RÉFORME EN COURS
1. Importance du rôle des tarifs spéciaux dans les transports. Les tarifs spéciaux jouent un rôle prépondérant dans les transports do marchandises.
Pour s'en convaincre, il suffit de se reporter aux chiffres statistiques cités dans la dépêche que le Ministre des travaux publics a adressée aux Compagnies, le 2 novembre 1881, relativement à leur projet de tarif général commun. Cette dépêche constatait :
1° que le nombre des expéditions par tarif spécial de petite vitesse représentait à peu près la moitié du nombre total des expéditions;
iL" que l'application des tarifs spéciaux fournissait plus des 3/4 et près des 4/5 de la recette brute totale de petite vitesse.
Les statistiques ténues par le Ministère des travaux publics et par les Compagnies ne nous permettent pas d'établir les changements qu'ont pu subir ces chiffres depuis 1881. Mais il est à peu près certain que l'importance relative des tarifs spéciaux augmentera encore dans Tavenir.
D'une part, en effet, le développement de l'industrie et du commerce, ainsi que l'accroissement des quantités de matières premières employées par les usines et les manufactures ou affectées aux constructions et des quantités de produits livrés à la consommation, facilitent les transports par grandes masses et permettent ainsi de réaliser plus souvent l'une des conditions essentielles du jeu des tarifs spéciaux.
D'autre part, comme nous le verrons plus loin, la réforme en cours comporte: 1^ la généralisation des tarifs spéciaux à barème kilométrique^ applicables à toutes les relations; S"" la réduction, dans beaucoup de cas, ou même la suppression du minimum de tonnage; 3« certaines diminutions (les allongements de délai que les Compagnies se réservent en compensation de l'abaissement des taxes. Il y a lii autant de causes pour rendre les tarifs spéciaux accessibles à un plus grand nombre d'expéditions.
On comprend donc que ces tarifs aient fixé l'attention du public et donné Heu à d'ardentes controverses, soit dans la presse, soit devant le Parlement.
2. Justification du principe des tarifs spéciaux. — En indiquant les conditions auxquelles sont ordinairement subordonnés les taiifs spc*
ciaux, nous en avons pour ainsi dire justifié par avance le principe.
La prolongation des délais de transport ; la décharge de la présomption de faute instituée par le Code civil contre le voiturier en cas d'avarie, de déchet ou de perte ; les expéditions par wagon complet ou du moins par masse correspondant à un minimum de tonnage déterminé; le chargement et le déchargement par les soins de l'expéditeur et du destinataire; les autres conditions secondaires ou exceptionnelles que nous avons énumérées, constituent pour les Compagnies des facilités grâce auxquelles elles peuvent réduire leurs frais de transport et par suite abaisser les taxes.
De son côté, le public a dans cet abaissement du prix de transport la compensation des charges ou des risques qu'il consent à assumer.
Chacune des deux parties contractantes y trouve son compte.
En droit, la légalité des tarifs spéciaux n'est pas contestable. Elle résulte nettement de l'article 48 du caliier des charges, qui permet aux Compagnies « d'abaisser, avec ou sans conditions, les taxes au-dessous « des limites déterminées par le tarif, soit pour le parcours total, soit (( pour les parcours partiels de la voie de fer ». (Voir notamment l'arrêt de la Cour de cassation que nous avons déjà cité, page 334, du 12 avril 1859, C^« de Lyon contre Delessert, Leberthe et autres.)
En fait, l'utilité n'en a été que rarement mise en doute. Ils ont été, au contraire vigoureusement défendus, à toutes les époques, par des hommes aussi compétents que soucieux de^s droits de l'État et des intérêts du public.
Nous ne nous attarderons pas à des citations qui nous entraîneraient trop loin et qui, d'ailleurs, seraientsans intérêt pratique. Le lecteur pourra se reportera notre Étude historique sur les chemins de fer français. Il nous suffira de donner ici une mention particulière : 1" à deux discours prononcés par M. Legrand, sous-secrétaire d'État aux travaux publics, dans les séances du S3 juillet 1843 et du 14 juin 1844 de la Chambre des pairs; 2° au rapport présenté, 35 ans plus tard, en 1878, par M. George, sénateur.
Dès 1843, M. Legrand, l'un des administrateurs les plus éminents, si ce n'est le plus éminent, qui soit passé par le Ministère des travaux publics, s'exprimait ainsi : « Ces tarifs sont la base de toutes les opérations de l'in- (( dustrie des transports. Les interdire, c'est paralyser l'industrie, et, je le « déclare, sans tarifs différentiels (1), vous ne trouverez pas de Compagnie <c qui se charge d'exploiter vos chemins de fer. » Il se hâtait, d'ailleurs,
(1) La discussion portait en réalité, non seulement sur les tarifs différentiels, mais aussi sur les tarifs spéciaux. Le langage des chemins do fer n'avait pas encore pris la précision qu'il a aujourd'hui.
d'ajouter que « rinlervention nécessaire de 1 aulorlté pour homologuer « les modifications, l'obligation imposée de n'opérer ces modifications « qu'à de longs intervalles et de les faire connaître à l'avance au public, « offraient assurément toutes les garanties désirables ». Sans embrasser encore sous toutes ses faces la question si complexe des tarifs, on avait déjà l'intuition de la mesure à garder entre la rigidité mathématique des taies et la liberté excessive de tarification.
Quant à M. George, il appréciait ainsi les tarifs spéciaux en 1878 : cr Un grand nombre de tarifs réduits, loin d'être en opposition avec l'inté- « rêt général, sont au contraire parfaitement justifiés à tout point de vue. « Tels sont les tarifs d'exportation, c'est-à-dire les réductions de taxes «r accordées aux produits nationaux à destination de Pétranger : le seul (( énoncé de ces tarifs en est la justification.
« Tels sont encore les tarifs de transit, qui ont pour but de disputer K aux lignes extérieures les marchandises de provenance étrangère qui ne « font que traverser la France. Non seulement il y a avantage pour la « Compagnie à retenir sur ses voies, par des réductions de taxes, des « marchandises sollicitées par le bas prix des transports par voies belges t et allemandes ; mais il y a mêipe pour nos ports un intérêt considérable « à ne pas laisser se déplacer des courants commerciaux qui fournissent ff du fret à notre marine marchande.
« Tels sont encore ceux des tarifs internationaux qui amènent à prix ff réduit les matières premières nécessaires à notre industrie et ont pour « effet d'activer nos échanges de produits.
« Tels sont aussi, daâs bien des cas, les tarifs communs qui étendent « aux diflTérents réseaux le bénéfice des tarifs précédents ou des autres « tarifis réduits que comportent les intérêts généraux du commerce.
ff Tels sont, enfin, parmi les tarifs spéciaux proprement dits, tous « ceux qui, sans léser d'iiïtéréts légitimes, ont pour but d'éviter des dé- « perditions de forces, de procurer une utilisation plus complète du ma- « tériel des Compagnies, et d'accroître ainsi, à l'avantage général, le « rendement des différentes lignes d'un réseau.
« Sur un même réseau les marchandises sont loin de se répartir d'une « façon unifoime ; il y a souvent affluence de marchandises lourdes dans « un sens, tandis que ce genre de marchandises fait défaut dans l'autre « sens; ainsi, pour donner un exemple souvent cité, Paris consomme ^ énormément de houilles, de matériaux, de matières pondéreuses de c toutes sortes, tandis qu'il renvoie beaucoup moins de marchandises de « cette nature. En sorte qu'une grande partie des wagons qui ont trans- « porté les houilles; les matériaux, les vins, etc.,«,rcviendrai(*iu àvide^si
« les Compagnies ne créaient du fret de retour^ en accordant des réductions (( de prix considérables à des produits qui, à raison de leur peu de valeur (( intrinsèque, commo le plâtre par* exemple, ne pourraient, sans cela, être (c consommés que dans un rayon très resti*eLnt.
(( De même, sur un réseau, il y a des lignes qui, traversant des pays (( pauvres et sans industrie, sont improductives sur tout ou partie de leur « parcours ; il est de Tintérêt des Compagnies d'y créer du trafic en fa voce risant par àes tarifs réduits, soit l'exploitation des produits du sol, bois, « ardoises, marbres, pierres, etc.. , soit la vente des produits de peu de « valeur des industries locales, comme les briques, les meules, la grosse « charronnerie, la poterie commune, etc..
« II est clair qu'à ces réductions de tarifs tout le monde y ti*ouve profit: « la Compagnie qui utilise des forces perdues et accroît ses recettes; le « Trésor qui voit diminuer les insuffisances de revenu qui retomberaient à « sa charge; l'État tout entier intéressé dans le développement de la pro- (( duction et de la richesse publique.
(( 11 serait donc aussi peu sage en fait, qu'injuste en droit, de proscrire « d'une façon absolue tous les tarifs spéciaux. »
Malgré son étendue, cette citation nous a paru utile. Elle est, en effet, empruntée à l'un des rapports les pluâ remarquables qui aient été écrits sur la question des tarifs ; elle exprime la pensée d'un homme qui, sur beaucoup de points, critiquait la tarification des Compagnies, demandait de profondes réformes et avait, autant que qui que ce fût, le sentiment des droits de l'État et des intérêts du public.
3. Critiques dirigées contre la multiplicité et la variété des tarifs spéciaux. — Hais, si le principe des tarifs spéciaux est depuis longtemps hors de toute atteinte, il n'en est pas de même des applications qui en ont été faites et qui ont donné lieu à de nombreuses critiques.
Ces critiques ont peu varié. Elles ont presque toujours porté sur les points suivants.
a. Multiplicité des tarifs. — Dans son rapport de 1878, M. le sénateur George constatait que « sur les i 700 ou 1 800 sortes de marchandises « indiquées dans les classifications des Compagnies, le nombre de celles « qui étaient l'objet de tarifs spéciaux variait entre 450 et 800, suivant (( les Compagnies », et que la plupartde ces tarifs contenaient, d'ailleurs, des prix fermes ires multiples (1).
(1) De son côté, M. Richard Waddington déclarait, dans son rapport de 4880 il la Chambre des députés, qu'il avait relevé au recueil Cbai:c 1854 tarifs spéciaux.
Si Ton se reporte, d'autre part, aux rapports présentés au Comité consultatif des chemins de fer sur la réforme des tarifs, on y trouve les renseignements suivants :
Au commencement de 1886, le livret de la Compagnie du Nord comprenait 45 tarifs spéciaux ; il comportait huit barèmes et 1200 prix fermes (non compris ceux relatifs à la houille, qui formaient à eux seuls un véritable livret).
La Compagnie de TEst avait, en 1884, 72 tarifs spéciaux, dont 36 à barèmes applicables sur tout le réseau, 14 à barèmes avec prix fermes pour certains parcours et 22 ne contenant que des prix de gare à gare.
Quant aux Compagnies de Paris-Lyon-Méditerranée et d*Urléans^ elles avaient des tarifs si variés, que les rapporteurs au Comité se sont abstenus d'en donner la statistique.
Cette multiplicité de taxes était attaquée comme surchargeant outre mesure le recueil Chaix, comme jetant dans la tarification française le désordre et la confusion, et comme' constituant un véritable dédale dans lequel Végaraient, non seulement le public, mais les agents des Compagnies eux-mêmes.
b. Variétk des tarifs. — Le second grief était^tiré de rcxtrème variété des taxes et surtout dos prix fermes, et de l'impossibilité de découvrir aucune loi, aucune règle, aucun principe, non seulement lorsqu'on rapprochait les tarifications de deux réseaux différents, mais encore lorsqu'on comparait les taxes aiférentesaux marchandises similaires et même à une marchandise déterminée, dans l'étendue de chacun des réseaux.
L'arbitraire et le bon plaisir semblaient avoir présidé, en maîtres, dans les conseils des grandes Compagnies.
c. Perturbation jetée dans les conditions normales de l'industrie ET DU COMMERCE. — Cette Variété de taxes, ainsi échafaudées les unes sur lesautreô, jetait la perturbation dans le commerce et l'industrie. Elle favorisait injustement tel ou tel centre de population, tel ou tel établissement commercial ou industriel, au détriment des autres.
Les Compagnies, modifiant à leur gré le prix de revient des transports et les prix de vente sur les divers marchés, tenaient à leur merci et à leur discrétion le sort économique de la France^ celui de nos villes et de nos ports^ et même la fortune des particuliers. Ne tenant absolument compte que de ce qu'elles considéraient, à tort ou à raison, comme leur intérêt personnel, elles lésaient les droits les plus respectables, portaient atteinte à la liberté de concurrence et jetaient la richesse à profusion sur cor-
tains points, alors qu'elles semaient ailleurs la décadence et la ruine.
d. CONGURRSNGE DKLOYALE GONTRR LRS AUTRES ENTREPRISES DE TRANS- PORT. — Les entreprises de roulage, de batellerie et de cabotage reprochaient aux Compagnies d'user des tarifs spéciaux dans un but de concurrence déloyale ; de ne pas se borner à prélever la part de trafic à laquelle elles pouvaient légitimement prétendre, par suite des avantages de la vitesse pour les marchandises de valeur; de chercher en outre à accaparer les matières pondéreuses, par des abaissements excessifs de leurs tarifs ; de ne pas reculer devant les pertes pour atteindre leur but; d'escompter la ruine de leurs concurrents et la consolidation qui en résulterait pour leur monopole, sauf à relever ensuite leurs taxes au grand détriment du public.
Les plaintes étaient d'autant plus vives qu'elles émanaient d'entreprises ne recevant ni subvention, ni garantie d'intérêt de l'État, et qu'elles étaient au contraire dirigées contre des Compagnies largement dotées et soutenues par le Trésor, dont les ressources faisaient en définitive les frais de la guerre, par le fonctionnement de la garantie.
La concurrence n'était pas circonscrite entre les chemins de fer et les autres voies de communication. Les Compagnies se combattaient entre elles par les tarifs de détournement; elles enlevaient les transports à leur itinéraire normal et leur imposaient souvent des détours injustifiables, pour les retenir sur leui*s rails. C'était surtout contre les Compagnies secondaires qu'étaient tentés tous les efforts, pour faire le vide autour d'elles, pour drainer leur trafic, pour les ruiner ou leur imposer des conditions désastreuses.
Il y avait là un gaspillage véritable des forces vives du pays , un despotisme inacceptable des grandes Sociétés financières et un danger redoutable pour le Trésor.
6. Responsabilité morale de l'administration. — Les reproches, passant par-dessus la tète des Compagnies, allaient frapper l'Administration , qui devait une égale protection à tous les éléments de l'association nationale et à laquelle il n'était pas permis de tolérer de pareils abus, de les couvrir par son déraut de vigilance, de les laisser consommer avec l'aide du crédit et de la puissance de l'État, de méconnaître ses droits et ses devoirs de tuteur impartial des intérêts généraux.
4. Réponse des Compagnies à ces critiques. — Les Compagnies 30 sont toujours défendues (Jnergiquenicnt contre les griefs que nous
venons d'analyser sommairement. Leurs arguments ont été développés, à maintes reprises, devant les Commissions d'enquête. Nous recommandons tout particulièrement la lecture : 1« des dépositions faites par leurs représentants devant le Conseil d'État en 1850, devant la Commission du Sénat en 1877 etdevant la Commission centrale des chemins de fer en 1878; 2*» des notes et mémoires qu'elles ont publiés en réponse aux rapports et aux discours qui critiquaient leur gestion, depuis 4871.
Elles ont d'ailleurs trouvé des auxiliaires autorisés parmi les orateurs du Pai'lement et parmi les économistes, dont quelques-uns sont malheureusement restés dans le domaine des abstractions et ont voulu appliquer des principes de théorie pure à une' matière que sa nature rend incompatible avec ces principes.
Les moyens produits, soit par les Compagnies , soit par les orateurs et les écrivains qui les ont soutenues, peuvent, de même que les critiques, se ramener à des termes très simples.
a. — L'exploitation des chemins de fer est une industrie soumise, comme toutes les autres, aux grandes lois économiques et en particulier à celle de l'offre et de la demande.
Cette loi générale des transactions s'impose comme un régulateur salutaire et souverain pour l'ensemble de la production nationale; elle l'adapte aux besoins, stimule les activités, porte les ressources et les forces vives de la nation vers les œuvres les plus profitables, leur fait rendre le maximum d'effet utile et augmente ainsi la richesse du pays. On ne peut impunément la violer et chercher à la dominer ou à en contrarier les conséquences. Elle doit nécessairement gouverner l'industrie des transports comme les autres.
Il s'ensuit que les transports doivent être payés d'après leur valeur, déterminée par l'équilibre entre l'offre et la demande. Tout autre mode de tarification est anticommercial et conduit à des contradictions, à des impossibilités, à des pertes pour les Compagnies, pour le public et pour le Trésor.
Tel est le sens de la phrase célèbre, prononcite par le regretté M. Solacroup, directeur de la Compagnie d'Orléans : « En matière de tarification « de transports, il n'y a qu'une seule règle qui soit rationnelle, c'est de dec mander à la marchandise tout ce qu'elle peut payer. Tout autre principe est arbitraire. »
A la vérité, le monopole dont jouissent les Compagnies do chemins de fer, non seulement en France, mais aussi à l'étranger, ne permet pas le débat entre le transporteur et celui qui fait effectuer le transport, dans les wéipes conditions que pour les industries représentées par un grand
nombre d'établissements concurrents. Cependant, si le prix s'élève outre mesure, l'intensité de la circulation subit une diminution notable; si le prix est trop bas, il y a affluence de trafic; mais le transporteur est en perte et doit se résoudre à un relèvement. Les Compagnies an'ivent ainsi à approprier leurs tarifs à la valeur des besoins auxquels répond le transport.
h. — Les autres branches de l'industrie des transports ont toujours subi la loi à laquelle on voudrait soustraire les voies ferrées.
Le roulage, la batellerie, la navigation maritime se sont vus, à toute époque, contraints de régler leurs prix d'après les demandes de transports, d'après la valeur du service rendu au propriétaire de la marchandise. C'est ainsi que ces prix varient suivant les provenances ou la destination, suivant les saisons, suivant l'importance de la circulation, suivant le tonnage fourni par les expéditeurs, suivant les délais de livraison, suivant la concurrence des autres voies de transport.
Les chemins de fer n'ont point un caractère spécial qui justifie pour eux un régime diiféren*. Sur les voies ferrées, comme sur, les voies de terre ou d'eau, le transport doit être payé à sa valeur.
Si un peuple, méconnaissant cette règle supérieure, adoptait des combinaisons artificielles et contraires aux sages principes do l'économie sociale, les déboires qu'il éprouverait dans ses relations avec les autres peuples ne tarderaient pas à le ramener à une appréciation plus saine et condamneraient inévitablement sa ligne de conduite.
c. — Le monopole peut modifier les effets de l'offre et de la demande, mais ne saurait les supprimer.
Par exemple, le propriétaire d'un brevet a le monopole le plus caractérisé qui puisse s'imaginer. Cependant, le consommateur ne s'adresseraà lui que dans la mesure des avantages qu'il recueillera par l'emploi de l'objet breveté. Si le prix est trop élevé, il n'y aura pas de vente ; si le prix est trop bas, il y aura afïluence de demandes, mais le producteur sera en déficit. Là encore, c'est en dernière analyse le jeu de l'offre et do la demande, qui déterminera la valeur de l'objet dont la fabrication est privilégiée.
N'eil est-il pas de même pour les transpor s par chemin de fer?
En outre, il convient d'observer que le monopole n'est pas absolu et que les Compagnies ont à compter avec la concurrence des autres Compagnies, ainsi que des entreprises de transports terrestres, fluviaux cl maritimes.
d, — Si Ton admet ces principes, on doit reconnaître que la valeur des transports peut varier, à distance égale, dans des limites très étendues et qu'elle peut souvent être supérieure pour un parcours moindre. Li clause de3 stations non dénommées porte déjà une atteinte regrettable à la liberté du jeu de Toffre et de la demande. Il faudrait bien se garder d'aller plus loin et de lier le prix aux distances par une proportionnalité mathématique ou par toute autre formule absolue.
Le prix de revient des transpoi*ts ne fournit pas plus que la longueur du parcours une base solide de tarification, soit que Ton y comprenne les charges du capital de premier établissement, soit que Ton ait exclusivement égard aux frais d'exploitation (1). II est, en effet, certains chemins, sur lesquels la recette nette ne donne pas une rémunération suffisante des charges de construction, et d'autres dont la recette brute ne couvre môme pas les dépenses d'exploitation et sur lesquels le service est cependant maintenu, parce qu'ils se lient à un ensemble de concessions, parce que l'exploilant peut trouver une compensation indirecte dans le trafic jeté sur d'autres lignes, parce que le crédit de l'État et le concours financier du Trésor le soutiennent et lui permettent de continuer sa tâche. Sur d'autres chemins, au contraire, les taxes laissent un boni sensible sur le prix de revient et cependant on ne les réduit point, parce que les besoins industriels et commerciaux reçoivent une satisfaction suffisante et parce que l'excédent de recette se déverse sur des lignes moins producti\ibs. Ces simples considérations suffisent à démontrer que ni la règle de la distance, ni celle du prix de revient, ni celle des frais d'exploitation, ne donnent une solution du problème répondant à toutes les circonstances, à toutes les éventualités, à toutes les situations.
e. — Même sans recourir aux notions élémentaires de l'économie politique, n'est-il pas évident, n'est-ce pour ainsi dire pas une vérité d'intuition, que les clauses ordinaires des tarifs spéciaux justifient des perceptions moins élevées? N'est-il pas manifeste que, si l'intensité de la circulation n'est pas la même dans les deux sens, la Compagnie pourra et devra abaisser ses taxes dans la direction correspondant au moindre trafic, afin de tirer parti de son matériel et de recueillir un chargement pour ses trains?
(1) Les économistes ont fait observer avec raison que, pour une ligne donnée, établie dans des conditions techniques déterminées, le montant des frais de construction est sans influence sur la valeur des tran.sports; ni les recettes, ni les dépenses, ne dépendent du capital de premier établissement; cet élément ne peut intervenir en quoi que ce soit dans la fiiatjon de la valeur du service rendu aux expéditeurs. ,
ri
/*. — Ainsi se trouvent justifiées la tnultiplicité et la variété des taxes.
L'extrême diversité qui existe dans les besoins, dans la répartition du trafic sur les différents points du territoire, dans les habitudes commerciales, dans les conditions géographiques et topographiques des différentes régions et des lignes qui les desservent, devait inévitablement avoir pour corollaire une grande variété de tarifs.
f/. — C'est en harmonisant ainsi les taxes avec les circonstances et les situations, que les Compagnies ont pu développer le trafic, abaisser le prix moyen des transports et contribuer puissamment à accroître la richesse publique.
h, — La complication qu'on a si souvent imputée à la tarification des Compagnies est loin d*avoir tous les inconvénients dont on a fait si grand état. Le recueil Chaix n*est un labyrinthe que pour ceux qui ne savent pas le manier ou qui veulent le parcourir dans son ensemble.
Les expéditions faites par un industriel ou un commerçant sont toujours limitées à un nombre restreint de marchandises et de relations. Il n'a donc à rechercher que quelques prix, qu'il arrive facilement à trouver et à connaître. Au besoin, le personnel des Compagnies lui vient en aide et lui fournit tous les renseignements nécessaires.
D'aijleurs, les Compagnies s'efforcent sans cesse d'y apporter les améliorations de forme propres à en faciliter l'usage.
i. — Vainement leur reproche-t-on de troubler les situations topographiques et les courants commerciaux. Une expérience séculaire a montré surabondamment qu'envisagés dans leur ensemble les courants de circulation se déplacent difficilement; ils sont déterminés par le cours des fleuves et des rivières, et la construction des chemins de fer ne fait que suivre, à cet égard, les indications de la nature.
Sans doute, il y a des exceptions; sans doute, la construction d'un grand pont, l'ouverture d'un tunnel, peuvent faire violence à la nature; sans doute, il peut se produire des troubles locaux ou temporaires. Mais ce sont là des faits indépendants de la tarification, des conséquences inévitables de l'établissement de toutes les voles de communication.
Au lieu de prétendre que la tarification soumet à ses lois la production et la consommation, il serait plus exact et plus juste de dire que ce sont la production et la consommation qui règlent les tarifs.
y. — Les griefs tirés de la concurrence dos chemins de fer entre eux et
avec les voies ten*estres, fluviales ou maritimes ne sont pas plus fondés.
En abaissant leurs prix sur les itinéraires concurrencés, soit par d'autres chemins de fer, soit par des \oies terrestres, fluviales ou maritimes, les Compagnies ne font qu*obéir à la loi de Toffre et de la demande. Les expéditeurs disposant de plusieurs moyens pour faire parvenir leurs marchandises à destination diminuent leursdemandes de transport et obligent par contre-coup les Compagnies à réduire leurs taxes pour attirer le trafic.
Le public ne peut que bénéficier de ces abaissements. Y porter obstacle, ce serait le priver d'un des avantages que doit naturellement amener la concurrence; ce serait en même temps préjudicieraux intérêts du Trésor, pour les chemins de fer subventionnés, qui seraient ainsi dépouillés d'éléments de recette auxquels ils peuvent légitimement prétendre.
Le droit d'homologation réservé au Ministre et l'obligation pour les Compagnies de ne point relever les taxes avant un délai d'une année donnent, au surplus, des garanties largement suffisantes contre les abus, que l'on a si souvent et si injustement reprochés aux Administrations de chemins de fer.
k, — Les réclamations et les protestations auxquelles ont donné lieu certains prix relativement faibles, appliqués sur des itinéraires concurrencés, ne peuvent pour la plupart s'expliquer que par une connaissance imparfaite des circonstances et de l'exploitation des chemins de fer.
La concurrence ne naît en général que des grands courants de circulation -, elle ne se manifeste guère que sur des lignes à grand trafic, où les transports sont peu coûteux, et le plus souvent pour des marchandises pondéreuses voyageant par masses. On comprend donc que, même abstraction faite de la concurrence, le concessionnaire puisse réduire ses taxes dans la direction de ces courants de circulation.
D'un autre côté, il ne faut pas perdre de vue que, si dans l'ensemble les tarifs doivent fournir la rémunération, non seulement des frais. d'exploitation, mais encore des charges afférentes aux dépenses de premier établissement, les Compagnies et par conséquent le Trésor ont souvent intérêt, dans des cas déterminés, à ne percevoir que des prix de très peu supérieurs aux frais d'exploitation, afin d'éviter la perte des transports correspondants. Quelque faible que soit le bénéfice laissé par ces taxes réduites, il n'en fournit pas moins un appoint sérieux pour faire face aux charges des capitaux engagés dans l'entreprise.
Les frais d'exploitation eux-mêmes, pour ces transports particuliers, peuvent être extrêmement minimes. Souvent, en effet, les Compagnies
fj'.
4li
tRAlTÉ DES CHEMINS DE PËR
i^ca
peuveut desservir un trafic supplémentaire, même important, sans augmenter notablement leur personnel, leur matériel, leurs frais de traction et leurs frais d'entretien, en se bornant à une utilisation plus complète de la capacité disponible dans leurs trains.
Tel prix, que des personnes peu compétentes ou mal intentionnées critiquent comme n'étant pas rémunérateur etcomme étant exclusivement créé pour amener la ruine des entreprises concuiTcntes, peut, au contraire^ procurer un bénéfice appréciable à l'exploitant.
11 n'y a pas un industriel ni un commerçant qui, dans des circonstances déterminées, ne consente à abaisser ses prix pour utiliser ses décttets, ses excédents de force motrice, ses terrains sans emploi, ses ouvriers momentanément inoccupés. On ne saurait dénier la même faculté aux Compagnies, sans leur enlever leur caractère industriel.
/. — En recueillant le maximum de tonnage par la multiplicité et la variété de leurs taxes, les Compagnies ont servi tout à la fois les intérêts généraux et leurs intérêts particuliers: les intérêts généraux, en étendant le champ d'expansion des produits du sol et de l'industrie; leurs intérêts particuliers, en augmentant la recette brute de leur exploitation et, par suite, la recette nette, dont l'expérience a démontré l'étroite solidarité avec le produit brut.
7n, — L'unification des taxes serait impossible. Si on prenait comme régulateur le minimum des prix, ce serait la ruine pour les Compagnies et un désastre irréparable pour le Trésor. 11 ne saurait être question de réaliser l'uniformisation sur lur base du tarif le plus élevé : l'éventualité de celte mesure n'est même pas à examiner. Resterait l'uniformisation sur la base d'une taxe moyenne, intermédiaire entre le minimum et le maximum: cette solution, pour être moins désastreuse et moins irréalisable que les deux premières, n'en porterait pas moins un préjudice profond au public, à l'État et aux Compagnies ; elle supprimerait en effet beaucoup de transports que des prix très réduits pouvaient seuls mettre en mouvement. Les Compagnies ne pourraient vivre qu'à la condition de percevoir un prix unifomie supérieuf'à la moyenne entre le maximum et le minimum des prix antérieurs.
«.-—L'unification serait particulièrement fatale dans un pays comme la France, qui présente une très grande étendue et dont les différentes régions sont placées dans les conditions les plus diverses au j)oint de vue des re^* sources, de la production, des besoins et de la configuration topographique*
tARlFS SPéclÂUX I^OCR LES MARdllANDlSES ilS
0. — La seule chose à faire serait de supprimer les prix inutiles. Les Compagnies ont créé des tarifs spéciaux pour favoriser le développement de certaines industries ; Texpériencc n'a pas réussi ; il y aurait utilité à alléger le recueil Chaix de prix qui l'encombrent sans aucune nécessité. Celte suppression, devant laquelle TAdministration a reculé, ne pourrait offrir que des avantages et ne soulèverait aucune réclamation.
Tels sont, résumés aussi iidèlemcnt et aussi brièvement que possible, les arguments développés à Tappui de la variété des taxes, de ce que Ton a appelé dans ces derniers temps le système commercial.
Pour développer ces arguments, il eût fallu des volumes. Le cadre de notre ouvrage, déjà trop étendu, ne se prêtait pas à un exposé complet de doctrine, et nous avons dû nous résigner à une analyse aride et synthétique. Au surplus, la question des principes à adopter en matière de tarification a donné lieu à tant de controverses et à tant do publications spéciales que, si le lecteur veut entrer dans plus de détails, il n'aura que rembarras du choix.
5. Appréciation des arguments pour et contre l'ancien système de tarification. — En matière industrielle et administrative, pas plus qu'en politique, il ne peut y avoir de système absolu, de théorie inflexible, de principes rigoureux, de formules abstraites. Les doctrines scientifiques peuvent être séduisantes par leur simplicité apparente ; mais elles sont inconciliables avec les nécessités de la pratique. Elles constituent des ^guides utiles dans l'étude des questions fort complexes se rattachant à la vie sociale; mais il faut savoir les faire fléchir devant les faits expérimentaux, les circonstances, les nécessités du moment. Du reste, elles n'embrassent jamais le problème sous toutes ses faces et ne tiennent compte que d'une partie des éléments de décision.
Cette observation générale s'applique en particulier aux deux systèmes opposés qui ont été si souvent soutenus, comme devant régir les tarifs de chemins de fer, à savoir : celui de l'uniformité à outrance et celui de l'extrême variété des taxes.
La vérité est entre ces deux systèmes.
Il y a certainement quelque chose de fondé dans les critiques dirigées contre Tancienne tarification des chemins de fer. Les tarifs spéciaux, et surtout les prix fermes, se sont accumulas f pendant de longues années; malgré tout le soin que les Compagnies et l'Administration ont pu appor-* ter à leur étude dans chaque cas particulier, on ne saurait soutenir sérieusement qu'ils aient été créés successivement suivant un plan d'ensem-
ïi:
ble, que leur iDstitution ait été dictée par des vues et des tendances invariables, que leur harmonie soit restée intacte, qu'ils aient tous été irréprochables même au point de vue spéculatif de Téconomie politique, que des erreurs n'aient point été commises dans l'appréciation des besoins, qu'il n'y ait eu des inégalités de traitement, que certains centres de population ou certaines industries n'aient pas été privilégiés et d'autres sacrifiés dans une certaine mesure, que des prix motivés par des circonstances temporaires ne soient devenus inutiles, que des abus n'aient jamais été commis dans la lutte des voies ferrées entre elles ou contre des voies concurrentes. Alors même que ces erreurs et ces abus inhérents à toute œuvre humaine n'auraient point existé, alors même que la loi de l'offre et de la demande eût été rigousement interprétée et appliquée, cette loi eût été absolument inacceptable comme régulateur des tarifs de chemins de fer. De courtes observations suffiront à le démontrer.
!• — En se plaçant exclusivement sur le terrain de l'économie politique et en poussant à ses dernières conséquences la loi de l'offre et de la demande, il faudrait admettre, non seulement l'adaptation des prix et de la valeur des services rendus aux expéditeurs à un moment déterminé, mais encore la variation des taxes afférentes aux mêmes marchandises suivant les fluctuations du trafic et, en quelque sorte, au jour le jour.
Certains savants n'ont pas reculé devant cette variation. Ils en ont vanté les mérites et les avantages; ils ont invoqué, en faveur de leur thèse, l'exemple de pays étrangers et particulièrement de l'Angleterre; ils ont vu dans cette instabilité chronique un moyen de régulariser les transports comme les volants d'une machine régularisent le mouvement des divers organes, ' d'éviter les encombrements grâce à des relèvements de tarifs, et par suite de soustraire les Compagnies à l'obligation d'effectuer de grosses dépenses complémentaires/ pour approprier leur instrument de transport à des nécessités toutes passagères.
Jamais les Pouvoirs publics n'ont admis de pareilles fluctuations; toujours ils se sont efforcés, au contraire, d'assurer aux taxes une certaine stabilité; toujours ils ont imposé aux concessionnaires des délais minima pour la durée des abaissements de tarifs. Nous avons trop souvent rappelé les motifs de cette sage réglementation pour avoir à y revenir ici.
Voilà une première brèche qui a été faite à la théorie de l'équilibre entre l'offre et la demande et que les Compagnies ont renoncé à fermer depuis plus de quarante ans. On nous dispensera donc d'y insister et on nous permettra de constater simplement que, par là même, la doctrine exclusivement fondée sur les lois économiques a été condamnée.
2^ — C'est qu'en effet Tiùdustrie des transports parchemin de fer a un caractère spécial.
Nos grandes Compagnies ont toutes reçu de larges subventions en capital ; toutes sont dotées de la garantie d'intérêt, et, sauf sur deux réseaux, cette garantie embrasse à la fois le capital-obligations et le capital-actions; toutes doivent abandonner éventuellement à l'État une partie de leurs bénéfices au delà d'un chiffre déterminé. Elles ont été créées et vivent avec l'aide du Trésor, c'est-à-dire avec les deniers des contribuables, et doivent plus tard rémunérer l'État de ses sacrifices, si le produit net atteint la limite fixée parles contrats.
Toutes sont investies, pour les travaux dépendant de leur concession, des droits que les lois et règlements confèrent à l'Administration en matière de travaux publics, soit pour l'acquisition des terrains par voie d expropriation, soit pour l'extraction, le transport et le dépôt des terres et autres matériaux.
Elles détiennent, pei*sonne ne le nie, un véritable monopole de fait. Ce monopole résulte, non seulement de l'impossibilité matérielle de multiplier des instruments si coûteux, mais encore de la sage politique qu'a suivie le Parlement français et qui a consisté à diviser la France en un certain nombre de régions formant l'apanage des différentes Compagnies, de manière à éviter les dépenses frustratoires et les doubles emplois. Ce monopole de fait, qui est presque un monopole légal, comme nous venons de l'expliquer, ne détruit pas complètement les effets de l'offre et de la demande, mais les atténue singulièrement. Il ne laisse point au débat entre l'expéditeur et le transporteur la liberté indispensable pour que la théorie économique précédemment exposée puisse conserver toute sa valeur. Les transports qui s'imposent au producteur et au consommateui* doivent suivre sa loi. A toute époque, les Pouvoirs publics ont jugé qu'il avait pour corollaire indispensable l'exercice de certains droits de tutelle de la part de l'État.
Les transports par chemin de fer ont aujourd'hui une telle influence sur l'avenii* du pays, en temps de guerre comme en temps de paix, ils joQent un tel rôle dans la vie nationale, qu'ils constituent, à certains égards, un véritable service public.
Les contribuables de France, concourant tous à l'exécution des chemins de fer, peuvent légitimement prétendre à la rémunération de leurs sacrifices et demander que l'Administration et les Compagnies fassent fléchir la loi économique, lorsqu'elle conduirait à leur imposer des taxes excessives ;ils sont fondés à se prévaloir, dans ce but, des principes d'une bonne justice distributive.
A tous ces points de vue, les Compagnies ne peuvent être assimilées purement et simplement à des sociétés commerciales ; elles sont en même temps les mandataires de TÉtat et les agents du service public le plus important. Ce caractère mixte^ qui est tout à la fois leur force et leur honneur, s'oppose à ce que leur exploitation soit régie par les mêmes règles que celle des industries libres.
3° — La question de la concurrence des chemins de fer entre eux ou avec les autres voies de communication appelle quelques explications spéciales. Ces explications pourront d'ailleurs être très brèves, aprrs les longs développements dans lesquels nous sommes entré au cours du premier volume.
Il est juste et profitable au public que la concurrence amène des abaissements de tarifs; ces abaissements n'ont pas les effets redoutables que Ton a signalés, grâce au droit de contrôle du Ministre et aux précautions prises contre les relèvements, au cas où les Compagnies voudraient les opérer aprè^s avoir ruiné leurs concurrents. Cependant, ici encore, les lois économiques ne doivent être appliquées qu'avec des tempéraments et des ménagements.
S'il s'agit de deux chemins de fer dotés de la garantie d'intérêt, il faut que la guerre ne se fasse pas au détriment des contribuables et aux frais du Trésor, que les transports ne soient pas détournés de leur itinéraire normal, c'est-à-dire de celui qui correspond aux moindres dépenses d'exploitation. Dans chaque cas particulier, le partage du trafic doit être réglé de manière à rendre la plus grande somme de services au moindre prix possible.
Alors même que Tun des deux chemins ou tous deux seraient dépourvus de la garantie d'intérêt, il serait impossible d'oublier que les capitaux engagés dans la construction de ces grandes voies de communication sont aujourd'hui extrêmement divisés, que les obligations sont réparties entre un grand nombre de porteurs, qu'elles représentent souvent les économies péniblement accumulées par d'humbles citoyens. L'État a le devoir moral de les protéger contre les ruines que pourrait entraîner une concurrence excessive et de concilier les intérêts en présence. Ce devoir est d'autant plus étroit que les déconfitures et les faillites se sont toujours traduites en définitive par de lourds sacrifices pour le Trésor, dans lequel il a fallu puiser à pleines mains pour ne pas laisser péricliter des œuvres reconnues d'utilité publique.
S'il s'agit d'un chemin de fer et d'une voie navigable, l'Administration a des devoirs analogues, sinon du même ordre, à remplir. Elle doit veiller
TAHIKS SPÉCIAUX POUB LES MARCHANDISES 419
à ce que le public tire le maximum d'effet uUle des capitaux engagés daus les deux voies concurrentes et à ce que les Compagnies ne tassent pas des abaissements excessifs qui les mettraient en déficit ou qui, en accumulant le trafic sur leurs lignes, les contraindraient à exécuter des travaux complémentaires trop considérables; elle doit tenir la main à ce ([ue la batellerie ne soit pas soumise à des dommages dont le contrecoup se ferait sentir, soit dans d^autres régions pour lesquelles les Compagnies ne consentiraient pas les mémos. réductions ou seraient impuissantes à faire face à tous les besoins, soit aux heures d'accroissement exceptionnel dans Tiniensité de la circulation.
Bien qu'ayant débuté et passé de longues années dans des services ile navigation, bien que profondément convaincu de l'utilité de certains iravaux pour l'amélioration des rivières ou l'ouverture des canaux aLtifjcicIs, nous avons exposé, tome I^% page 221 et suivantes, les raisons pour lesquelles ces travaux ne doivent pas être poussés à l'excès. Mais, une fois leur exécution décidée, et en laissant de côté certaines voies secondaires, Texpérience a prouvé qu'il devait se faire et qu'il se faisait entre la voie ferrée et la voie fluviale une répartition naturelle, attribuant : 1^ à la première les marchandises de valeur qui ne peuvent supporter les longs délais de transport, qui ne s'expédient que par petites quantités, et dont la valeur n'est pas sensiblement affectée par des tarifs plus ou moins élevés ; 2** à la seconde, les matières pondéreuses et de faible valeur, qui s'expédient par grandes masses, qui peuvent ne point arriver rapidement à destination, et qui ne sont susceptibles de se déplacer qu'à la condition de payer un prix très modique. Sans doute, il est souvent utile qu'une certaine lutte s'établisse entre les deux voies de communication même pour les marchandises de cette dernière catégorie, que cette lutte stimule les Compagnies et la batellerie, que le chemin de fer supplée facilement la voie navigable pendant les chômages, qu'il lui vienne en aide lorsqu'elle ne peu: suffu'e aux transports. Mais, en général, il est nécessaire de laisser subsister, entre le taux du fret et le tarif par rails, un écart compensant les avantages de vitesse qu'offre la voie ferrée.
La décision à prendre dans chaque cas particulier nécessite des appréciations fort délicates et oblige à concilier des intérêts très divers. Aucune formule, si scientifique qu'elle soit, ne saurait suppléer à l'examen minutieux et consciencieux des espèces.
4« — L'État qui subventionne les chemins de fer ne peut, dans Texercice de son droit d'homologation, juger les tarifs d'après le seul intérêt commercial des Compagnies; il doit envisager aussi l'intéiét général cl
TRAITÉ DBS CHEMINS DE FEK
chercher à augmenter autant que possible Tutilitédes chemins de fer pour le pays (1).
Cet élément de Tutilité vient ainsi s'ajouter à celui de la valeur du transport, sur lequel une certaine école voudrait baser exclusivement les taxes.
Nous nous hâtons d'ajouter que les représentants de TÉtat doivent agir, à cet égard, avec toute la circonspection commandée par la situation financière de la France et avec tout le respect dû aux contrats de concession.
Si la théorie de hi tarification d'après la loi de l'offre et de la demande est incompatible avec le statut légal et avec la situation de fait des chemins de fer en France, s'ensuit-il que la théorie opposée de runification à outrance soit plus acceptable? Nullement : car elle méconnaît le caractère commercial des voies ferrées , dont il est impossible de faire abstraction et qu'il faut savoir concilier avec leur caractère d'instruments d'un grand service public.
Personne n'a jamais contesté l'opportunité de la division des marchandises en plusieurs séries.
Personne ne conteste plus l'utilité des tarifs spéciaux, accordant des réductions en échange des facilités de transport dont jouissent les Compagnies, pour le tonnage des expéditions, les délais de livraison, l'étendue de leur responsabilité en cas d'avaries, de déchets ou de perte, la manutention au départ et à l'arrivée, etc. *
Mais on a critiqué très vivement les prix fermes et on a été jusqu'à en demander la suppression complète et à préconiser l'usage exclusif des barèmes applicables à toutes les relations.
Cette double mesure n'était ni pratique, ni réalisable, même en supposant que l'on pût faire table rase du passé et des faits acquis. Il existe et il existera toujours certains échanges entre des points déterminés d'expédition et de destination, qui justifieront des prix particuliers, parce qu'ils sont localisés et qu'ils répondent à des besoins spéciaux ; les supprimer, ce serait porter atteinte aux intérêts du producteur et du consommateur, nuire à la richesse et au bien-être du pays, compromettre le sort des Compagnies et celui du budget si intimement lié, surtout aujourd'hui, à la situation financière des concessions de chemins de fer.
A d'autres points de vue encore, l'application exclusive de barèmes étendus à toutes les relations serait irrationnelle et contraire à la nature
(1) Voir, tome 1", le chapitre consacré à l'utilité des chemins de fer. Pour éviter les redites, nous ne reproduisons pas les considérations développées dans ce chapitre.
des choses. 11 est impossible de faire complùleraeiil abslraclion des diif'érences dans Tintensité de la fréquentation sur les diverses lignes et souvent même sur une ligne donnée, suivant que Ton considère les deux courants de circulation correspondant à l'aller et au retour. Il est impossible de négliger la très grande variété du profil longitudinal et celle qui en résulte dans.les frais d'exploitation. Il est impossible de ne pas tenir compte des concurrences, dont Tun des effets salutaires est précisément de provoquer des abaissements contenus dans de justes limites. Il est impossible de ne pas avoir égard à la nécessité d'attirer le trafic vers nos ports par des tarifs réduits; d'encourager la création ou d'empêcher la ruine de certains établissements, dont l'existence est commandée par l'intérêt national; de concéder, le cas échéant, aux produits de notre sol ou de notre industrie des avantages grâce auxquels ils puissent lutter contre les produits étrangers. Tout ce qui peut être légitimement demandé, c'est qu'à des situations similaires les Compagnies fassent des conditions semblables, c'est qu'il n'y ait pas de faveur injdstifiée.
Avant la construction des chemins de fer, l'uniformité des prix n'existait pas. Les transports coûtaient moins cher dans les larges vallées que dans les régions montagneuses, le long des rivières et canau» que sur les autres points, dans les parties du territoire dotées de bonnes routes que dans les autres parties moins favorisées, sur les voies très fréquentées que sur les voies à faible circulation. L'uniformité absolue ne peut pas exister davantage aujourd'hui. Sans doute, le caractère spécial de^ concessions de chemins de fer, les subventions qui leur sont fournies au moyen des fonds versés par l'ensemble des contribuables, le droit de tutelle que l'É'at s'est réservé sur les Compagnies, des considérations gouvernementales et politiques, peuvent et doivent déterminer les Chambres et le Gouvernement à poursuivre une uniformisation relative, à atténuer les différences que pourrait justifier l'application des règles économiques, à s'inspirer non seulement de ces règles, mais encore des principes de justice distribulive- Rien n'est plus naturel et plus légitime. Toutefois, il y a loin de là à l'uniformisation complète, véritable chimère à laquelle les peuples les plus passionnés pour le système de l'unité des taxes ont toujours eu la sagesse de renoncer. Dans des matières aussi complexes que celle de l'exploitation des chemins de fer, les questions ne se résolvent pas à coup de formules et d'équations algébriques.
Comme nous avons eu déjà l'occasion de le faire remarquer, l'unification des taxes ne saurait se faire en prenant comme régulateur les taxes les plus basses. De ce qu'une Compagnie serait en mesure d'abaisser, par exemple, à 3 centimes par tonne et par kilomètre la taxe applicable à une
marchandise déterminée sur une section à grand trafic, on ne serait pas fondée prétendre qu'elle pùl appliquer la même taxe sur les autres parties de son réseau. Réaliser un nivellement de cette nature, à supposer qu'il fût compatible avec les contrats de concession, ce serait provoquer un véritable effondrement des recettes, bouleverser l'équilibre du budget et commettre une injustice en faisant payer par tous les contribuables les services rendus à une partie seulement d*entre eux.
On ne peut soutenir que cet abaissement général des taxes provoquerait un immense développement delà circulation et permettrait ainsi de maintenir les receltes à leur niveau : nous démontrerons, dans un chapitre spécial consacré à rabaissement des taxes, que ce serait une hypothi>se folle. La garantie dMntérôt augmenterait dans des proportions inouïes. Or, si Ton ouvre le budget de 1887, on y trouve déjà cette garantie inscrite pour une somme de 104 millions. Si Ton y ajoute les 80 millions correspondant à des subventions ou à des avances antérieures de garantie transformées en annuités, plus les charges des 3 milliards que TÉtat a dépensés directement ou versés en capital entre les mains des Compagnies, on voit toute l'importance des charges auxquelles Timpôt a déjà à pourvoir pour Tœuvre des chemins de fer. Les Pouvoirs publics ne doivent donc prendre qu'avec une extrême réserve les décisions susceptibles de grossir encore ces charges.
Quant à uniformiser les taxes en prenant comme régulateur les prix les plus élevés, il ne saurait en être question. .
Reste l'uniformisation sur la base de chiffres intermédiaires entre les plus élevés et les plus faibles, la seule possible et rationnelle. Poussée à Textrême. elle aurait encore le très grave inconvénient d'interdire des transports qui ne pourraient supporter la taxe moyenne, d'atteindre profondément les recettes et de stériliser certains éléments de la fortune publique. Supposons, pour prendre un exemple tW's simple, qu'une Compagnie ait deux tarifs de Go. etde4c.,etquelepremiersoita[»pliquéau transport de 200 000 tonnes et le second à un transport égal : si l'on substitue à ces deux tarifs une moyenne de 5 centimes, il est hors de doute que le tonnage total sera réduit; sur les 200 000 tonnes qui étaient taxées à 4 c, une partie pourra résister au relèvement, mais une autre fraction disparaîtra, parce que îa base réduite de 4 c. pouvait seule en déterminer le déplacement.
Dans tout ce qui précède, nous avons fait abstraction des précédents et des situations acquises. Pendant de longues années, la France a mis en vigueur des prix très multiples et très variés. L'institution successive de ces prix a amené la création d'usines, d'établissements commerciaux, d'à-
teliers, qui seraient inévitablement frappés de mort par des augmentations de tarifs; elle a provoqué des courants d^échanges, dont le cours serait brusquement interrompu ; elle a jeté dans la lice contre la production étrangère des maisons qui s effondreraient au grand préjudice de Fintérôt national; elle a permis de fertiliser des parties' ingrates de notre territoire; en y apportant des amendements qu'il serait désormais impossible de transporter. Ce serait une perturbation sans précédent, une révolution dans laquelle sombreraient la fortune et la puissance du pays.
Ainsi, le système basé sur la loi de Toffre et de la demande et celui de Tuniformisation absolue sont aussi inadmissibles Toin que Tautre.
Comme nous Tavons dit au début de Texamen critique des arguments produits à Tappui des deux systèmes, la vérité est dans une solution intermédiaire, dans une unification relative, dans une revision ayant surtout pour objet d'éliminer les prix Termes devenus inutiles, de supprimer les anomalies injustifiées, de mieux coordonner les taxes, d'y établir plus d'harmonie, de simplicité et de clarté.
C'est ainsi que Ta entendu M. George, dans son rapport de 1878 au Sénat: « La majorité de votre Commission a jugé ([ue^ bien .que le prix ferme fût une dérogation au principe de proportionnalité inscrit dans « la loi, et quoique celte dérogation put devenir une cause de diversité <( fâcheuse dans notre système de tarification, il fallait tenir compte de ce « fait général que les tarifs spéciaux, par leur nature même et la diversité « des intérêts auxquels ils correspondent, ne peuvent être aussi strideur ment réglementés que les tarifs généraux ; qu'il est indispensable de laisc ser eu cette matière une plus grande latitude aux Compagnies; que tf d'ailleurs les tarifs de gare à gare sont d'une pratique si générale que ^ leur suppression absolue soulèverait de grandes difficultés ; et qu'enfin il «c faut, pour rendre ces réformes acceptables^ les limiter au strict néces- « saire. — C'est par ces motifs que votre Commission, sans méconnaître « les inconvénients des tarifs de gare à gare et la gravité des objections tt <ju'ils soulèvent en droit et en fait, croit qu'on petit cependant les lais- B ser subsister, mais, bien entendu, seulement dans les tarifs spéciaux, r et toujours avec le correctif de la clause des stations non dénommées.
c Mais, par cela même qu'une plus grande latitude est laissée aux t Compagnies dans les formules des tarifs spéciaux, votre Commission « estime qu'il est nécessaire que ces tarifs soient soumis à une revision t attentive, qu'ils soient étudiés avec soin, au double point de vue des « motifs qui les ont dictés et des effets qu'ils peuvent produire.
<c Aussi votre Commission est-elle d'avis qu'il y aurait lieu de suppri-
if mer tous ceux des tarifs spéciaux qui, même créés dans le seul butd'ac- « croître le trafic de lignes déterminées, dépasseraient cependant les limi- « tes d'une concurrence légitime ou qui troubleraient les conditions « normales du commerce ou de la production industrielle.
« Tels sont par exemple ceux qui, par l'exagération de réduction de « leur prix, n'ont pour but évident que de détruire des concurrences « naturelles et normales, et qui ont, par consf'îquent, le caractère évident « de tarifs de concurrence. Tels sont encore ceux des tarifs spéciaux ou « communs qui, sans avantages pour l'intérêt général, ont pour but de « détourner le commerce de ses voies naturelles, ou ceux qui n'auraient « pour efiet appréciable que de créer à un centre industriel ou commercial « une situation privilégiée au détriment d'autres centres similaires. 11 (( doit en être de même encore au regard des tarifs spéciaux et internacc tionaux qui auraient pour effet de détruire, en tout ou en notable « partie, la protection dont les lois douanières font bénéficier notre pro- « duction nationale.
« En revancbe, il y a lieu de maintenir tous les tarifs spéciaux com- (( muns ou autres, (|ui ne sont pas motivés par les convenances exolusi- « ves des Compagnies ou leur intérêt temporaire, mais qui sont surtout ft dictés par les nécessités permanentes d'une sage exploitation ou par Tin- « térêt général du commerce ou de la production : tels sont, par exemple, « les tarifs réduits étiiblis sur des matières pondéreuses, en vue de procu- « rer des transports de retour et par conséquent une utilisation de forces « perdues et une diminution des frais généraux; tels sont encore les tarifs (( réduits ayant pour but de développer, sur un point donné, l'exploitation « de richesses naturelles, ou le développement de la production indusce trielle de certaines régions où le trafic fait défaut.
« En résumé, votre Sous-Commission est d'avis qu'il conviendrait
« de soumettre à un nouvel examen les tarifs réduits actuellement en vi- (( gueur, d'y maintenir les taxes de gare en gare, mais :
« 1" de supprimer d'abord tous ceux de ces tarifs que rendrait inu- ((•tiles l'application des réformes proposées aux tarifs généraux;
« 2° de supprimer également tous ceux de ces tarifs qui, n'ayant pour (( but que l'intérêt particulier des Compagnies, seraient, dans les limites (( indiquées plus haut, contraires soit à l'intérêt du Trésor public, soit à « l'intérêt général, soit au respect des intérêts particuliers entre lesquels « l'État doit maintenir égalité de traitement et impartiale protection. ))
Dans son rapport du 7 mai 1880 à la Chambre des députés, M. Richard Waddington, après avoir mis en relief les anomalies des tarifs spéciaux,
se bornait également à demander la revision de ces tarifs par TÉtat et la réduction de leur nombre.
6. Invitations adressées aux Compagnies et engagements contractés par elles en 1883. ~ En même temps que les Commissions parlementaires délibéraient et formulaient des conclusions, de son côté TÂdministration étudiait les moyens de réduire le nombre des tarifs spéciaux, de les classer méthodiquement, de faire disparaître les contradictions et les anomalies.
Ce fut un des points principaux du programme de la Sous-Commission instituée sous la présidence de M. Âucoc, pour Tétude de la réforme des tarifs par la Commission centrale des chemins de fer.
Un peu plus tard, le 2 novembre 1881, dans une lettre adressée aux Compagnies conceimant le projet de tarif général commun, le Ministre des travaux publics écrivait ce qui suit : « L*œuvre de réforme de nos tarifs « de chemins de fer serait incomplète, si elle se bornait à celle des tarifs gé- « néraux. Ceux-cine correspondent en effet qu'à la moitiéen viron du nombre « total des expéditions et à un chiffre inférieurauquartdu total des recettes « par tous tarifs.
(( Les tarifs spéciaux ou conditionnels, dont le nombre est aujourd'hui « de plus de 1000, donnent plus particulièrement satisfaction aux be- « soins du commerce et de l'industrie, et l'importance de leur rôle se me- « sure par ce double fait que, d'une part, le jeu de ces tarifs correspond cr à une proportion voisine des quatre cinquièmes de la recette totale <( pour tous tarifs, et, d'autre part, qu'ils ont permis d'abaisser au des- « sous de 6 centimes par tonne et par kilomètre la moyenne des taxes per- « çues.
« Ils ont été l'objet, vous ne l'ignorez pas, des plus vives réclamations, ce qui ont retenti dans les enquêtes de toute nature de ces dernières an- « nées et dans les débats parlementaires.
(( Sans qu'il y ait lieu d'insister en ce moment sur ces critiques, j'este time que la réforme des tarifs spéciaux doit suivre immédiatement celle ^ des tarifs généraux.
ff Je compte que vous ne négligerez rien pour que vos propositions a complémentaires me soient transmises dans le plus bref délai possible. »
Enfin, en signant les conventions de 1883, les Compagnies prenaient toutes rengagement de reviser et de simplifier leurs tarifs spéciaux, en les formant :
1® de barèmes du système belge, applicables indistinctement à tous les parcours;
2^ de prix fermes destinés surtout à éviter les relèvements sensibles auxquels pouvait conduire la réforme.
7. Réformes réalisées au 31 mai 1887 sur les réseaux concédés aux Grandes Compagnies. — La réforme ainsi promise par les Compagnies est aujourd'hui réalisée pour quatre réseaux, ceux du Nord, dePEst, d'Orléans et de Paris-Lyon Méditerranée ; elle se poursuit activement pour les réseaux de TOuest et du Midi, dont les nouveaux tarifs ont été soumis à rhomologation du Ministre des travaux publics. • Nous n'avons pas besoin d'insister sur toutes les difficultés que présente cette laborieuse opération, surtout en ce qui concerne les réseaux dont les tarifs étaient très multiples et très variés. Le pays ne saurait témoigner trop de reconnaissance aux membres du Parlement, du Conseil d'État, de l'Administration et de la Cliambre de commerce de Paris, qui ont constitué les commissions du Comité consultatif chargées de l'examen des propositions présentées par les Compagnies. Ils se sont livTés et continuent à se livrer à ce -rude labeur, à ce travail ingrat, avec une abnégation, une assiduité et une impartialité dignes des plus grands éloges, étudiant les prix un à un, les rapprochant des taxes antérieures, scrutant les conséquences que la nouvelle tarification pourra avoir au point de vue des différentes branches de notre commerce et de notre industrie, s^efforçant de concilier les intérêts si divers auxquels touche l'exploitation des chemins de fer, cherchant à la fois à réaliser l'unification dans ce qu'elle a de pratique et à éviter des relèvements qui léseraient la production et la consommation, éclairant leur religion par tous les moyens dont ils peuvent disposer, poursuivant sans relâche leur but, qui est de faire cçncorder l'uniformisation restreinîe avec un abaissement de la taxe moyenne, sans compromettre pour cela les intérêts respectables des Compagnies et ceux du Trésor.
Malgré tous leurs efforts et ceux de l'Administration, la réforme n'a pu s'opérer, particulièrement pour le réseau de Lyon, sans provoquer des plaintes et des réclamations très pressantes, qui ont donné lieu à un débat retentissant devant la Chambre des députés, au cours de l'année 1886.
Tout en réduisant la taxe moyenne, il a été impossible de faire Tunification sans se résoudre à un certain nombre de relèvements. Les expéditeurs qu'atteignaient ces relèvements ne se sont pas fait défaut de protester avec une extrême vivacité; ceux qui, au contraire, profilaienl des abaissements se sont bien gardés de donner des témoignages de leur satisfaction.
Il n'eii est résulté, après tout, que des embaiTas temporaires pour le
Ministre des travaux publics. L'œuvre restera perfectible comme toutes les œuvres humaines, mais éminemment utile au pays. Des améliorations y seront apportées, au fur et à mesure que la nécessité en sera reconnue et que l'état du trafic le permettra. ^
Nous ne pouvons nous dispenser, à cçtte occasion, de faire remarquer ([ue la réforme s'accomplit dans les circonstances les plus défavorables : la crise industrielle él commerciale qui sévit dans le monde entier, mais qui a atteint la France plus profondément que d'autres pays, a déprimé les recettes dans une proportion inattendue, comme le montre le tableau suivant, pour les six grandes Compagnies :
ANNÉES
NOMBRE MOYEN de
KILOHèTKBS BXPLOlTés
