aussi étendu entre les'mainS' d'un

ASSURANCES MARITIHB3 223

mandataire présente des dangers de fraude, contre lesquels il n'est pas facile de se prémunir.

L'hypothèque éventuelle dégagée de ces restrictions, aurait pu devenir an moyen de crédit, à la condition de supposer que le capitaine pourra trouver à l'étranger des sommes à emprunter, à des taux modérés. Quelques admirateurs de l'hypothèque maritime sontiennent que l'hypothèque éventuelle est destinée à remplacer le prêt à la grosse, et que te profit maritime deviendra im simple change. Pour ceux qui connaissent le taux des intérêts et des changes sur les principales places du monde, ces opinions sont.de pares chimères, parce que ces prêteurs se trouveront toujours en face des créanciers privilégiés de l'article 191, et des conséquences de l'article 216 da code de commerce.

568. Nous examinerons plus loin l'article 191, qui conslitue à nos yeux l'obstacle capital à la réalisation de l'hypothèque maritime. Quand les prêteurs n'auraient à redouter à l'étranger que les conséquences de l'article 216, cela seul sulifirait pour arrêter leurs capitaux. Nous savons, en efiet, que le propriétaire peut invoquer cette disposition toutes les fois qu'il ne s'est pas engagé personnellement; or, le capitaine qui veut contracter l'emprunt, agit en qualité de mandataire, et en vue du navire et de l'expédition, et dès lors, l'armateur ne pourra-t-il pas à sa convenance répudier les agissements de son capitaine? La loi aurait dû créer Une exception pour ce cas parce que les termes de l'ar- (icle 216 sont tellement généraux qu'il paraît difficile d'en Contester l'application, même à cette hypothèse. Il peut <^cins tous les cas s'affranchir par l'abandon du navire et du f*^et. La jurisprudence est rigoureuse en ces matières. Elle s* «st prononcée dans les questions de lettres de change \\."Mrées par le capitaine, alors même qu'elles étaient causées

224 ASSniUNCBS MARITIMES j

poyr les be&oiDS da navire. Pourquoi la même solution

D'interviendrait-eUe pas lorsqu'il s'agira d'une hypothèque '

éventuelle? H est nécessaire que le législateur crée une I

exception ou qu'il supprime l'artide 316. {

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