CLAUSE DES STATIONS NON DÉNOMMÉES

i . But et nature de la clause des stations non dénommées. — Les tarifs spéciaux se présentent souvent sous la forme de prix fermes entre des stations déterminées.

Sans la clause que nous allons indiquer, les parcours intermédiaires, ne profitant point de ces prix fermes, subiraient souvent une taxe supérieure à celle du parcours total, bien que leur longueur soit moindre.

L'Administration y a vu une anomalie qu elle corrige depuis 1864, d'accord avec les Compagnies, par Tinsertion de la clause suivante dans tous les tarifs spéciaux à prix fermes : « Les marchandises, qui se trouvent (( dans les conditions déterminées pour profiter des prix du tarif spéciale! <c qui sont expédiées de ou pour une station non dénommée dans ce tarif, (( peuvent profiter des prix dudit tarif en payant pour la distance entière « depuis la dernière station dénommée, située avant le lieu de départ, jus- « qu'à la première station dénommée, située après le lieu de destination, « si la taxe ainsi calculée est plus avantageuse que celle du tarif généraL »

Il y a quelques variantes de rédaction. La Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée se borne, par exemple, à inscrire en tête de ses prix fermes la mention : « Prix pour les parcours suivants et parcours intermédiaires (( dans la même direction. » Mais le but et la portée de la clause n'en sont pas altérés.

Quand deux stations^ dénommées sont reliées par deux itinéraires, quel est celui de ces itinéraires dont les stations peuvent bénéficier de la clause des stations non dénommées? Les Compagnies du Nord, de TEst et d'Orléans ont résolu la question dans leurs nouveaux tarifs, en complétant la clause comme il suit : « Pour l'application de cette disposition, on ne c doit considérer comme comprises entre deux stations dénommées que les c stations qui sont situées sur l'itinéraire le plus court entre les deux sta- «( tions dénommées. » La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée vise, comme nous l'avons vu, dans la mention placée en tête de ses prix fermes, les parcours intermédiaires dans la même direction. Les Compagnies de l'Ouest et du Midi semblent devoir suivre l'exemple du Nord, de l'Est et d'Orléans.

Cette règle se justifie par le principe de la plus courte distance, qui régit en principe l'application des tarifs de chemins de fer. Elle peut cependant donner lieu à quelques critiques. En eflet, il arrive assez souvent que l'itinéraire le plus court entre deux stations dénommées n'est pas le plus économique au point de vue des dépenses d'exploitation, par suite

de son profil accidenté ou de sa faible circulation, et qu'en fait le transport suit un autre itinéraire ; dans ce cas, il serait plus rationnel d'appliquer la clause des station sintermédiaires à l'itinéraire effectif Cen'est là qu'une observation d'ordre secondaire, sur laquelle nous n'insistons pas outre mesure. L'Administration a eu, à cet égard, une autre préoccupation. Le développement progressif du réseau conduit à l'ouverture de lignes nouvelles qui constituent des raccourcis, modifient l'itinéraire effectif ou théorique sur lequel sont échelonnées les stations dénommées, et peuvent ainsi enlever à des stations non dénommées le bénéfice de la clause dont elles jouissaient antérieurement. A l'occasion de la réforme des tarifs du Nord, Tattention de la Compagnie a été appelée sur cette conséquence éventuelle de la rédac^ tion qu'elle avait adoptée; l'Administration a reçu l'assurance que, le cas échéant, des mesures seraient prises pour le maintien des situations acquises, toutes les fois que ces mesures présenteraient quelque intérêt.

Nous mentionnons, au passage, un arrêt rendu le 10 juin i874 par la cour de Poitiers (G*' d'Orléans contre Béer), concernant l'interprétation de la clause des stations non dénommées.

L'itinéraire joignant les stations dénommées passait en rebroussement par la gare de Niort. 11 s'agissait de savoir si cette gare, située à 1500 m. du point de jonction des lignes, pouvait être considérée comme une station non dénommée. La Compagnie soutenait la négative, en faisant valoir qu'elle n'était autorisée à percevoir le prix du double parcours entre le point de jonction et la gare, ni pour les voyageurs, ni pour les marchandises, et que les distances portées au tarif spécial ne comprenaient pas le rebroussement. Mais la cour a rejeté cette prétention, en se fondant sur ce qu'il n'existait enïait aucune aiguille au point de jonction des plati^s- formes et sur ce que les dispositions matérielles, comme les nécessités du service, obligeaient les transports à passer par Niort.

2. Exceptions ou modifications à la clause des stations non dénommées. — La clause des stations non dénommées, telle que nous venons de la définir, comporte certaines exceptions ou modifications, dont deux méritent des explications particulières.

a. Tarifs de transit. — Tout d'abord, elle ne s'applique pas aux tarifs de transit institués en vertu des décrets de 1862 et de 1864.

Il y a lieu d'examiner les raisons de cette exception et ses conséquences au point de vue des relations intérieures et des relations internationales.

En ce qui concerne les relations intérieures, ^ l'es^clqsion des poinU

♦ • il

If

Ï9i THAITÉ DES CHEMINS DE FER

frontières, on peut la justifier par les considérations suivantes. D'une pari, les tarifs de transit sont arrêtés sous Forme de prix fermes de frontière à frontière embrassant toute la traversée du territoire et, par suite, trop lélevés pour être accessibles, dans la plupart des cas, au trafic intérieur entre les stations non dénommées; les transports entre des points d'expédition et de destination assez rapprochés de la première et de la deuxième frontière pourraient seuls avoir intérêt à en profiter. D'autre part la marchandise de transit est grevée, dans la plupart des cas, de frais relativement considérables, soit avant l'entrée en France, soit après la sortie du territoire, ce qui rend moins anormale leur intériorité sur les tarifs int45r leurs.

Cependant^ il est des cas oi, par suite de la concurrence étrangère, Io5 tarifs de transit sont abaissés à un taux qui permettrait à des zones relalivoment étendues de notre territoire de les utiliser pour leui-s relations. Mais les Compagnies objectent alors que, si elles consentent à des sacrifices pour retenir sur le sol français et sur leurs rails un trafic international, on ne saurait les obliger à étendre ces sacrifices aux transports intérieurs, sans déprimer outre mesure leurs recettes et sans faire peser sur le Trésor des cliarges excessives, par le jeu de la garantie d'intérêt. L'Administration ne peut rester insensible à ces considérations; placée dans l'alternative de la suppression des tarifs de transit, qu'elle ne peut imposer aux Compagnies, ou de l'exagération des avances du Trésor, elle se borne à atténuer autant que 'possible l'écart entre les prix de transit et les prix intérieurs.

En ce qui concerne l'imporlalion, la question ne se pose guère, surtout aujou'rd'lmi, que pour les marchandises exoliques, c'est-à-dire pour celles que ne produit pas la France ou qu'elle produit en quantité notoirement insuffisante. Ici encore, les Compagnies justifient la suppression de la clause des stations non dénommées, comme pour les relations intérieures.

On ne peut méconnaître qu'il en résulte parfois des inégalités susceptibles de frapper l'opinion publique. Nous citerons, comme exemple, le tarif des cotons du Havre à Mulhouse et Râle, qui est très inférieur au tarif du Havre vers nos manufactures de l'Est et qui parait favoriser l'industrie étrangère au détriment de l'industrie nationale. Malheureusement le tarif de transit est commandé par la concurieuce du port d'Anvers, beaucoup mieux placé que celui du Havre pour approvisionner l'Alsace et la Suisse. Le seul remède est encore dans une diminution de la différence entre les prix de trausil et les prix intérieurs.

En ce qui coticcrne Cexporlalion, les Compagnies ont pris, dans les lettres qu'elles ont adressées au Ministre des travaux publics -^ l'appui des

TARIFS SI'IÎCIAUX l-OUII LES MAKCIIANDISES 39N

conventions de 1883, l'engagement de rendre, si elles en étaient requises, les tarifs de transit applicables à rc\por[ation : 1° des gares françaises situÀ^sur l'itiDérairc de transit; 2° des gares situées à HO kilomètres au plus à droite ou à gauche, pourvu que leur distance à la frontière de sortie ne fût pas supérieure à la longueur de l'itinérairo de trausit.

Lo Comité consultatif des chemins de fer, appelé récemment à seprononcersur divei'ses demandes ou réclamations des Chambres de commerce, a eonclu à plusieurs applications de ces engagements.

b, Taiups d'importatio-n PAU les ports de meb. — Les matières exotiques que consomme la région du Nord de la France peuvent y arriver, soit par les ports de Dunkcrque, Calais, Boulogne, Rouen et par les rails (ie la Compagnie du Nord, soit par le port d'Anvers et par les rails de la Belgique et du Nord. Par suite de sa situation naturelle, de son outillage Cl de la proximité d'une région industrielle fournissant abondamment le fret de retour, le port d'Anvers a sur les ports français des avantages considérables qui se traduisent par une différence sensible sur le prix du fret. Cette dilférence est variable; mais elle a souvent atteint et même dépassé 10 Irancs. Elle est ainsi supérieure au prix total qu'ont à payer les mafdiandises : 1* pour traverser le territoire belge; 2* pour venir ensuite rencontrer l'un des itinéraires reliant les ports français aux centres de consommation. •

En insérant dans les tarifs au* départ des ports de mer la clause des stations non dénommées, on était exposé à voir ces tarifs utilisés par voie de soudure au profit du port d'Anvers; tous les sacrifices consentis par la Compagnie du Nord pour l'abaissement de ces tarifs eussent été, eu déllnilive, faits au liénéfice d'Anvers, sans que nos ports pussent en retirer aucun avantage.

Le danger était d'autant plus grand que la Belgique a des tarifs de transi! eitrémemenl bas (tarifs qui d'ailleurs ne contiennent pas la clause des sUtioDs non dénommées).

Il a donc fallu admettre que les prix établis en faveur des marchandises débarquées dans les ports français ne pourraient être utilisés au déliart d'une station intermédiaire. Les stations non dénommées en jouissent exclusivement comme points de destination.

Celte modification de la clause des stations non dénommées a été slric-

tcmenl limitée aux matières exotiques n'ayant pas de similaires sur le

-ftj^au français. L'Administration n'a pas cru devoir prendre lu même

Brtuiïpaur les matières ijidigènes, dont la production aurait pu êlrepro-

NJcinoni atteinte.

3. Critiques dirigées contre la clause des stations non dénommées. — Nous étudierons, dans Ton des chapitres suivants, les diverses doctrines soutenues en matière de tarification sur les chemins de fer.

Pour ne pas anticiper sur les développements dans lesquels nous aurons à entrer à cet égard, nous nous bornerons à rappeler ici que le système dit commercial a beaucoup d'adeptes parmi les économistes et les administrateurs de chemins de fer. Dans ce système, les prix de transport doivent obéir, comme ceux des autres industries, aux grandes lois économiques et spécialement à celle de Toffre et de la demande; ils doivent être réglés d'après la valeur du service rendu, et rien n'empêche cette valeur d'être beaucoup moindre pour un transport plus long.

Home en se plaçant au point de vue plus étroit du prix de revient, on fait remarquer que les frais de transport entre deux stations ayant d'importantes relations peuvent être inférieurs aux frais de transport entre des gares intermédiaires qui n'échangent que peu de marchandises : cette infériorité s'explique par la possibilité de faire des trains ou au moins des wagons complets, par l'outillage dont la Compagnie dispose dans les stations à grand trafic, par la diminution proportionnelle des frais généraux, etc.

Enfin^ on ajoute que la clause des stations non dénommées a fait reculer les Compagnies devant certains abaissements détaxes et permis aux chemins de fer étrangers de prendrç une partie du trafic entre les villes industrielles voisines de la frontière.

Nous ne nous attarderons pas à discuter pour l'heure tous ces arguments, qui se représenteront plus tard, avec plus de généralité. II suffira de remiarquer que l'industrie des chemins de fer ne saurait être complètement assimilée aux industries libres. Le concours financier que lui prête l'Etat, les contributions qu'ont à payer tous les citoyens pour la construction et l'exploitation des voies ferrées, le droit d'expropriation délégué aux Compagnies, le monopole défait dont elles sont investies, ne permettent pas d'appliquer dans toute leur rigueur aux chemins de fer les principes spéculatifs de l'économie politique.

Au surplus, la clause des stations non dénommées, avec les exceptions et les tempéraments que nous avons relatés, a acquis le droit de cité parmi nous; elle est trop profondément entrée dans nos habitudes, pour qu'il soit possible de la remettre utilement en discussion (1).

(1} D'après la loi Autrichienne, la taxe de transport pour une ligne donnée, suivant une direction déterminée du trafic et dans des conditions identiques, ne peut être inférieure à la taxe correspondant h une moindre distance,

TARIFS SPÉCIAUX POUH LES M ARCH ANDISEâ

§ 5. — OBSEBVATIOKS SUH LA RÉC IPKOCITÉ