APPLICABLES AUX MARCHANDISES EN GÉNÉRAL

1. Situation antérieure à la réforme en cours. — Nous avons précédemment rappelé les plaintes auxquelles avait donné lieu la variété de sérification.

Les réclamations provoquées par la variété des tarifs étaient encore plus vives et plus nombreuses. Parmi les principaux documents à consulter à cet égard, nous citerons particulièrement les rapports de M. Dietz- Monnin à TAssemblée nationale (1874-1875), de M. George au Sénat (187^) et de M. Waddington à la Chambre des députés (1880).

Sans remonter au delà de 1880, voici quelle était la situation à cette époque, pour les réseaux concédés aux six grandes Compagnies.

Le Nord, TEst et l'Ouest avaient seuls des barèmes applicables à toutes les relations, quels que fussent les points de départ et d'arrivée des marchandises. Voici quelles étaient les bases de ces barémcs :

a. Kord. — l" série. — Base constante de 16 centimes.

2e série. — Base de 14 centimes jusqu'à 200 km.;

Pour chaque kilomètre en sus, il oentimes. 3< série. — Base de 12 centimes jusqu'à 200 km.;

Pour chaque kilomètre en sus, 9 centimes. 4* série. — Base de 10 centimes jusqu'à 200 km.;

Pour chaque kilomètre en sus, 7 centimes. 5' série. — Base de 10 centimes jusqu'à 200 km.;

Pour chaque kilomètre en sus, jusqu'à 00 km., 9 centimes;

Pour chaque kilomètre en sus, jusqu'à 160 km., 7 centimes;

Pour chaque kilomètre en sus, jusqu'à 240 Jcm., 6 centimes;

Pour chaque kilomètre en sus, 5 centimes. £« série. — Base de 10 centimes jusqu'à 10 km.; ,

Pour chaque kilomètre en sus, jusqu'à 70 km., 7 centimes;

Pour chaque kilomètre en sus, jusqu'à 160 km., 6 centimes;

Pour chaque kilomètre en sus, jusqu'à 240 km., 4 centimes;

Pour chaque kilomètre en sus, 3 centimes. Série spéciale. — Bases du cahier des charges pour la 4* classe.

b. Est. —' l'* série. — Base constante de 16 centimes.

2* série. — Base constante de 14 centimes. 3' série. — Base constante de 10 centimes. 4* série. — Base de 8 centimes jusqu'à 200 km.;

Base de 7 centimes sur toute la dislance, pour les parcours de

201 à 300 km., avec minimum de 16 francs; Base de 6 centimes sur loute la distance, pour les parcours de pins de 300 km., avec minimum de 21 frases. 6* série.' — Bases du cahier des charges pour la 4* classe.

c. Ouest. — i^ série. — Base constante de 16 centimes.

2« série. -^ Base constante de 14 centimes.

3« série. — Base constante de 12 centimes.

4« série. — Base constante de 10 centimes.

5* série. — Base constante de 8 centimes

6* série. — Bases du cahier des charges pour la 4* classe.

Si Ton fait abstraction de la dernière série, conrorme à la 4« classe du cahier des charges^ on voit que les tarifs afférents aux autres séries étaient :

io proportionnels à la distance, pour toutes les séries de TOuest, pour la première série du Nord, pour les trois premières séries de l'Est ;

2« différentiels, du système belge, pour les 2% S*", 4« et5« séries du Nord ;

3» différentiels à base décroissante et variable, avec minima, pour la 4« série de TEst.

La Compagnie de TEst était d'ailleurs la seule qui indiquât les bases de calcul de ses taxes, au recueil Chaix (1).

Sur les réseaux d'Orléans, de Paris -Lyon-Méditerranée et du Midi, la situation était bien plus complexe.

La loi d'après laquelle les tarifs généraux étaient établis ne pouvait généralement se dégager, malgré les recherches et les investigations les plus patientes ; ces tarifs apparaissaient, en réalité, comme une multitude de prix fermes juxtaposés les uns aux autres.

Sur l'Orléans^ les taxes étaient établies d'après le tarif légal pour les lignes secondaires. Pour les lignes importantes, les bases initiales des trois premières séries étaient de 16, 14 et 10 centimes ; elles se maintenaient sur des distances variables ; au delà, la base était différente suivant les lignes et les trajets* et même parfois suivant le sens du mouvement ; ses réductions successives n'obéissaient à aucune règle précise; quelquefois même, elle subissait des relèvements sur certains parcours. Seul, le tarif de la 4*" série, conforme à celui de la 4^^ classe du cahier des charges, s'appliquait à tout le réseau. En laissant de côté cette dernière série, les diagrammes représentatifs des taxes totales avaient une allure fort irrégulière et présentaient souvent de longs paliers.

Sur le Lyon, les lignes ou sections de lignes étaient réparties en 16 groupes^ pour les 6 premières séries. Chacun de ces groupes était tarifé suivant un type particulier; les formules étaient^ soit proportionnelles à la distance, soit différentielles, avec des échelons à maximum ou minimum de taxe : c'est ainsi, par exemple, que, dans l'étendue du 15* groupe, les taxes de la S'' série étaient calculées sur la base de 10 centimes jusqu'à 125 kilomètreSy avec maximum de 10 francs, et sur la base de 9 centimes pour chaque kilomètre au delà de 125. Sur quelques lignes, les taxes étaient, eu outre, limitées par des maxima qui déterminaient des paliers indéfinis à partîrd'une distance déterminée. Lessections deParis-Chàlon, Chàlon-Lyou, Lyon-Marseille et Marseille-Toulon jouissaient de prix relativement plus

(i) La Compagnie de l'Ouest indique maintenant ces bases.

faibles. Quant à la série spéciale, elle était tarifée, soit aux prix de la k' classe du cahier c^es charges, soit suivant deux formules différentes.

Pour le Midi, la diversité, sans être tout à fait aussi accusée, n en était pas moins extrêmement frappante. La ligne de Bordeaux à Cette, longée par une ligne continue de navigation fluviale (Garonne, canal latéral à la Garonne et canal du Midi), avait un traitement privilégié; les lignes figuratives des tarifs y étaient très irrégulièi'es, notamment pour les â*", 3*" et 4' séries; la série spéciale se rapprochait du type de la 4^' classe du cahier des charges. Si Ton envisageait d'autres lignes, par exemple celle de Toulouse à Bayonne, on y trouvait plus de régularité : la l^"" et la 2* séries avaient des bases uniformes de 16 centimes et de 14 centimes ; la 3"" avait la même base que la seconde, puis présentait un long palier à partir de 216 kilomètres ; la 4® avait une base de 10 centimes jusqu'à 242 kilomètres, puis comportait des échelons raccordés par des rampes; la série spéciale était tarifée conformément au type de la 4*^ classe du cahier des charges.

Cet état de choses était d'autant plus grave que les Compagnies devaient limiter leur publication du recueil Chaix aux relations avec les gares principales, sous peine de donner à ce recueil un développement excessif. Les expéditeurs ne pouvaient donc se renseigner, dans la plupart des cas, qu'en recourant aux tableaux déposés dans les gares, et ces tableaux eux-mêmes n'embrassaient généralement qu'une partie des parcours.

Enfin, aux anomalies que nous venons d'exposer sommairement venait encore s'ajouter celle de la substitution d'un grand nombre de distances d'application aux distances légales, c'est-à-dire aux distances réelles constatées par les chaînages officiels. Généralement les distances d'application étaient inférieures aux distances légales; l'écart variait dans des limites très étendues. Les Compagnies du Nord, de l'Est et de Paris-Lyou-Méditerranée étaient les seules qui en fournissent l'indication. Celte indication faisait défaut pour les Compagnies de l'Ouest (1) , d'Orléans et du Midi : cependant, la première de ces Compagnies, tout au moins, ne basait pas exclusivement ses taxes sur les distances légales; pour les deux autres, la lacune était noyée dans l'ensemble des in*égularités de leur tarification. M. le sénateur George constatait, en outre, dans son rapport, que les modifications conventionnelles de distance étaient souvent limitées , soit à des provenances ou des destinations déterminées, soit à une partie seulement des marchandises.

(i) Aujourd'hui le recueil Chaix donne tout à la fois les distances d'application et les distances légales pour le réseau de l'Ouest.

Nous n*avoDS point parlé jusqu'ici du réseau d'État. Ce réseau , né eu 1878 sur les ruines des Compagnies secondaires du Sud-Ouest, était formé d'éléments hétérogènes ; des tarifs très divers étaient en vigueur sur les lignes qui le composaient. L'une des premières préoccupations des administrateurs appelés à l'organiser et à le gérer dut être de refondre ces tarifs et d'instituer de toutes pièces une tarification nouvelle. Ils prirent le parti de faire table rase , de rompre franchement avec le passé et de suivre la Toieque leur traçait l'opinion publique, en adoptant des formules mathématiques applicables à toutes les relations et en calculant exclusivement les taxes d'après les distances légales.

Le système auquel s'arrêta l'Administration des chemins de fer de rÉtat, avec l'approbation du Ministre des travaux publics, fut celui des tarifs différentiels à base décroisssante avec la distance , sans paliers de maximum ou de minimum, c'est-à-dire celui des tarifs belges ou du moins un système analogue. Les tarifs furent réglés de telle sorte que la taxe afférente à la traversée d'une section fût constante, quels que fussent les parcours au delà de cette section , ce qui est la caractéristique du système belge : toutefois , au lieu de se donner à priori les bases du barème, on prit , comme point de départ , les prix correspondant à un certain^ nombre de distances et on procéda par interpolation ; ce mode de calcul enleva aux variations de la base la régularité qu^elles présentent dans les tarifs belges proprement dits.

La sérification admise fut celle que le Ministre des travaux publics avait sanctionnée à titre provisoire pour les grandes Compagnies.

De plus, la réforme fut combinée avec un abaissement notable des taxes. L'Administration était convaincue que cette réduction donnerait une vive impulsion au trafic, et serait largement compensée pai* l'accroissement de la circulation. Elle tenait aussi à stimuler les Compagnies par son exemple; elle voulait les inciter à consentir des diminutions de tarifs, depuis longtemps réclamées par le public; elle considérait comme un devoir de tenter une expérience, qui rentrait plus spécialement dans le rôle et le but de l'institution du réseau d'État.

Les bases initiales des six séries furent fixées à 16, 14, 12, 10, 9 et 8 centimes. La décroissance commençait à 80 kilomètres pour les quatre premières séries et à 25 kilomèti*es pour les deux dernières.

Au delà de 300 kilomètres, la taxe pour chaque kilomètre en sus était respectivement de 13, 11, 10, 8, 5 et 4 centimes, chiffres égaux à la valeur de la base moyenne pour les transports à 300 kilomètres.

Les prix totaux étaient les suivants, pour un certain nombre de distances comprises entre 2o et 800 kilomètres.

BiSnXCES

km.

fr.

ir.

iOO

Ce simple exposé montre quelle était la variété de tarificatioif sur les différents réseaux; il suffit à faire comprendre combien cette variété, jointe à celle de la sérification, devait compliquer la recherche et le calcul des taxes, présenter au moins des apparences de désordre et de confusion, et provoquer les plaintes du public.

Les Compagnies se défendaient, en soutenant que la diversité des prix était dans la nature même de toute entreprise industrielle 'bt commerciale; en invoquant les différences de situation des lignes, au poinide vue de leur trafic, de leur tracé, de leur profil; en faisant valoir des arguments tirés de la concurrence des autres voies de communication.

Nous n'entrerons point ici dans Tétude ditaillée de la thèse soutenue par les Compagnies. Cette étude trouvera mieux sa place dans h partie consacrée aux tarifs spéciaux auxquels elle s'applique plus particulièrement.

Au surplus, les Compagnies elles-mêmes, cédant à Topinion publique et aux instances de TAdministration, ont renoncé à leurs principes, en ce qu'ils avaient de trop absolu : car, dès 1880, elles ont présenté à l'Administration un projet de tarif général commun.

2. Projet de tarif général commun soumis au Ministre en 1880. — Dans ce projet, émanant des six grandes Compagnies et des syndicats

de Ceinture et de Grande- Ceinture de Paris, la sérification adoptée en principe par décision ministérielle du 17 avril 1879 était maintenue.

Conformément aux recommandations qui leur avaient été adressées à la suite de l'enquête sénatoriale de 1877 et du rapport de M. \}eorge, le tarir était précédé de Flndication explicite des bases et des formules suivant lesquelles les taxes étaient calculées.

Le système adopté était celui des taiûfs belges; la base kilométrique, constante sur une étendue limitée, décroissait successivement avec la distance.

Les distances réelles ou légales devaient seules servir au calcul des taxes, à Texclusion de tqute distance d'application facultative.

Les bases initiales des six séries étaient de 16, 14, 12, 10, 8 ft 6 centimes. Elles s'appliquaient jusqu'à 350 kilomètres, pour les deux premières séries; jusqu'à 300 kilomètres, pour la 3**, la 4^^ et la S* séries; et jusqu'à

40 kilomètres, pour la 6^.

Au delà de ces limites, la taxe, pour chaque kilomètre en sus, 6'abaissait progressivement de 1 centime par zone de 100 kilomètres, en ce qui concernait les cinq premières séries, jusqu'aux minima de 7, 6, 5, 4 et 3 centimes. Pour la 6* série, cette taxe descendait à 4 centimes entre

41 et 200^ kilomètres, et à 3 centimes au delà de 200 kilomètres.

Le tableau suivant montre quelles étaient dès lors les taxes totales applicables à un certain nombre de distances.

DISTANCES

i- SÉRIE

km.

Ir.

fr.

dSO

4tfO

La tax.e à percevoir s'établissait par l'itinéraire le plus direct reliant, par les rails des Compagnies contractantes, la gare expéditrice à la gare destinataire.

Les prix comprenaient les frais de transport proprement dit et les droits de transmission dans les gares de jonction des réseaux.

Restaient en vigueur les arrêtés ministériels intervenus antérieurement pour les frais accessoires d^enregistrement, de gare^ de chargement, de déchargement, de pesage, de magasinage^ de stationnement, ainsi que pour les délais d'expédition, de transport, de transmission et de remise.

Le nouveau tarif ne devait d'ailleurs s'appliquer qu'aux relations de réseau à réseau, chaque Compagnie conservant une tarification particulière pour les transports ne sortant pas des limites de sa concession.

Les propositions des Compagnies firent l'objet d'une enquête près des Chambres de commerce et d'une instruction de la part des fonctionnaires du contrôle. La conclusion de cette enquête et de cette instruction fut que

rhomologation devait être subordonnée à des modifications nombreuses, destinées à restreindre les relèvements.

De son côté, l'Administration centrale se livra à une étude laborieuse el approfondie.

Elle posa tout d*abord en principe que la réforme serait incomplète, si le tarif général commun n'était pas applicable aux relations intérieures romme aux relations communes. Le but à poursuivre était, en effet, suivant elle, de supprimer les limites conventionnelles des réseaux et de faire en sorte que désormais la taxe résultât exclusivement de la nature de la marchandise et de la distance de transport.

Se plaçant à ce point de vue, elle recueillit des renseignements aussi précis que possible : i^ sur la désignation, le tonnage et la valeur des marchandises expédiées avec application du tarif général; 2*" surTexislence des principaux courants de circulation pour ces marchandises.

Une fois ces renseignements recueillis, elle entreprit la comparaison détaillée des tarifs généraux en vigueur avec le nouveau tarif général, considéré soit comme tarif commun , soit comme tarif intérieur. A peine avons-nous besoin d'insister sur les diflicultés de ce travail de comparaison, eu égard à la diversité des prix, notamment pour l'Orléans, le Lyon et (e Midi.

Les résultats de la comparaison furent traduits graphiquement.

L'examen des diagrammes ainsi dressés révéla :

— en ce qui concernait les relations de réseau à réseau, des relèvements notables pour la plupart des marchandises des séries supérieures, c'est-àdire pour celles auxquelles s'appliquent surtout les tarifs généraux;

— en ce qui concernait les relations intérieures, de beaucoup plus importantes, des relèvements bien plus frappants encore pour la plupart des marchandises, surtout à la distance moyenne des transports et aux distances inférieures.

Or, l'unification des tarifs ne pouvait être achetée au prix d'une augmentation des taxes, dont le public poursuivait au contraire l'abaissement. En tout état de cause, le tarif proposé pour la O'' série était inadmissible pour les relations intérieures, attendu qui dépassait le maximum légal, vers les distances de 100 et de 300 kilomètres.

Par des procédés numériques et graphiques, l'Administration centrale et le Comité consultatif établirent qu'il serait p.issihlo de donner aux Compagnies la formule suivante, à titre d'indication et ih'> guide pour la revi-

sion de leur projet :

TKAITÉ DES CIIKMINS UE FER

i^ SÉRIE

i' SÉRIE

6*SÉRIH

oentimoD

cenlimoa

contimcs

centime*

centimes

t Matimn i

Base iniliald

Taxe par kilomètre en sus

de 26 km. à 100 km.

aadeUàei

300 kn.

an delà de

au delA do

au deU de

900 km.

au delA do 1.3U0 km.