CHAPITRE m

569. L'hypothèque maritime ne saurait se mouvoir dans notre législation actuelle, si l'on n'y apporte au préalable d'importantes modifications. Elle nous parait même discutable, quant à sa nécessité. Cette opinion se fonde sur les raisons principales suivantes : A" La publicité de l'hypothèque sera une atteinte grave, portée au crédit de l'armateur, sans nécessité et sans compensation ; S« La faillite sera désastreuse pour le créancier hypothécaire ; 3° Enfin, la survenance des créances privilégiées, pouvant absorber la valeur du navire, enlèvera an contrat toute sécurité et toute confiance.

SECTION i«

570. L'article 16 de la loi du 10 décembre 1874 est ainsi conçu : « Le receveur des Douanes est tenu de délivrer, & tous ceux qui le requièrent, l'état des inscriptions subsistantes sur un navire, ou un certificat qu'il n'en existe aucune. »

On l'a souvent dit, et on ne saurait trop le répéter : le secret est l'âme du commerce; or, d'après l'article 16, le receveur des Douanes est tenu de faire connaître à tous les indiscrets, la situation du navire. Si cette publicité ne mine pas le crédit d'un armateur, elle devra l'affecter d'une

manière fâcheuse, parce qu'elle mettra au grand jour une situation financière obérée. Le crédit qui fait la: force du négociant exige que sa vie industrielle et commerciale soit murée. La publicité, la discussion et le contrôle sont des maladies mortelles pour cette confiance fugitive et éphémère qu'on appelle : Le crédit d'un commerçant, La fraude peut y puiser un aliment redoutable, mais grâces à Dieu, le nombre des friptms sera toujours l'infime minorité sur nos grandes places maritimes. Lorsque les négociants, réunis en conférence à Hamboui^, dans le courant de l'année 1868, repoussaient la création de l'hypothèque maritime, ils se fondaient principalement sur ce que : < La réputation des armateurs allemands pourrait en souffrir. Le commerce maritime, ajoutaient-ils, ne peut être soutenu à l'aide de capitaux d'emprunt. > Si l'intérêt est un bon juge, nous ne pouvions en trouver de meilleurs pour apprécier sainement l'opinion que nous émettons. On a répondu, il est vrai, que ces objections étaient plus économiques que juridiques. Labsons à son auteur la responsabilité d'une opinion, assurément convaincue, mais peu pratique. La loi qui a créé le nantissement au moyen des warrants, avait procuré au commerce un admirable inslrament de crédit, et pourtant sur les places riches, où le crédit public est soutenu par la bonne renommée et la confiance, qu'inspirent de grandes, puissantes et anciennes maisons, le prêt sur warrant est délaissé, parce qu'U semble révéler une situation embarrassée. C'est là un sentiment de délicate fierté, même de fierté exagérée si l'on veut, mais il suQlt de constater que la répugnance existe et qu'où la subit. Quelle différence pourtant entre le Warrant et l'hypothèque? Dans le monde des affaires, il y a des questions de sentiment, et d'honorables susceptibilités qu'il n'est pas permis de discuter. 571, La loi actuelle sur les raillites présente également

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des obstacles au fonctionnement de l'hypothèque maritime. On les trouve dans les dispositions des articles 446 à 448, 571 à 573 c. com. ; et enfin dans les hésitations de la jurisprudence sur une question capitale.

572. L'oi^anisation de la vente et de la saisie des navires est hérissée de difficultés et onéreuse pour la masse. En matière de faillite, la vente des navires emprunte les règles applicables aux immeubles, et nous savons par expérience les lenteurs de la procédure, les frais et les pertes de tempâ qu'entraînent les adjudications publiques. Jusqu'à ce que la loi soit modifiée, les articles 571 à 573 du c. com. seront loin de fournir une garantie et une protection aux créanciers hypothécaires. Nous savons tous également, avec quelle scrupuleuse attention les syndics invoquent les articles 2146 du code civil et 446 à 448 du c. de commerce. La création de l'hypothèque maritime ne sera-t-elle pas une nouvelle occasion d'exercer leur sî^acilé? De pareilles investigations seront fâcheuses. Le droit des syndics devra être réglé par une disposition précise, et la présomption de fraude qui domine cette matière doit disparaître. La loi anglaise a eu soin de régler cette situation. L'article 72 du Merchant Shipping Act. de 1854 et 1855 s'exprime ainsi : a Les droits d'un détenteur ne sont pas affectés par le fait de la banqueroute de l'hypothéqué, alors même qu'elle a lieu avant l'enregistrement du Mortgage. »

573. Le projet de 1867 assurait que l'hypothèque serait un secours dans les moments difficiles. A. nos yeux, tout le danger se trouve là. Sans doute, un emprunt peut relever quelquefois ia fortune chancelante d'un débiteur; mais trop souvent t'hypothèque sera la ressource des mauvais jours, même pour les commerçants les plus honnêica et doués des meilleures intentions. L'espérance de succès

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futurs, la crainte de la faillite, l'illusion qui s'attache sans cesse au malheur, etc On se laisse entraîner et en attendant ta créance hypothécaire sombre. C'est la pradque de tous les jours que nous signalons, et nullement une sitnaUon de fantaisie. Les récriminations et les doléances abondent sur ces questions délicates.

On trouve dans certains documents, qu'il est fâcheux que l'armateur ne puisse emprunter sur un navire, comme l'indnstnel sur son usine. . . mais on se garde bien d'ajouter que lorsque l'industriel subit une pareille extrémité, son crédit décline et sa situation est peu favorable. On peut, à la rigueur, trouver des industriels qui empruntent pour ne pas laisser des capitaux inactifs et pour étendre leurs affaires; mais, en régie générale, un emprunt n'est pas un signe de prospérité.

574. L'article 5 de la loi du 10 décembre 1874 autorise l'hypothèque snr un navire en construction. Que deviendra la créance en présence de la faillite de l'armateur ou du constructeur?

Depuis 1826, la jurisprudence était unanime pour décider : que dans la construction k forfait, le navire était la propriété de l'armateur, dès que la quille était mise en place. Un arrêt mémorable de la cour de Bordeaux en date du 23 mars 1857, avait de nouveau sanctionné cette doctrine par les motifs suivants. < Att. que par conventions

verbales du Âmiot s'était obligé à construire pour

Tastet un navire de dimensions déterminées, et à le lai livrer en novembre dans le port de Libourne.

a Ait. qu'une convention de cette nature présente des caractères particuliers ; qu'elle a, en vertu d'un usage coqstent et nécessaire, ses conditions à part qui tiennent aux rapports respectifs des armateurs et des constructeurs, et aux besoins de l'importante industrie des constructions

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maritimes ; qu'ainsi, indépendamment de toute convention à cet ^rd, le prix est payé, non en bloc au moment de la livraison du navire, mais par parties, au fur et & mesure des besoins et des progrès de la construction ; que, d'un antre côté, bien que le constructeur eoit chargé de fournir les matériaux, ils sont, avant d'être employés, vérifiés et agréés par l'armateur on le capitaine.

<i Qu'il suit de là, que le navire étant construit spécialement pour l'armateur, qui agrée et paie successivement les matériaux, c'est, en réalité, comme s'il les fournissait luimême, et le navire, à mesure qu'il s'élève, devient sa propriété, sous la condition que le constructeur achèvera l'onvrage, qu'il sera vérifié et agréé à la livraison définitive. »

Cette jurisprudence était fondée sur l'usage et l'utilité bien comprise du commerce. Elle était aussi basée sur l'équité, parce que le constructeur qui reçoit des paiements anticipés n'entend pas travailler pour son compte, et l'armalear qui donne son argent à l'avance, manifeste l'intention nonéquivoqued'êtrepropriétairedu navire dès l'origine. Sous prétexte que cette jurisprudence troublait les rapports légaux entre l'armateur et le constructeur, le projet de 1867 refusait de reconnaître le droit de propriété de l'armateur et se bornait à lui octroyer un privilège.

Une décision identique à l'arrêt de Bordeaux avait été rendue au mois de mars 1858, par la cour de Paris à propos de la frégate russe le Bayan.

Tout à coup, par un retour inexplicable, les tiibunaux de Savenay, de Granville, et les cours de Rouen et de Rennes, décident que la construction à forfait renferme une vente à livrer, qui ne devient la propriété de l'armateur que par la livraison, laisse intactes les créances privil^iées et permet aux fournisseurs l'exercice de leurs privilèges, dans les cas, les termes et les formes voulus par la matière

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(Sirey, 1874, H, 37). En conséquence, si le constructeur tombe en faillite, avant la prise de possession, l'arm^ear n'est fondé à réclamer, ni la propriété du navire, ni un privilège. L'annatèur sera un simple créancier cliirographaire. Une telle incertitude ne peut durer ; la plus impérieuse des nécessités eiige que le législateur prenne un parti décisif.

575-576. Néanmoins, si une certaine publicité était jugée indispensable, il aurait fallu prémunir les parties contre l'erreur ou la fraude du receveur des douanes. La délivrance d'un état des inscriptions ne serait sans dangers, qu'à la condition de proclamer la responsabilité du fonctionnaire et de son administration, conformément d'ailleurs à la loi des 6 , 22 août 1791 , t. 13, art. 19. L'article 2197 du code civil détermine les cas de responsabilité du conservateur des hypothèques, et la loi du 21 ventôse an Vil décide que le conservateur sera tenu de fournir un cautionnement en immeuble, et que cette affectation subsistera pendant toute la durée des fonctions, et 10 ans après. La situation commerciale de l'armateur, son crédit, son honneur, sa vie, réclamaient certains ménagements et quelque protection; eh bien, l'article 30 de la loi est ainsi conçu :

< La responsabilité de la régie des douanes du fait de ses agents, ne s'applique pas aux attributions conférées aux receveurs par les dispositions qui précèdent. > On cherche les causes de la décadence de notre marine marchande? Les mauvaises lois et les mauvais arrêts sont les causes primordiales de cette décadence !

577. Au moyen de précautions efficaces, la loi aurait pu conjurer, ou amortir tout au moins, les dangers que nous venons de signaler; mais pourrait-elle prévenir les dangers des créances privilégiées de l'article 191 du code de commerce ?