POUR LES MARCHANDISES EN PETITE VITESSE

RKOLKS d'application

§ i". — SÉRIFICATION DES MARCHANDISES

1. Définition des séries. Ancienne variété de sérification. —

Les cahiers des charges divisent les marchandises en quatre classes, au point de vue de leur transport en petite vitesse. (Voir supra, page 276.) Ces quatres classes comprennent 70 marchandises-types, dont nous avons donné Ténumération.

Le nombre des marchandises à transporter étant de beaucoup plus considérable, les Compagnies ont dû procéder à des assimilations, en vertu de Tarticle 47 du cahier des charges et avec l'approbation du Ministre des travaux publics.

Ces assimilations, semblables pour toutes les Compagnies, ont porté sur 1 500 marchandises. Mais là s'est arrêtée, pendant longtemps, Tuniformité de régime sur les divers réseaux.

La classification est restée une œuvre en quelque sorte théorique, n^ayant d'autre effet que de déterminer le tarif maximum applicable à chaque nature de marchandises. Dans leurs tarifs généraux, les Compagnies ont été autorisées à répartir les marchandises en séries de nombre et de composition différentes, suivant les réseaux.

M* le sénateur George, rapporteur de la Commission « des chemins de « fer d'intérêt général », constatait les faits suivants dans son rapport du 13 décembre 1878.

Le nombre des séries était de 7 sur le Nord, 6 sur l'Est, 6 sur l'Ouest, 4 sur l'Orléans et 7 sur le Lyon. Le Midi en avait 5 ; les trois premières se subdivisaient chacune en 3 sous-séries, selon que l'expédition était de 40 à 200 kilogrammes, de 200 à 300 kilogrammes ou de plus de 300 kilogrammes.

Il résultait de cette diversité que telle marchandise, placée dans telle ou telle série sur un réseau, Tétait dans des séries différentes sur les autres réseaux, et même que son classement pouvait varier, avec Je tonnage, sur uu réseau déterminé.

Les dénominations n'étaient pas non plus les mêmes dans toutes les nomenclatures.

En outre, les tarifs applicables aux diverses séries variaient avec les Compagnies et, le plus souvent, dans l'étendue d'un réseau déterminé et pour une distance donnée, avec les points d'expédition et de destination.

II arrivait de plus que, sur le même réseau, la sérification d'une mar* chandise variait suivant diverses conditions, dont les plus usuelles étaient, non seulement le tonnage, mais aussi le conditionnement et le degré de responsabilité du transporteur pour les avaries de route. Le nombre et Pimportance des déclassements étaient d'ailleurs très différents .: ainsi, pour ne parler quede la condition la plus usuelle, celledu tonnage , la Compagnie du Nord appliquait à plus de 300 marchandises des déclassements d'une, de deux ou de trois séries, sous la condition d'un tonnage minimum de 5 000 kilogrammes ; la Compagnie de FEst n'en accordait qu'à 70 marchandises envi ron, sous la conditiond'un tonnage fixé à des chiffres compris entre 2 500 et 5 000 kilogrammes; la Compagnie de l'Ouest, à 30 marchandises, sous la condition d'un tonnage compris entre 100 et 5 000 kilogrammes; la Compagnie du Midi, à 30 marchandises, sous la condition d'un tonnage de 5 000 kilogrammes, etc.

. Parmi ces anomalies, quelques-unes trouvaient, sinon leur justification complète, du moins leur explication dans la nature du trafic, l'intensité des courants commerciaux, la concurrence des voles de communication fluviales ou maritimes, et les autres circonstances de l'exploitation. C'est ainsi, par exemple, qu'une marchandise pouvait appartenir à l'une des séries inférieures sur les réseaux où elle donnait lieu à des transports considérables et être classée, au contraire, dans l'une des séries supérieures sur les réseaux où elle ne donnait lieu qu'à des transports insignifiants. C'est encore ainsi que les Compagnies pouvaient défendre les déclassements conditionnels, par la diminution des frais de transport pour les marchandises expédiées en grande masse ou pourvues d'un emballage sus* ceptible de faciliter la manutention et par l'atténuation de leur responsabilité pour les avaries de route. La lutte contre le cabotage et la navigation intérieure fournissait également des motifs à l'appui des divergences de sérification, du moins pour certaines marchandises et certains itinéraires.

Cependant, quelque plausibles que fussent ces raisons, elles étaient

loin d'expliquer toutes les anomalies et surtout de convaincre le public, aux prises avec des difficultés inextricables, lorsqu'il avait à calculer la taxe applicable à une expédition empruntant plusieurs réseaux et même, dans beaucoup de cas, à une expédition ne devant pas sortir des limites d'un réseau déterminé.

I^s déclassements conditionnels n'étaient point, d'ailleurs, à leur place dans les tarifs généraux et auraient dû faire l'objet de tarifs spéciaux.

Depuis longtemps, cet état de choses avait provoqué de très vives réclamations. L'écho des doléances du commerce n'avait, pour ainsi dire, cessé de retentir depuis 1870, soit à la tribune des Chambres, soit en dehors du Parlement. M. Dietz-Monnin à l'Assemblée nationale, en 1874, et M. Georges au Sénat, en 1878, s'étaient fait les organes autorisés de l'opinion publique.

L'Administration aurait failli à son devoir, si elle ne s'était point efforcée de donner satisfaction à ces plaintes, dans ce qu'elles avaient de légitime.

Elle mit, en conséquence, à l'étude une série de réformes dont le point de départ était l'unité de sériiication et qui comprenaient, en outre :

— Tunification des tarifs généraux intérieurs, avec l'élimination des tarifs conditionnels qui devaient être reportés dans les tarifs spéciaux ;

— l'application de ces tarifs généraux aux relations de réseau à réseau, de telle sorte qu'une marchandise parcourant une même distance dans des directions différentes fût toujours frappée de la môme taxe et que le public n'eût plus à se préoccuper de la répartition des chemins de fer entre les diverses Compagnies ;

— la revision des tarifs spéciaux, de manière à faire rentrer, autant que possible, les taxes dans des barèmes analogues à ceux des tarifs généraux et à ne conserver de prix de gare à gare que dans des cas particuliers où ces prix seraient justifiés, soit par les courants commerciaux à desservir, soit par la nécessité d'éviter les relèvements exagérés auxquels pourraient donner lieu les nouveaux barèmes ;

-^ la combinaison de ce remaniement avec une réduction de la taxe moyenne (cette réduction portant surtout sur les marchandises de peu de valeur) et avec une diminution des délais de transport;

— le développement des tarifs spéciaux communs aux diverses Compagnies ou Administrations de chemins de fer.

Nous n'avons à insister ici que sur l'unité de sérification, et, si nous avons indiqué les autres réformes prévues par l'Administration, c'est afin do montrer immédiatement l'importance et l'étendue du programme que

le Ministère des travaux publics so proposait de réaliser et dont toutes les parties présentaient entre elles une étroite solidarité.

2. Sérification unique approuvée en 1879. — A la suite d'une instruction ouverte par une Sous-Coramission de la Commission centrale des chemins de fer, les six grandes Compagnies soumirent au Ministre, en 1878, un projet de sérification uniforme, attribuant la même dénomination et le même numéro de série aux diverses marchandises.

Le nombre des marchandises était de 1 650 environ, groupées en 1 350 articles et réparties en six séries.

Cette répartition était, autant que possible, basée sur la valeur et le poids spécifique des marchandises. Cependant les Compagnies avaient du avoir égard à la sérification en vigueur sur leurs réseaux et chercher tout à la fois à éviter les relèvements excessifs, qui n'auraient pas été acceptés par le public, et les abaissements exagérés, qui auraient pesé trop lourdement sur les recettes de l'exploitation .

Les déclassements précédemment accordés, pour les transports pdr grande masse ou pour les expéditions sans responsabilité de la Compagnie, disparaissaient complètement et devaient appartenir exclusivement au domaine des tarifs spéciaux. Au contraire, les déclassements subordonnés au conditionnement et à remballage subsistaient dans beaucoup de cas ; les Compagnies considéraient^ en etfet, les marchandises emballées comme étant souvent, au point de vue du transport, tout à fait différentes des mêmes marchandises non emballées. La faïence, par exemple, était en général placée dans la l'"" série; mais elle descendait dans la 3", lorsqu'elle était transportée en cadre ou en caisse. Il en était de même des machines non dénommées.

Bien que les bases des tarifs ne fussent pas arrêtées, la sérification était coordonnée de telle sorte ({ue jamais et pour aucune marchandise dénommée au cahier des charges la taxe ne fût supérieure au maximum légal.

La variété antérieure de sérification était telle que, malgré tous leurs efforts, les Compagnies avaient été dans l'impuissance de se soiistraire à de nombreux relèvements de série, compensés dans une certaine mesure par des abaissements pour d'autres marchandises ou sur d'autres réseaux. Elles n'avaient pu, nous l'avons déjà dit, prendre comme régulateur pour le classement nouveau de toutes les marchandises le plus faible des tarifs en vigueur. L'uniformisation devait nécessairement froisser œrlains intérêts.

La sérification proposée au Ministre des travaux publics était diflicile à apprécier, même dans son ensemble, sans Jes tarifs correspondants, et les

Compagnies n'étaient pas encore en mesure de soumettre ces tarifs avant une époque relativement éloignée.

Cependant, comme l'Administration avait hâte d'entreprendre la réforme et d'en arrêter aussitôt que possible le point de départ, le Comité consultatif des chemins de fer fut appelé à émettre son avis sur le projet de sérif}cation commune. Après une longue et consciencieuse étude> le Comité conclut à l'adoption de ce projet, sous toute 'réserve de l'examen ultérieur des tarifa généraux dont la sérification nouvelle devait en quelque sorte constituer le cadre provisoire.

Une décision ministérielle, conforme à ces conclusions, intervint le 17 avril 1879.

La sérification, ainsi approuvée en principe, a été adoptée sur le réseau d'État et a servi de base aux propositions de refonte générale des tarifs dont l'Administration a été saisie par les diverses Compagnies et sur lesquelles elle a déjà statué pour le Nord, l'Est, l'Orléans et le Paris-Lyon- Méditerranée. Elle est loin d'échapper à toute critique et contient un assez grand nombre d'anomalies. Cependant, ni le Comité .consultatif des chemins de fer, ni le Ministère des travaux publics, n'ont cru devoir la remettre jusqu'ici en question. Elle coiistitue une œuvre de transaction, une sorte de moyenne entre les anciennes sérifications, sur laquelle l'accord n'a pu s'établir qu'après de longues négociations et au prix de nombi'euses concessions réciproques. Rompre le pacte ainsi conclu entre les Compagnies ou le soumettre à une discussion nouvelle, c'eût été infliger des retards regrettables à la réforme. Aussi l'Administration a-t-elle jugé indispensable de la respecter ou, du moins, de n'y porter la main que sur quelques points tout à fait particuliers. Dans la revision des tarifs du Nord, de TEst, d'Orléans et de Paris-Lyon- Méditerranée, les seuls sur lesquels elle ait été jusqu'ici en mesure de prendre une décision, elle n'a consenti que de très légères modifications consistant, soit dans quelques abaissements de série, soit dans l'addition de quelques dénominations nouvelles destinées à réparer.des erreurs ou répondant à des habitudes prises et à des nécessités d'exploitation.

Plus tard, quand la réforme des tarifs sera terminée ou sur le point de l'être, rien n'empêchera de reprendre l'étude des améliorations de détail, dont l'examen même des nouveaux tarifs aura révélé l'opportunité, et de provoquer un accord entre les Compagnies pour corriger les défauts de la sérification de 1879, sans ébranler pour cela l'édifice si péniblement élevé de la nouvelle tarification.

Nous devons ajouter immédiatement que les nombreux relèvements de série entraînés par le travail d'unification de 1879 ])e se traduisent pas

nécessairement par des augmentations de taxes. L'Administration et les Compagnies ont soin^ dans l'élaboration des tarifs noineaux^ d'éviter ces augmentations, pour la plupart des marchandises :

1" par un abaissement convenable des taxes applicables aux différentes séries;

2** par des déclassements sans condition de tonnage dans les tarifs spéciaux ;

3*" exceptionnellement, par des prix fermes.

Elles ne maintiennent les relèvements de prix que pour les marchandises qui ont une grande valeur, pour celles qui ne donnent qu'un trafic minime ou pour celles qui voyagent surtout en grande masse et au profit desquelles il a été institué des tarifs spéciaux suffisamment réduits, par wagon complet ou avec minimum de tonnage.

Des trois correctifs que nous venons d'indiquer, comme étant mis en pratique pour empêcher les relèvements de série de réagir sur le montant des taxes, le premier est de beaucoup le meilleur pour le public. Mais on comprend que les Compagnies n'en usent qu'avec réserve : car les abaissements de taxes s'appliquent inévitablement à toutes les marchandises de la mê.ae série et peuvent compromettre les recettes de lexploitation.

Le second, moins dangereux à ce point de vue, a, en i*evanche, l'inconvénient de subordonner l'application du prix abaissé à certaines conditions qui sont de l'essence même des tarifs spéciaux et que nous aurons, plus tard, à passer en revue.

3. Assimilation des marchandises non dénommées dans la sériflcation. Contentieux du classement. — Ahisi que nous l'avons^récédemment rappelé, les assimilations de classe et de série, pour les marchandises non dénommées, peuvent être provisoirement réglées par la Compagnie, sauf décision du Ministre auquel des propositions doivent être immédiatement présentées à cet égard.

A défaut d'assimilation faite sous la sanction du Ministre des travaux publics, il appartient aux tribunaux de juger les différends entre les Compagnies et les expéditeurs; leurs décisions tombent sous le contrôle de la Cour de cassation, sinon au point de vue des faits, du moins au point de vue des conséquences qui en sont déduites.

Nous citerons, à titre d'exemples, outre les an*êts énumérés page 94, les arrêts suivants de la Cour suprême :

— 16 août 1864 (C^^' du Midi contre Inchaurraga): les meubles ne peuvent être considérés comme rentrant dans la dénomination générale ce d'objets « manufacturés », inscrite à l'article 42 du cahier des charges, et échapper

ainsi à la surtaxe des marchandises pesant moins de 200 kilog. par mètre cube.

— 16 août 1864 (Pourrailly contre C* du Midi) : décision semblable.

— 19 juin 1866 (Genest et Taffu contre C^" d'Orléans) : un tarif applicable aux choux ne comprend pas les choux-fleurs, qui font partie des légumes frais non dénommés.

— 12 février 1867 (C'« de P.-L.-M. contre Cacheux et C*- de TEst) ; les résidus de sulfate de plomb doivent être considérés comme des scories de plomb et tarifés par assimilation aux résidus de métaux.

— 11 avril 1868 (G'* de P.-L.-M. contre Michaud) : les cuirs qui ont subi quelques opérations de corroyage, après avoir été tannés, ne doivent cependant payer que comme cuirs tannés, s^ils ne sont pas encore à Tétat de cuirs corroyés.

— 18 juillet 1870 (Gencslout contre C*« de P.-L.-M.) : les déchets de tiges de chanvre sauvage de l'Inde appartiennent, par leur nature et leur destination, à la catégorie des plantes à papier.

— 3 décembre 1873 (C^^de P.-L.-M. contre Bouchet, d'Hurlaborde et O^): le nom de ce rouenneries » ne saurait être entendu comme s*appliquant à tous les tissus quf se fabriquent à Rouen ; il s*agit d'une étoHe spéciale, confectionnée avec des écheveaux de coton teints à l'avance et que le tisserand mélange sur son métier, d'après le dessin qui lui a été donné.

— 3 décembre 1873 (G*' de P.-L.-M. contre Stora) : arrêt identique.

— 5 janvier 1874 (G^* de P.-L.-M. contre Blanc et G'« du Midi) : les enveloppes à lettres, n'étant pas désignées dans un tarif commun , sont rangées par la Gour de cassation dans les papiers non dénommés.

— 28 janvier 1874 (G** de P.-L.-M. contre Proharan) : arrêt semblable à ceux du 3 décembre 1873.

— 17 février 1874 (G** deP.-L.-M. contre Baretla etGoghe) : arrêt semblable.

— 12 mars 1875 (Gouturier et autres contre G'*' de P.-L.-M.) île iil de coton à tricoter, en pelote, peut être assimilé au fil de coton pour tissage.

— 12 mars 1875 (Marthe et Ghirat contre G'* de P.-L.-M.) : par la dénomination de cuivre ouvré, il faut entendre seulement le cuivre qui a reçu une préparation suffisante pour être employé aux diverses nécessités de l'industrie, tandis que les objets manufacturés sont ceux qui ont été définitivement employés à un produit industriel spécial et ont reçu les dernières préparations pour être livrés à la vente; des candélabres en cuivre façonné, verni ou doré, sont des objets manufacturés.

— 24 janvier 1876 (Bon et Lustrement contre G^* de P.-L.-M ) : les pièces constitutives d'une grue sont soumises au tarif des (( pièces non dénom- (( mées de machines ou mécaniques démontées ».

— a février 1877 (G^* de P.-L.-M. contre Chailan) : des chéneaux en tôle de fer sont des ouvrages en tôle et non des ouvrages en fer.

— 3 août 1877 (Riboulet) : confirmation d'un jugement du tribunal correctionnel de Marseille et d'un arrêt de la cour d'Âix , qui, se fondant sur la nature et la qualification de la marchandise d'après les usages du commerce , avaient considéré des matières déclarées (c chrysalides de vers à «c soie pour engrais 9 comme constituant des engrais et non des déchets de soie.

— 8 août 1877 (C*° de P.-L.-M. contre Bouvard): les « toiles non enve- « loppées » sont celles qui sont remises à découvert; elles ne comprennent pas les toiles enveloppées de papier.

— 24 décembre 1877 (Delangère frères contre C* d'Orléans) : la taxe des voiture est applicable à une caisse de voiture complète, peinte et garnie, quoique dépourvue do l'avant-train , des ressorts de devant, des essieux et des roues ; on ne peut appliquer, ni la taxe des caisses de voitures « qui ne sont ni peintes ni garnies », ni celles des marchandises de carrosserie.

— 2 janvier 1878 (G** du Midi contre Albouy) : la simple énonciation, dans la lettre de voiture, d'une destination particulière attribuée à la marchandise, ne suffit pas pour déterminer le tarif dont cette marchandise doit être frappée. Ainsi des chiffons déclarés « chiffons pour engrais » ne font pas nécessairement partie des engrais non dénommés. Il faut, pour cela, que les chiffons aient perdu leur nature propre et leurs qualités caractéristiques et qu'ils ne puissçntplus être employés suivant leur usage habituel, mais seulement pour la destination d'engrais.

— 14 mai 1878 (G** d'Orléans contre Mage-Boité) : des pièces de toile expédiées comme « pièces de toiles écrues » non emballées, sans responsabilité, sont soumises au tarif général des toiles écrues de chanvre, de lin et de coton, attendu que les toiles non emballées jouissant de prix réduits sont expressément désignées.

— 27 mai 1878 (G** d'Orléans contre Tourrou) : arrêt semblable à celui du 8 août 1877.

— 25 mars 1879 (G** de P.-L.-M. contre Ghailan frères) : des tuyaux et de la chaudronnerie £n tôle classés à part dans le tarif général ne rentrent pas dans la catégorie des tôles bénéficiant d'un tarif spécial.

— 25 mars 1879 (G^* de P.-L.-M. contre Ghailan frères) : des tôles ouvrées pour un emploi industriel rentrent dans la catégorie des tôles bénéficiant d'un tarif spécial.

— 12 juillet 1880 (G*' d'Orléans contre Guérin) : assimilation d'un rouleau compresseur aux articles de fer ouvré et fonte non brute.

31i TRAITÉ DES CHEMINS DE FEU

— 25 janvier 1881 (0° du Midi contre Cornet et C** d'Orléans) : pour mémoire (question de procédure).

— 26 janvier 1881 {O"" du Midi contre Albouy) : arrêt reconnaissant aux tribunaux le droitde déclarer souverainement que des chiffons de laine pour engrais ne pouvaient recevoir une autre destination et n'étaient dès lors passibles que de la taxe des engrais non dénommés.

— 22 août 1881 (C*° d'Orléans contre Wenden} : la poterie de grès diffèi-e, par sa nature, sa fabrication et son emploi, de la poterie de terre non vernie.

— 24 janvier 1882 (G** d'Orléans contre Jacquemol) : un tarif ne faisant aucune distinction entre les voitures non démontées et celles dont les organes sont assemblés, non plus qu'entre les voitures peintes et garnies et celles qui ne le sont pas, doit être appliqué bien que la caisse soit séparée des roues, brancards, essieux, ailes et galeries, et que le tout ne soit ïii peint, ni garni des accessoires de sellerie ordinaires et indisdispensables.

— 10 juillet 1883 (G"» de P.-L.-M. contre Dhurlaborde) : l'encre en fût ne peiit s* entendre que de celle qui se trouve en contact direct avec la futaille où elle Ist renfermée, mais non de bouteilles d'encre contenuesdans un baril, qui constitue alors une véritable caisse d'emballage ; les voitures d'enfants doivent être taxées comme objets de carrosserie ou objets manufacturés et non comme jouets.

— 29 août 1883 (Averseng contre G** de P.-L.-M.) : un produit industriel peut être qualifié comme marchandise ouvrée, non pas seulement quand il a reçu sa dernière et définitive application, mais encore lorsqu'il est le résultat d'une préparation suffisante pour être employé aux divers usages et besoins du commerce et de l'industrie. Sur le réseau algérien^ le crin végétal en corde, fabriqué au moyen de la réduction de la feuille de palmier nain en filasse brute, doit être considéré comme du crhi végétal ouvré, bien qu'il doive subir en France une manipulation complémentaire pour être employé dans les meubles et objets de literie : il est, en effet, établi que l'industrie algérienne ne procède point à cette troisième opération et que les Gompagnies algériennes ont exclusivement visé, dans leurs tarifs spéciaux, le produit tel qu'il surt des fabriques du pays.

— 2 février 1888 [C^ du Midi contre Fraisse) : de ce qu'un expéditeur a effectivement destiné des tourteaux à la fumure des terres, il ne s'ensuit pas que ces tourteaux doivent bénéficier du tarif des engrais non dénommés; le déclassement n'est de droit que si la marchandise a perdu sa nature et ses qualités caractéristiques et ne peut plus être employée sui-

vant son usage habituel, mais seulement pour la destination d'engrais.

— 23 mai 1886 (C^*' d'Orléans contre Société bordelaise des vidanges et engrais) : les voitures de vidange doivent être taxées comme les voitures ordinaires et non comme les voitures à déménagement.

— 20 décembre i888 (C* de l'Ouest contre Ferrary) : l'expéditeur qui bénéficie d'un tarif spécial, pour transport de mobilier en vrac par wagon complet, peut comprendre des voitures dans son chargement.

— 27 décembre 1886 (C** d'Orléans contre Migneco et Curel) : les wagons démontés sont assimilables aux caisses de wagons démontées.

A ces arrêts il convient d'ajouter ceux que nous avons relatés, "^age 294, à propos du transport des finances, valeurs et objets d'art, en grande vitesse.

Parmi les décisions précédentes, il en est beaucoup qui s'appliquent, non point aux tarifs généraux, mais bien à des tarifs spéciaux; nous avons cru néanmoins devoir nous y référer ici, parce qu'elles dérivent du même principe, à savoir la compétence de l'autorité judiciaire pour statuer sur les litiges entre les Compagnies et les expéditeurs, à défaut d'assimilation dûment approuvée par l'Administration.

Plusieurs de ces décisions n'auraient plus de raison d'être, on l'état aciuel de la sériiication ou de la dénomination des marchandises dans les tarifs spéciaux. Elles fournissent cependant des indications utiles à consulter.

Nous signalons tout particulièrement celles qui refusent d'admettre la destination effective des marchandises comme un élément déterminant de la taxation. La Cour de cassation ne pouvait se prononcer dans un sens opposé, sans contraindre les Compagnies à surveiller l'emploi effectif de la marchandise, saiis les forcer à des inquisitions qui sortent 'de leur rôle et auxquelles aucune disposition de loi ou de l'èglement ne les autorise à se livrer, une fois que les objets transportés sur leur réseau ont été livrés au destinataire (1).

<l) L.a sérificatiou de 1879 porte expressément : « Ne sont considérées comme eng^rais a que les malières ne pouvant recevoir un autre emploi. Toute ex|>édition déclarée engrais, m dont une partie quelconque pourrait ôlre, par triage ou toute autre opération, détournée m de cet usage, sera taxée sur le poids total, d'après la série la plus élevée dans laquelle m se trouvera une des marchandises composant Texpéditiou. »