TRAINS MIXTES

fr.

I3i) relèvement a été opéré récemment sur les prix des billets de i" cl. Auparavant, la base était de 0 fr. 125 pour les trains rapides^ 0 fr. 10 pour les trains ordinaires, 0 fr. 075 pour les trains mixtes.

Aux taxes calculées d après les bases précédentes s'ajoute un droit de timbre de 2 ''/o environ, avec maximum de 0 fr. 625 à partir de 30 francs.

Les enfants au-dessous de 2 ans sont transportés gratuitement, à la condition d'être placés sur les genoux de leurs parents; sinon, ils paient demi-place.

Quand plusieurs enfants au-dessous de 2 ans sont accompagnés par une même personne, deux d'entre eux seulement profitent de la gratuité ; les autres paient demi-place.

De Tàge de 2 ans à celui de 10 ans, les enfants paient demi-place.

Les prix des billets militaires est de 4 centimes par kilomètre pour la 1'^ classe, de 3 centimes pour la 2"" classe et de 2 centimes pour la 3'' classe.

La Compagnie délivre, pour des relations déterminées, des billets d'aller et retour a'vec réduction de 25 7» sur le prix normal du double voyage.

Lorsque les tarifs n'indiquent pas de prix spéciaux pour les voyages d'aller et retour des enfants au-dessous de dix ans, on applique les règles suivantes : deux enfants sont admis avec un billet complet; un enfant et un adulte peuvent voyager en 1"^ classe avec un billet de 1'' et un billet de 3% en 2'' classe avec un billet de 2^ et un billet de 3% et en troisième classe avec un billet de seconde.

Le délai de validité des billets varie avec la distance et atteint dix jours; le plus souvent il est de trois jours, y compris la journée durant laquelle le billet a été délivré ; le retour doit avoir lieu avant minuit. Quand le délai n'excède pas 5 jours, les dimanches et jours de fête n'y sont pas compris.

H est aussi délivré :

l"* des billets d'abonnement des trois classes, pour les trains rapides et les trains ordinaires, par paquets de 20 pour les distances de 40 km. au plus et par paquets de 10 pour les distances supérieures à 40 km., avec réduction de 20 à 33 o/o ;

i" des cartes permanentes d'abonnement, valables pour toute Taiiuée et pour tous les parcours, au prix de. 750 fr. pour la 1'''' classe^ 562 fr. 50 pour la 2* classe et 375 pour la 3* classe, y compris le timbre;

3'' des cartes de saison valables du l*"* mai au 31 octobre, au priiL de 575 fr. pour la !'• classe, 425 fr. pour la 2« classe et 275 fr. pour la 3' classe;

40 des cartes d'abonnement annuelles pour les parcours partiels jusqu'à 390 km.^ à des prix axée sur les bases suivantes :

Elément fixe : T* classe : 150 fr. — 2" classe : 112 fr. 50. — 3* classe : 75 fr, Par kilomètre : 1^* classe : 1 fr. 50. -* 2« cUsm : i f r. 125. — 3« classe : 0 fr. 75, Plus 2 *>/o de droit de timbre, ce qui fait ressortir las Uses que voici :

1" classe

2* classe

3' classe

10 km.

20 km.

200 km.

300 km.

390 km.

fr.

Ir.

fr.

5° des cartes mensuelles d'écolier en 2° et en 3« classe Jusqu'à 60 km., aux prix suivants :

2* classe

3* classe

5 km.

10 km.

SO km.

. 30 km.

40 km.

50 km.

60 km.

fr.

6° des billets pour ouvriers ou ouvrières, voyageant au nombre de 10 au moins, à des prix qui font ressortir les bases suivantes, droit de timbre compris :

Jusqu'à 300 km.

400 km.

500 km.

600 km.

700 km.

800 km.

900 km.

1000 km.

7° des billets d'aller et retour pour ouvriers, au prix de 0 fr. 05 par kilomètre, jusqu'à 100 km.;

8° des cartes hebdomadaires d^ouvriers, aux prix suivants :

5 km.

iU km.

3U km.

30 km.

40 km.

60 km.

70 km.

100 km.

fr.

iO,00

fr.

Ir.

b. Conditions D*APPLtCATioN des tarifs de voyageurs. — Parmi les conditions d'application^ les plus intéressantes à signaler sont les suivantes :

l"" Les billets indiquent le prix de transport et la durée ou les trains pour lesquels ils sont valables.

i^ Les voyageurs ont la faculté de descendre à une station intermé-* diaire et de repartir le même jour ou le jour suivant par un train n'ayant pas un tarif plus élevé, à la condition de présenter leur billet au chef de la station intermédiaire dès leur arrivée et de le faire estampiller pour la prolongation de validité. Il ne peut en résulter de prolongation du délai total pour les billets d'aller et retour et les billets circulaires.

3"" Des dispositions analogues à celles que nous avons signalées pour rAlIemagne sont en vigueur sur le réseau Autrichien, pour les correspondances manquées et pour les changements de classe en cours de route.

4* Lorsqu'un voyageur monte sans billet ou avec un billet non valable^ il paie double taxe et au moins 7 fr. 50.

Lorsqu'un- voyageur monte dans une classe supérieure à celle qu'in* dique son billet, il paie le double de la différence de taxe, et au moins 7 fr. 50.

5* Le personnel de service est obligé, sur la demande des voyageurs, de leur désigner des places.

Les dames seules doivent, sur leur demande, être, autant que possible, placées dans un compartiment séparé.

6** Il est permis de fumer dans toutes les voitures; cependant, en l*^"* classe, l'usage de cette faculté est subordonné à l'assentiment des autres voyageurs. Les trains doivent comprendre, pour les 'non-fumeurs, des compartiments de 2* et, si cela est possible, de 3"* classe.

7"» En principe, les retards ne donnent pas lieu à indemnité. Un voyage interrompu ne confère que le droit au remboursement du prix correspondant à la section non parcourue.

8° Les billets d'aller et retour, avec diminution du prix, ont un

carâclère personnel, c'est-à-dire que le coupon de retour no peut être utilisé par un voyageur autre que celui qui a utilisé.le coupon d'aller. •

9^ L'utilisation des billets d'abonnement pour les distances supérieures à 40 kilomètres est subordonnée à un certificat d'identité.

Les cartes permanentes d'abonnement portent la photographie du titulaire.

c. Tarifs pour les bagages et conditions d'appucation. — Ne sont considérés comme bagages que les objets que le voyageur emporte pour SCS besoins de voyage et pour ceux des siens, tels que malles, coffres d'échantillons pour voyageurs de commerce, manteaux, sacs de voyage, cartons à chapeau, petites caisses. Les caisses plus grosses, les tonneaux et les autres objets ne pouvant servir au voyage, peuvent être exceptionnellement acceptés, mais moyennant paiement de la taxe sur la totalité de leur poids.

Les petits objets portatifs peuvent être gardés par les voyageurs, si les autres personnes placées dans le même compartiment n'en sont pas incommodées.

Les voyageurs ont droit au transport en franchise de 25 kilogrammes de bagages ; ce poids est réduit à 12 kilogrammes pour les billets de demi-place. Pour les excédents de poids, il est perçu 0 fr. 0Q5 par 10 kilogrammes et par kilomètre. Les frais de manutention sont de 0 fr. 175 par billet.

Quant aux règles relatives à la responsabilité pour perte, avarie ou retard, elles sont les suivantes.

y» Perte on avaries. — A défaut de déclaration d'une valeur plus élevée, l'indemnité est fixée à 15 francs par kilogramme, après déduction du poids correspondant à la partie non avariée .

Les voyageurs peuvent se ménager une indemnité plus forte, moyennant une déclaration de valeur et le paiement d'une prime de 2 pour 1000 de la valeur ainsi déclarée, par section indivisible de 150 kilomètres.

Les autres règles sont conformes à celles que nous avons relatées pour l'Allemagne.

> Retards, — Sauf déclaration de l'intérêt à la livraison et paiement d'une prime calculée sur les mêmes bases que celle de l'assurance contre les pertes ou avaries, Tindemnité de retard ne peut excéder 0 fr. 25 par kilogramme et par jour.

5. Tarifs de la Grande-Bretagne. •— a. Taries pour les voyageurs.

Les tarifs en vigueur sur le réseau de la Grande-Bretagne, pour le transport des voyageurs, présentent une telle variété qu'il est impossible d'en dégager des moyennes et que, d'ailleurs, ces moyennes offriraient peu d'intérêt.

Chaque bill de concession fixe des maxinia, qui varient non seulement d'une Compagnie à l'autre, mais encore d'une ligne à une autre ligne appartenant à la même Compagnie. Ces maxima oscillent généralement entre 0 fr. 19 et 0 fr. 125 pour la l"* classe, 0 fr. 125 et 0 fr. 095 pour la 2* classe, 0 fr. 095 et 0 fr. 065 pour la 3^ classe. Aujourd'hui, le Parlement admet ordinairement comme limites les chiffres de 0 fr. 125, 0 fr. 095 et 0 fr. 065.

Une loi du 5 août 1842 a établi un impôt de 5 % sur les recettes fournies aux Compagnies par le transport des voyageurs (1). Le 9 août 1844, le législateur a exempté de cet impôt les recettes produites par les voyageurs de 3« classe des trains dits (c parlementaires », au sujet desquels nous donnerons plus loin quelques indications. Enfin , une loi récente, du 20 août 1883, a accordé aux Compagnies : 1° l'exonération de l'impôt de 5 Vo, pour toutes les recettes produites par un tarif de 1 penny au plus par mille (0 fr. 0647 par kilom.) ; 2o la réduction à 2 °/o, pour les autres recettes produites par les trains qui circulent entre deux stations placées à l'intérieur d'un district urbain avec agglomération compacte de 100 000 habitants au moins ; en échange de ces avantages, les Compagnies sont assujetties à certaines obligations sur lesquelles nous aurons à revenir.

Les taxes effectivement perçues sur les lignes principales d'Angleterre, pour les billets simples et les lignes ordinaires, paraissent varier ainsi : 1'* classe, 0 fr. 125 à 0 fr. 19; 2° classe, 0 fr. 093 à 0 fr. 139 ; 3* classe , 0 fr. 04 à 0 fr . 08, généralement 0 fr. 065.

Des taxes plus élevées sont perçues pour des express aboutissant à Londres : 1" classe, 0 fr. 18 à 0 fr. 21 ; 2"» classe, 0 fr. 125 à 0 fr. 15.

Plusieurs Compagnies appliquent des tarifs différentiels à base décroissante avec la distance.

Sur tous les réseaux, il est délivré des billets d'aller et retour pour les voyages en 1'*' et en 2® classe et parfois pour les voyages en 3* classe. Ces billets profitent d'une réduction qui ne dépasse guère le tiers de la valeur du billet simple et qui est très souvent inférieure. Leur délai de validité varie avec la distance; il est par exemple (dimanche non compris) del jour jusqu'à 50 milles(80km.),de2 jours jusqu'à 125milles(201 km.),

(1) Les chemins de fer irlaadais sont soastraits à cet impôt. -^ Tantôt les actes deconeession aotorisent les Compagnies à se rembourser de Timpôt par une surtaxe; tanlôl, au eoDtmiret cette faculté ne lea^ est pas concédée.

2o8 TRAITÉ DES CHEMINS DE FEU

de 3 jours jusqu'à 200 milles (322 km.), de 4 jours jusqu'à 300 milles (483 km.) et de 5 jours jusqu'à 400 milles (644 km.) Passé ces délais, le porteur peut revenir à son point de départ, en acquittant un supplément égal à la bonification dont il aurait bénéficié.

» Des billets d'aller et retour à prix réduit (ordinairement le prix du billet simple) sont délivrés pour des trains d'excursion ou de plaisir, pour des parties de campagne entreprises par des groupes de six personnes.

Les billets circulaires sont très répandus; ils offrent cette particularité, que les voyageurs désireux de prolonger leur séjour dans l'une des localités désignées sur le ticket peuvent le faire en payant une surtaxe de 10 °/o pour les quinze premiers jours et de 5 % pour chaque semaine supplémentaire.

Les Compagnies ont fait et continuent à faire de grands efforts pour multiplier les abonnements; elles ont obtenu de grands résultats en réduisant à une semaine leur durée minimum. Lorsque plusieurs membres de la même famille contractent des abonnements do saison, il peut être accordé des remises dont le taux est, par exemple, de 5 °/o pour deux billets, de 7 1/2 °/o pour 3 billets et de 10 "U pour 4 billets. Parfois, les abonnés peuvent se faire délivrer, pour leurs parents et leurs amis, des billets d'aller et retour à prix réduit, pourvu qu'ils en prennent au moins un nombre déterminé.

De grandes facilités sont données aux écoliers, aux apprentis, aux électeurs, etc. . .

Les voyageurs, même munis de billets simples, peuvent s'arrêter en des points intermédiaires, sans perdre leurs droits à la continuation de leur voyage.

Nous ne développerons pas davantage ces indications générales; mais nous devons étudier, avec un peu plus de détails, les mesures prises en faveur des classes pauvres.

Toutes les Compagnies qui se sont fondées depuis 1844 ou ont obtenu des concessions nouvelles depuis celte époque sont tenues, aux termes de la loi du 0 août 1844, de mettre en circulation, chaque jour de la semaine (sauf les dimanches, le jour de Noël et le Vendredi-Saint) et dans chaque sens, un train au moins parcourant toute la ligne, desservant toutes les stations, partant aux heures arrêtées par le Board of Trade sur la proposition du concessionnaire, circulant avec une vitesse de 48 km. au moins à l'heure, et taxé au maximum à 1 penny par mille, soit 0 fr. 0647 par kilomètre, pour la 3"*' classe.

Les voitures entrant dans la composition de ces trains dits ce parlêmen-

TARIFS ÉTRANGKUS POUK VOYAGKUHS ET iiA(;A(iKS 250

taires » doivent être pourvues de sièges et abritées contre les intempéries.

Les voyageurs qu'ils transportent peuvent prendre gratuitement avec eux 23 kg. de bagages; les excédents sont taxés au tarif le moins élevé.

\xs enfauts sont transportés gratuitement jusqu'à l'âge de 3 ans; ils paient demi-place, quand ils ont plus de 3 ans et moins de 12 ans.

Les recettes perçues par les Compagnies pour le transport des voya- {çeurs à raison d'un penny au plus par mille, dans les trains parlementaires, soDt affranchies de l'impôt de 5 ''/o.

Quand une Compagnie fait circuler le dimanche un ou deux trains do voyageurs, elle est tenue de.pourvoir l'un de ces trains d'un nombre sufiisaut de voilures de 3* classe, de le faire arrêter à la plupart des stations et de ne pas percevoir plus d'un penny par mille. ^ L'obligation imposée aux Compagnies par la loi de 1844 a eu, même pour les réseaux dont l'acte de concession a iixé le maximum du tarif de laG** classe à 1 penny par mille, le mérite de rendre obligatoire l'arrêt d'un train au moins dans chaque sens à toutes les stations ot Tapprobafiofl de son horaire par le Board of Trade. Elle a été particulièrement efficace pour ceux dont le tarif maximum atteint 1 penny 1/4 ou 1 penny 1/2; ello a certainement contribué à faire admettre, sur la plupart d'entre eux, le chiffre de 1 penny comme base normale des taxes de 3° classe : en effet, dans les régions où la population est fortement agglomérée, l'affluence des voyageure aux trains parlementaires eût donné lieu à de sérieuses difficultés de service, si la différence de taxation avait été maintenue.

Indépendamment des trains parlementaires, les Compagnies du et Great Eastern»,du ccLondon, Chatam and Dover )),du «Metropolitan )),du((Meiropolitan district », du « Nortli London », sont légalement obligées de faire circuler des trains d'ouvriers à tarifs très réduits, pour le transport des voyageurs ouvriers (iiommes ou ffemmes) entre Londres et les stations voisines. La Compagnie du « London, Ôrighton and South Coast » a les mêmes obligations, comme fermière de V (( East London »,qui y est tenue par son acte de concession.

Sauf pour cette dernière, le Parlement a profité des mesures législatives sollicitées par les Compagnies pour leur imposer les dispositions que nous venons de relater, en faveur des ouvriers.

Plusieurs Compagnies, telles que le « Great Northern », le (c Great Western», le « London and Soutli -Western » et le « South-Eastern», ont pris l'initiative de mesures analogues, aux abords de Londres ou de quelques autres grandes villes.

Lacté de 1864, par exemple, contient, pour les lignes métropolitaines

du (( Great Eastern », les prescriptions suivantes. Les heures de départ, à l'aller ou au retour, sont déterminées de la manière la plus convenable pour les artisans, les ouvriers de fabriques et les journaliers des deux sexes ayant à travailler journellement à Londres; elles sont au besoin fixées par le Board of Trade; en tout cas, les trains pour Londres doivent partir au plus tard à sept heures du matin et les trains de retour au plus tôt à 6 heures du soir. Le tarif ne doit pas dépasser 1 penny (0 fr. 10) par voyage. La Compagnie n'est pas tenue de délivrer des billets pour moins d'une semaine; elle a le droit d'exiger la justification de la qualité du voyageur. En cas de vente ou de tentative de vente des billets d'ouvriers, comme en cas d'usage illicite de ces billets, les contrevenants sont passibles d'une amende de 5 shillings; en outre, le voyageur qui a indûment cédé son ticket peut être privé, pour l'avenir, du bénéfice du tarif réduit. En cas d'accident, l'indemnité est limitée à 100 £ (2 SOO fr.); le raoi^ tant en est fixé par un arbitre que désigne le Board of Trade.

Les actes concernant les autres Compagnies contiennent des dispositions analogues. Tous limitent à 1 penny le prix total du voyage simple, pour un parcours de 2 à 11 milles, c'est-à-dirt de 3 à 18 kilomètres, ce qui fait ressoilir une base kilométrique de 3 centimes, 1 à 5 millimes. Quelques lois n'imposent pas de justifications aux voyageurs ouvriers.

Enfin, les Compagnies ont développé l'organisation des trains d'ouvriers, dans l'intérêt même de leur trafic, au delà des obligations légales auxquelles elles étaient assujetties . Elles ont multiplié les trains d'ouvriers; elles en ont créé en dehors des limites que leur imposait la loi, soit au prix de 0 fr. 10, soit à des prix plus élevés, mais encore très avantageux (1). Ces trains partent généralement entre 5 et 7 heures du matin, quelquefois entre 4 et 5 heures, et arrivent au centre de Londres entfe 6 et 8 heures du matin. Au retour, les ouvriers peuvent prendre tous les trains ordinaires, ^ partir de 4 h. 30 du soir, et même, le samedi, à partir de midi. Ils sont autorisés à porter avec eux 2S kilog. de bagages. Deux Compagnies seulement, celles du « North London » et du (cLondon and South- Western », exigent des justifications et déhvrent exclusivement des billets d'abonnement de semaine. Les autres délivrent à tout venant des billets d'aller et retour, sous la seule réserve de la limitation de leur responsabilité à 2 800 fr.

D'après la statisticiue du Board of Trade, le nombre des ouvriers qui ont ainsi voyagé à prix très réduit, dans la banlieue de Londres, s'est élevé

(1) La rôduclion sur le prix normal des billets d'aller et retour est de ijî, S/3 ou môme 3 4.

TARIFS ÉTRANGERS POUR VOYAGKURS KT BACiAGKS i61

ù près de^ 000 pur Jour, en 1884; leurs parcours moyen a été de 10 kilomcires environ.

Un nouveau pas a été fait en 1883, en faveur des classes pauvres. Nous avons dit précédemment qu'une loi du 20 août 1883 avait exempté les Compagnies d'une partie de Timpôt, à charge par elles do satisfaire à certaines obligations. Ces obligations sont les suivantes :

1» Aux termes de la législation antérieure, le tarif pour le transport des troupes était limité à 2 pence par mille en !'• classe et à 1 penny par mille en 3* classe. Aujourd'hui, une réduction d'un quart sur le tarif ordinaire des billets simples est accordée aux officiers ou soldats, ainsi qu'aux agents de la police ; quand le nombre des officiers ou soldats dépasse 150, cette réduction est de moitié pour l'excédent. Les femmes, veuves et enfants des officiers ou des hommes des forces publiques bénéficient de la diminution, en cas de transport aux frais du Trésor. Les taxes perçues en vertu de ces dispositions sont exemptes de l'impôt.

^ Les Compagnies doivent, dans l'organisation de leurs trains, attribuer aux voyageurs ne payant pas plus de 1 penny par mille une part « convenable et suffisante » des facilités de transport qu'elles ofirent au public en général.

3<> Elles sont tenues d'avoir un service « convenable et suiiisant )) de trains d'ouvriers et n'exiger que des tarifs raisonnables pour amener les ouvriers à leur travail, par ces trains, avant 8 heures du matin et les en ramener après G heures du soir.

Le Board of Trade a le droit de procéder à des enquêtes, pour s'assurer que ces deux dernières prescriptions sont remplies, et, le cas échéant, d'ordonner telles mesures qu il juge raisonnables eu égard aux circonstances de l'espèce, soit pour l'organisation de la marche des trains ordinaires au point de vue du transport des voyageurs de 3' classe, soit pour les horaires et les tarifs des trains d'ouvriers. S'il y a désaccord entre le Board of Trade et les Compagnies, celles-ci ont un recours devant la Commission des chemins de fer qui statue en dernier ressort. Faute par les Compagnies de se soumettre à ces décisions, elle perdent le bénéfice de la réduction de l'impôt.

Les indications qui précèdent, sur les trains parlementaires et les trains d'ouvriers, ainsi que sur les facilités de transport ménagées aux voyageurs de .3'cla.sse, montrent que les Pouvoirs publics ont dû à diverses reprises se priwcuper des améliorations à apporter au service des chemins d(î ier dans rinlérèl des classes pauvres. Ils y ont été amenés : 1" par l'organisa-

tion défeelueuse des tiansporls à grande dislaiico pour les voyageurs de 3* classe, sur certains réseaux ; 2^^ par réloignemcnt toujours croissant dos contres de population ouvrière rclativemrnt a la grande cité de Londres. Des mesures analogues ont été prises depuis plusieurs années par les Conipagnies françaises, de concert avec le Gouverneuîent, pour permettre aux ouvriers de Paris et de quelques autres villes de fixer leur domicile dans les. communes suburbaines. La Compagnie de l'Ouest a même contracté à cet égard des engagements formels par une lettre annexée à la convention qu'elle a conclue en 1883 avec l'État. Tous les efforts de l'Administration devront tendre au développement de ces mesures humanitaires, qui s'imposent par suite de la cherté de la vie à l'intérieur des villes et qui sont de nature à produire les meilleurs résultats au point de vue moral, comme au point de vue matériel.

Nous rappelons, pour mémoire, la mise en circulation de voitures de 4»^ classe à tarif extrêmement réduit (Ofr.Ol environ), sur la ligne Glascovv- Greenock du Calédonian.

Les tarifs de la Grande-Bretagne sont-ils, dans leur ensemble, plus élevés que ceux de la France? Il est fort difficile de répondre à celte question. Les statistiques publiées par les soins du Board of Trade ne donnent pastousles renseignements nécessaires pour descalculscomparatifs. Ladifférence ne doit pas être très considérable; cependant, malgré le très lourd impôt qui pèse sur les transports français, nous croyons qu'en moyenne ces transports sont un peu moins coûteux que ceux des réseaux anglais.

h. Tarifs pour les bagages. — Presque toutes les Compagnies accordent la franchise pour d20 livres ou 54 kilog. en 1" classe, dOO livres ou 45 kilog. en 2" classe, et 60 livres ou 27 kilog. en 3* classe.

Les excédents sont taxés suivant un barème à paliers : 0 fr. 50 par 9 kilog. jusqu'à 40 km., 1 fr. entre 41 et 83 km., 1 fr. 50 entre 81 et 161 km., 1 fr. 95 entre 162 et 220 km., 2 fr. 60 entre 221 et 322 km., 3 fr. 10 entre 323 et 400 km., 3 fr. 65 entre 401 et 483 km., 4 francs 15 au delà de 483 km. Une réduction de 50 °/o environ est accordée aux commis-voyageurs.

Les voyageurs ont une très grande latitude pour conserver des colis avec eux dans les voitures.

lis ne sont pas astreints à la formalité de l'enregistrement. Les colis sont simplements revêtus d'une étiquette portant le nom de la station de destination ; chaque voyageur doit les reconnaître lui-même à

l'arrivée. Sur le « London,Chathara and Dover», les colis portent une plaque de cuivre numérotée; les voyageurs reçoivent des fiches, sur lesquelles est inscrit le même numéro et on échange desquelles ils retirent leurs bagages à destination. Le service est, on le voit, infiniment plus simple qu*cn France ; néanmoins, grâce à la vigilance des voyageurs, les pertes ou les détournements sont aâsez rares.

Les Compagnies sont reconnues responsables, non seulement pour les bagages placés dans des fourgons spéciaux, mais encore pour ceux que les voyageurs conservent avec eux; toutefois, cette responsabilité ne s'applique qu'aux effets d'habillement ou autres objets à l'usage des voyageurs.

Les voyageurs de commerce ont la faculté d'expédier leurs bagages à une station située au delà de celle à laquelle ils peuvent avoir à s'arrêter d'abord.

Des sociétés spéciales ont établi dans un grand nombre de gares des bureaux où, moyennant une rétribution modique, les voyageurs peuvent assurer leur personne et leurs bagages.

M. Malézieux, inspecteur général des ponts et chaussées, a donné, dans son rapport de mission de 1873 sur les chemins de fer anglais, des détails très circonstanciés relativement au service des bagages en Angleterre. Nous ne pouvons que renvoyer à ce rapport le lecteur qui voudrait se livrer à une étude approfondie de la question.

6. Taxe moyenne par voyageur et par kilomètre dans les principaux pays. — Nous venons d'étudier en détail la tarification des voyageurs dans les pays pour lesquels cette étude est plus particulièrement intéressante, eu égard soit à leur situation géographique par rapport à la France, soit à l'étendue et au régime de leur réseau. Pour passer de même en revue les tarifs des autres pays, il faudrait entrer dans des développements excessifs.

Au surplus, l'indication minutieuse des bases sur lesquelles sont établies les taxes ne suffit pas pour donner une appréciation exacte de la valeur respective des divers systtimes de tarifs.

On ne peut porter un jugement équitable et raisonné sur les tarifs d'un réseau qu'en faisant entrer en ligne de compte une foule d'éléments, dont les principaux sont les suivants :

i* Importance du trafic-voyageurs, — Une administration de chemins de fer qui dessert une population nombreuse et qui a un trafic considérable peut, toutes choses égales d'ailleurs, appliquer des taxes inférieures à celles d'une administration qui serait placée dans des conditions moins favorables.

2° Extension donnée aux transports à prix réduit. — L'extension et

2b4 ÏKAITÉ DKS CHEMINS DE FER

les fiicilités données aux transports à prix réduit, notamment par les billels d*aller et retour, peuvent corriger l'élévation apparente des taxes et rendre avantageuse pour le public une tarification qui, au premier abord, lui paraîtrait désavantageuse.

3® Répartition des voyageurs entre les diverses classes, — Deux tarilications ayant les mêmes bases et étant dès lors identiques en apparence peuvent être sensiblement différentes en fait, si la répartition des voyageurs entre les diverses classes n*est pas la même, soit par suite des habitudes des populations, soit par suite du confort plus ou moins grand des ditférentes catégories de voitures.

4** Organisation technique de l'exploitation. — L'élévation relative des taxes peut trouver sa compensation dans un service meilleur, dans un nombre supérieur et une vitesse plus grande des trains de voyageurs, dans les qualités du matériel de transport.

5« Parcours moyen des voyageu?^s. — Les frais de transport n'étant pas proportionnels à la distance parcourue, plus cette distance sera considérable, plus l'exploitant pourra abaisser les taxes, sans déprimer la l'ecette nette.

6<* Sti^ucture et développement du réseau. — Un réseau développé, formé de lignes à longs parcours, se prête à des tarifs moins élevés qu'un réseau restreint. Les conditions de groupement des lignes et le nombre des bifurcations exercent aussi une influence que Ton ne saurait négliger.

7° Dépenses de premier établissement. Frais d'exploitation. — Les Compagnies sont tenues de réaliser des recettes suffisantes pour faire face tout à la fois aux charges d'intérêt et d'amortissement du capital de premier établissement et aux frais d'exploitation.

Aussi les dépenses engagées dans la construction et celles de l'exploitation (eu égard notamment au tracé et au profil des lignes) constituentelles l'un des éléments d'appréciation les plus essentiels.

8" Importance totale du trafic-voyageurs ou marchandises. — Une Compagnie, dont le trafic-marchandises présente une grande intensité, peut faire certains sacrifieras au profit des voyageurs, qui ont à supporter une part moindre des charges d'intérêt et d'amortissement, ainsi que dc^ frais généraux.

9^* Régime en vigueur pour les bagages. — Dans les pays qui n*accordent pas de franchise ou qui n'accordent qu'une franchise restreinte pour les bagages, les taxes proprementdites des voyageurs doivent être augmentées dans une certaine proportion pour être comparables à celles des autres pays.

10® Concurrence des chemins de fer entre eux ou avec d'autres voies de communication, — Lorscju'un réseau aura à lutter soit contre un réseau

voisin, soit contre des services de navigation maritime ou fluviale, l'administration qui le gérera sera nécessairement amenée à certains abaissooients pour sauvegarder ses intérêts.

11° Valeur de targent. — Bien que le développement des communications et des relations postales ou télégraphiques tende à unifier la valeur de l'argent, cette unification n'est cependant point un fait accompli. 11 y a là encore une donnée que Ton ne doit pas perdre de vue.

lUr Essor donné à la circulation. — L'essor imprimé à la circulation par des tarifs sagement établis doit peser d'un grand poids dans l'appréciation de ces tarifs. Car les Compagnies en bénéficient comme le public.

13* Résultats financiers de r exploitation» — Des taxes trop élevées ou des taxes trop réduites peuvent rendre l'exploitation désastreuse au point de vue financier, en éloignant les voyageurs ou en diminuant outre mesure le produit net.

On voit, par celte énumération sommaire, combien la question est complexe, combien tout esprit réfléchi doit se tenir en garde contre les déductions que Ton est toujours tenté de tirer du simple rapprochement des barèmes ou des chiffres statistique^.

Quoiqu'il en soit, nous ne saurions nous dispenser de fournir, pour les principaux pays de l'Europe, un tableau des taxes kilométriques moyennes. Voici ce tableau pour l'année 1884. Il donne, outre les taxes moyennes, certaines indications utiles à consulter (1).

d] Le» chemins de fer de la Grande-Bretag^ne ne sont pas mentionnés au tableau. En effet, les statistiques du Board of Trade ne relatent pas le nombre de kilomètres parcourus par les voyageurs et ne permettent point, en conséquence, de calculer la taxe moyenne perçue par kilomètre.

L«s statistiques des diflérentspays ne sont pas dressées sur des modèles uniformes. Les ones font un compte b part pour les voyageurs à prix réduit et ne les comprennent pas dans les chiffres afférents aux diverses cla8.ses; d*autres. au contraire, les comprennent dans ces chifl^ et en donnent le total à titre de renseignement complémentaire. Pour les pays <|ai appliquent ce dernier système, les chiffres de la colonne 8 sont placés entre parenthèses.

La répartition des voyageur^ entre les diverses classes a été opérée d'après le nombre total effectif des voyageurs transportés et non d'après le nombre de kilomètres parcourus. Ce second mode de procéder conduirait à des chifhres un peu plus forts pour les classes supérieures et un peu plus faibles pour les classes inférieures : le parcours moyen des voyageurs de l'* et de 2* classe est en effet plus long que celui des voyageurs de 3* classe.

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TARIFS Él'RANGERS POUR VOYAGEURS ET BAGAGES Î67

Si Ton classe les nations d après Tordro des chiffres de la colon ne (H), en atlribuant le n° i à celle qui a la taxe la moins élevée, la France n'occupe que le 7'"" ran^ç. Elle vient notamment après la Belgique et rAllemagnCy avec dos écarts de 1 c. 13 et 0 c. 50.

Cet écart ne se justifie pas, même partiellement^ par la différence dans le régime du transport de bagages : car le rapport entre les récoltesbagages et les recettes-voyageurs est sensiblement le même (3,3 % en France ; 2,3 % en Belgique; 3,5 «/o en Allemagne).

Mais il s*exp1i(jue, au moins dans une certaine mesure, par la proportion beaucoup plus forte de voyageurs de 1"^° etde 2« classe surle territoire français. Nous ne chercherons pas à en faire la preuve complète et nous nous bornerons à une démonstration approchée.

Supposons, pour un instant, que le tarif normal en vigueur dans les trois pays soit celui de la France (10 c. pour la 1'° classe, 7 c. 5 pour la 3^ classe et 5 c. 5 pour la 3*" classe) et que la 4« classe Allemande soit confondue avec la troisième. Si tous les voyageurs payaient le pleih de ce tarif, la recette pour 1 000 voyageurs transportés à un kilomètre devrait s'élever à 6o fr. 15 pour la France, 59 fr. 90 pour la Belgique (Etat) et 57 fr. 80 environ pour PAllemagne. Les chiffres de recette effective sont de 47 fr. 30, 30 fr. et 42 fr. 30. Le rapport entre la recette effective et la recette calculée sur les bases du tarif légal français est donc de 73 7o en France, 60 Vo en Belgique et 73 % en Allemagne. Ainsi, la France et l'Allemagne peuvent être, en définitive, placées sur la même ligne ; seule, la Belgique a une avance incontestable. Il importe, d'ailleurs, de ne point oublier que le rapport du produit net de l'exploitation aux dépenses de premier établissement n'a pas dépassé 3,90 **/o en 1884 pour la Belgique, tandis qu'il a atteint 4,03 °/o pour la France et 4,60 "/o pour l'Allemagne; les réductions, peut-être excessives, réalisées par le peuple belge imposent chaque année à son budget des charges que sa richesse et rélastici té de ses ressources financières lui permettent de supporter, et dont il trouve, d'ailleurs, la compensation dans le mouvement de ses affaires commerciales. C'est là un des plus grands avantages et c*est aussi un des dangers de l'exploitation par l'État.

Il ne faudrait pas attacher une importance excessive au raisonnement que nous venons d'exposer succinctement et aux conséquences (|ue nous en avons déduites. II ne faudrait pas surtout en conclure que la France n'a plus rien à faire, que sa tarification doit rester en quelque sorte figée et que de sages diminutions ne seraient point de nature à servir tout à la fois les intérêts du pubijc et ceux des Compagnies.

Au surplus, il y a malheureusement une ombre au tableau. Jusqu'ici nous avons fait abstraction des impôts sur les transports de grande vitesse;

sî Ton a égard aux taxes supplémentaires que les voyageurs ont à acquitter de ce chef, la situation respective des divers pays se modifie profondément.

Les voyageurs français sont soumis à un impôt de 23,2 Vo de. la taxe perçue par les Compagnies, de telle sorte que la taxe kilométrique moyenne sur le réseau français est, en réalité, de 5 c. 73. Aucun peuple n'est écrasé par de pareilles charges. La gueiTC maudite de 1870, en obligeant les Pouvoirs publics à faire flèche de tout bois et à recourir à tous les expédients pour acquitter la rançon du pays et reconstituer son outillage civil et militaire, a légué à notre génération un fardeau qu'elle doit s'efforcer de rejeter au plus tôt : nul impôt n'est plus funeste de nos jours, que ceux qui pèsent sur la circulation.

Sont affranchis de tout impôt les transports en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Danemark, en Suède, en Norvège , dans les Pays-Bas et en Suisse. Çn Italie, le lise perçoit 13 Vo du prix des transports en grande vitesse; en Russie, il existe un impôt de 25 Vo pour la !'• et la 2* classe et de 15 Vo pour la 3* classe, ainsi que pour la 4* quand le prix dépasse un chiffre déterminé par kilomètre; la Hongrie a également un impôt de 15-Vo sur les billets de voyageurs; il en est de môme de la Roumanie (1).

En tenant compte de l'impôt, les taxes kilométriques moyennes, dans les ((uatre pays pour lesquels la comparaison s'impose, sont les suivantes pour 1884 :

France 5 c. 73

Belgique (État) 3 c. 60

Allemagne 4 c. 23

lulie 5 c. 42

La France passe incontestablement au dernier rang. Le fait n'est point imputable aux Compagnies ; mais il n'en est pas moins réel et profondément attristant. Nous comprenons parfaitement que les nécessités budgétaires s^opposent à une réforme trop radicale. Mais, à la première embellie, il faudra se hâter de supprimer l'impôt additionnel de 10 Vo institué après la guerre. Les Compagnies, qui profiteront indirectement de cette suppression, sauront faire de leur côté certains sacrifices; elles s'y sont d'ailleurs engagées en 1883.

7. Recette moyenne, par voyageur transporté dans différents pays. — La recette moyenne par voyageur transporté est le produit de la taxe kilométrique moyenne par le parcours moyen.

(1) Voir, tome 1*', page G^tô.

Aucune statistique ne permet de rétablir exactement. Chaque réseau a en effet sa comptabilité distincte et les voyageurs comptent pour autant d-unités qu'ils ont emprunté de réseaux différents.

Les documents publiés par les divers pays fournissent les éléments nécessaires pour le calcul afférent à chaque réseau considéré isolément, mais non pour le calcul afférent à l'ensemble des chemins de fer.

D'un autre côté, alors même que la recette kilométrique effective, rapportée à Pensemble des voies ferrées des différents pays, pourrait être supputée avec précision^ il faudrait, pour tirer quel(]ues déductions des résultats de ce calcul, avoir égard aux habitudes et aux besoins des populations, à leur répartition sur le territoire, au développement des chemins de fer, au système de tarification et à d'autres éléments encore, qu'il serait trop long d'énumérer.

Quoi qu'il en soit, comme les chiffres comparatifs pour les diverses nations de l'Europe ont été souvent cités dans les documents ou les discours parlementaires, nous croyons devoir les reproduire, mais sous toutes réserves et sans y attacher plus d'importance qu'ils ne peuvent en comporter.

DÉSIGNATION DES PAYS

RECETTE

MOTBITHB

par voTsgeor CD 1884

Allemagne

Aotriche-HoDgrie .

Belgiqoe

Danemark

France

Italie

Loxenaboiirg

fr.

DÉSIGNATION DES PAYS

Norvège . .

Pays-Bas.

Roumanie Rassîe. . .

Finlande .

Suède . . . .

Saisse —

RECETTE HOTnrxB

par To yagenr eiil8»4

fr.

L*écart considérable qui existe entre les chiffres maximum et minimum de ce tableau montre surabondamment à quelle erreur on s'exposerait, si Ton voulait en tirer des conclusions sur la valeur relative des différents systèmes de tarifs. Cet écart tient surtout à la variété des combinaisons admises pour le morcellement du réseau entre les Compagnies ou les Administrations préposées à sa gestion.

8. Nombre moyen des déplacements par habitant et par kilomètre de chemin de fer dans les différents pays. — On a aussi invoqué, dans les discussions ou les polémiques, le nombre des déplacements

THAJTK DES CHEMINS DE KEH

aunuels par habitant. Ce nombre ne peut fournir, non plus, aucune donnée précise sur le mérite de la tarification. Il est essentiellement lié au développement des voies ferrées, à leur répartition sur le territoire, à leur divisKm entre les diverses Compagnies ou Administrations, au groupement de la population, à l'intensité de la vie industrielle ou commerciale, à la richesse du pays, à sa situation géographique. Il Test aussi à la tariiication; mais l'influence des taxes est loiu d'être pré pondérante et s'eflacc, en quelque sorte, devant celle d'éléments plus importants.

Les réserves que nous avons formulées au sujet de la recette moyenne par voyageur transporté s'appliquent, avec plus de force encore, au nombre moyen des déplacements par habitant.

Ce n'est que sous le bénélice de cette observation capitale que nous donnons le tableau suivant relatif à Tannée 188i :

DÉSIGNATION DES PAYS

Allemagne

Autriche- Hongrie

Belgique

Danemark

France

Italie

Luxembourg

NOMBRE

MOTBM

déplRcomcQts

par bflbitaot

el par an

DÉSIGNATION DES PAYS

Norvège . .

Pays-Bas.

Roumanie Russie.. . .

Fialande.

Suède . . . .

Suisse

NOMBRE

MOYBH

JâpIaremcnU

jMr habitant

et par an

Il peut y avoir intérêt à rapprocher du nombre moyen des déplacements annuels par habitant le nombre de déplacements par kilomètre de chemin de fer, le nombre moyen de voyageurs par kilomètre, le rapport de la longueur du réseau à la supedlcie du territoire, d'une part, et au chiffre de la population, d autre part.

TAHIFS ÉTKAXtiKHS POIIU VOYAGEUHS ET BAGAGES

DÉSIGNATION DES PAYS

Allemagne

Aulriche-HoDgrie.

Belgique (Eut)...

Danemark

France

Italie

Lazemboorg

Noryége

Pays-Bas

Roumanie

Russie

Finlande

Suède

Suisse