TARIFS COMMUNS

1. Incompétence de TAdministration pour prescrire l'institution de tarifs communs. — L'article 6i du cahier des charges contient la disposition suivante: « Dans le cas où une Compagnie d'embranchement (( ou de prolongement, joignant la ligne qui fait Tobjet de la présente ce concession, n'userait pas de la faculté de circuler sur cette ligne, comme « aussi dans le cas où la Compagnie concessionnaire de cette dernière (( ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements et embranchements, (( les Compagnies seraient tenues de s'arranger entre elles, de manière (( que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de « jonction des diverses lignes. »

Malgré l'opinion contraire de certains jurisconsultes, notamment de M. Sarrut, cette stipulation a été généralement interprétée comme obligeant les Compagnies à recevoir des colis à destination d'une gare située en dehors de leur réseau. Sans doute, la Compagnie expéditrice devient ainsi commissionnaire-chargeur et contracte des responsabilités pour les actes des Compagnies qui lui succèdent dans le transport. Hais c'est là une des conditions essentielles des traités de concession: contraindre les expéditeurs à avoir des destinataires provisoires à la limite des réseaux pour recevoir et réexpédier les marchandises, c'eût été élever de véritables murs de la Chine autour de ces réseaux, soumettre aux sujétions et aux difficultés les plus graves tous les transports empruntant les rails de deux concessionnaires différents, admettre l'inteiTuption de service que l'article 61 du cahier des charges a eu précisément pour objet d'éviter.

La Cour de cassation a consacré cette interprétation par deux arrêts du 24 février 1875 (C^- de P.-L.-M. contre Bless) et du 20 juillet 1875 (C** de P.-L.-M. contre l^cqueux-Lccot).

Mais les droits de rAdniinistration sont-ils assez étendus pour lui

permettre d'imposer au.v Compagnies l'institution de tarifs communs? Non, sans doute. Une Compagnie a satisfait à toutes ses obligations, en remettant la marchandise, sans intermédiaire*^ à la Compagnie qui doit lui succéder dans le transport et en soudant ses tarifs à ceux de cette Compagnie.

Les tarifs communs sont, par leur nature même, des tarifs donnant des taxes inférieures à celles qui résultent de la soudure des tarifs intérieurs, avec les frais de transmission réglementaires.

Les Compagnies ont seules l'initiative des propositions relatives à ces abaissements. Elles ne contractent d'ailleurs que pour leur réseau, et l'Administration ne peut agir sur elles que par persuasion ou par voie indirecte (1).

Elles n'en ont pas moins créé un grand nombre de tarifs communs, les uns généraux, les autres spéciaux, parce qu'elles y avaient intérêt.

2. Partage des taxes entre les Compagnies. — Le plus souvent, le produit des taxes est réparti entre les Compagnies participantes au prorata du parcours kilométrique sur leurs rails. Toutefois, des circonstances spéciales conduisent parfois à une ventilation différente.

L'Administration doit toujours exiger que les propositions de tarifs communs dont elle est saisie portent l'indication de la part attribuée à chaque Compagnie: cette indication lui est nécessaire, tant pour la comparaison des taxes nouvelles à instituer avec celles des tarifs intérieurs, que pour l'exercice de son contrôle financier. Elle doit veiller à ce qu'en aucun cas, par le jeu de la clause des stations non dénommées^ la part afférente à une Compagnie ne dépasse le tarif légal.

Dans certains cas, le recueil Chaix donne, à cùté des prix totaux, leur répartition. Mais c'est un renseignement qui n'intéresse que fort peu le public.

3. Tentative faite pour créer un tarif général commun à toutes les Compagnies. Tarif spécial commun pour le transport des petits paquets en grande vitesse. — La simple soudure des tarifs

(i) Le tribanal de commerce de la Seine a statué dana ce sens, le 27 mars 1876 {C d'Orléans à Rouen contre C''*de TOuest). Dans Tespèce, la Compagnie d^Oriéans à Rouen voulaft obliger celle de TOuest à instituer de concert atec elle des tarifs communs sur des bases semblables à celles des tarifs Orléans-Ouest. FJlle se fondait principalement sur les articles 48, 53 et 61 du cahier des charges. Mais rnrticle 48 laisse Tinitiative des propositions aux Compagnies; l'article 5.3. en prescrifant Tëgalité de traitement à Tégard des entreprises de transports extérieurs, ne vise que les transports par terre ou par eau; eufin Tarticle 61 n'a pas d'antre portée que celle qui lui a ôiè attribuée par les arrêts de la Cour de cuss:)- Uon du %% février et du 20 juillet IK75.

intérieurs aux points de contact des réseaux a pour les cxpédilours des inconvénients sur lesquels nous n'avons pas besoin d'insister et que nous nous bornons à indiquer sommairement.

Un colis a à parcourir 400 kilomètres. S'il ne sort pas des limites du réseau^ la taxe résultera le plus souvent d'un tarif à base décroissante, réglé par exemple à 8 centimes pour les 200 premiers kilomètres, à 7 centimes pour chaque kilomètre en sus jusqu'à 300 kilomètres et à 6 centimes pour chaque kilomètre en sus jusqu'à 400 kilomètres : cette taxe sera donc de 29 francs. Si, au contraire^ il emprunte deux réseaux et si l'on admet, d'une part, que le parcours soit de 200 kilomètres sur chacun de ces réseaux, d'autre part, que les deux Compagnies aient le même tarif différentiel, la taxe totale sera de 32 francs, non compris les frais de transmission.

La soudure produit ainsi un relèvement de la base.

Au contraire^ avec la communauté de tarifs, le jeu de la décroissance de la base est maintenu et les effets de la division purement conventionnelle des chemins de fer entre 'des Compagnies différentes disparaissent pour le public.

On voit donc quel intérêt il y a à étendre autant que possible les tarifs communs.

Le but idéal, au point de vue de la simplicité, serait de supprimer complètement les frontières de réseaux et d'établir la tarification comme si toutes les voies ferrées étaient réunies en une concession ou une administration unique. Ce but ne peut être complètement atteint : les différences que présentent la nature et les conditions du trafic sur les divers réseaux s'y opposent absolument. Mais il n'en importe pas moins de chercher à s'en rapprocher autant que possible.

L'Administration avait, à cet effet, vivement sollicité les Compagnies de créer avant tout un tarif général applicable à leurs relations intérieures et à leur trafic commun, de telle sorte que la division des réseaux ne réagit jamais sur la taxe et que celle-ci fût exclusivement déterminée par la distance de transport. En traitant des tarifs généraux de petite vitesse^ page 323, nous avons dit comment cette tentative avait échoué. L'homologation récente de nouveaux tarifs généraux différents pour quatre Compagnies a encore accusé davantage cet échec. Cependant, il ne faut pas désespérer de l'avenir : les divergences ne sont pas telles qu'elles ne puissent s'effacer, quand les recettes seront meilleures. L'œuvre pourra être et sera certainement reprise un jour, non seulement pour les tarifs généraux, mais encore pour les principaux tarifs spéciaux à barème Kilométrique.

TARIFS COMMUNS POUR LES MARCHAxNDISES 455

Quoi qu'il en soit, les Compagnies n'ont actuellenaent qu'un tarif qui satisfasse au desideratum précédemment indiqué : c'est celui des petits paquets de 0 à 5 kilogs transportés en grande vitesse. Les prix fixés pour le transport de ces colis de faible poids s'appliquent au trafic commun comme au trafic intérieur (Voir ci-<lessus, page 450).

4. Simplifications à apporter aux tarifs communs actuels. —Sans pousser Tunification des tarifs aussi loin qu'il sera possible de le faire plus tard, on ne saurait nier qu'en l'état actuel les tarifs communs nécessitent quelques simplifications.

La nécessité de ces simplifications résulte de causes analogues à celles que nous avons longuement exposées à propos des tarifs intérieurs.

La revision devra être entreprise après celle des tarifs intérieurs. Elle sera d'ailleurs beaucoup plus restreinte et plus facile.

1. Des diverses catégories de tarifs pour le trafic international.

— Ainsi que nous Tavons indiqué précédemment, les tarifs pour le trafic international se divisent en trois catégories, au point de vue de la nature des relations qu'ils desservent, savoir :

— tarifs d'exportation, destinés à Técoulement des produits nationaux vers rétranger ;

— tarifs de transit, destines au passage sur le territoire français des marchandises en provenance et à destination de l'étranger ;

— tarifs dits àUmportation ou àe pénétration ^ destinés à Tintroduction des produits étrangers sur notre territoire.

De ces trois catégories, les deux premières seules ont en quelque soito un statut officiel. Elles ont fait l'objet de deux décrets du 26 avril 1863 et du i""* août 1864^ qui les ont soifctraites au régime général pour rhomologation et la mise en vigueur des tarifs et dont nous avons fait connaître, page 58, les dispositions essentielles.

La troisième catégori6> au contraire, n'a pas de statut particulier; elle est soumise aux règles ordinaires, pour les formalités préalables et pour la durée d'application des taxes.

Les tarifs d'exportation ou de transit et les tarifs dits d'importation peuvent être limités à notre frontière ou communs à des administrations françaises et étrangères; dans ce dernier cas, ils sont internationaux.

2. Tarifs d'exportation, -r a. Observations générales. — Les tarifs d'exportation n'ont presque jamais été attaqués, dans leur principe. Quel* ques personnes les ont critiqués comme favorisant le consommateur étranger au détriment du consommateur français ; mais ces critiques n'ont pas trouvé d'écho. Les membres du Parlement et les Chambres de commerce en ont, au contraire, à diverses reprises, demandé le développement, de manière à augmenter les débouchés de la production nationale vers l'étranger.

En 1883, les grandes Compagnies ont adressé au Ministre des travaux publics, ^ l'appui des conventions, des lettres par lesquelles elles ont contracté différents engagements et, en particulier, celui : 1** de multiplier les tarifs d'exportation ; 2'*de rendre, si elles en étaient requises, les tarifs de transit apiilicables à l'exportation des marchandises expédiées, soit par les gares inlermédiaircs de l'ilinéraire de transit, soit par les gari« situées sur

les embranchements dans une zone de 50 kilomètres de ])i]rt et d'autre de cet itinéraire, pourvu que la distance de la gare d'expédition à la gare de sortie fût inférieure au parcours de transit.

On s'était plaint, en effet, de ce que les tarifs de transit favorisassent ddDS certains cas la concurrence des produits étrangers contre les produits nationaux, et pennissent, par exemple, aux produits anglais de lutter sur le marché allemand ou italien avec les produits français dans des conditions exceptionnellement désavantageuses pour nous. La seconde partie de l'engagement des Compagnies a eu pour objet de satisfaire à ces plaintes parfois légitimes, en assurant à l'exportation des avantages au moins équivalents à ceux qui étaient attribués au transit.

b. Clause des stations non dénommées. — Les tarifs d'exportation contiennent presque tous une clause qui permet à toute station française non dénommée de jouir du bénéfice de ces tarifs pour ses expéditions, en payant le prix fixé au départ de la station dénommée qui la précède immédiatement. Ne sont, bien entend\i et sauf indication contraire, considérées comme stations non dénommées comprises entre deux stations dénommées que celles qui sont situées sur l'itinéi^aire le plus court reliant ces deux dernières stations.

Parfois, cette clause est complétée de manière à faire bénéficier le trafic intérieur du tarif d exportation. Une station dénommée peut alors expédier des marchandises à une station non dénommée en deçà de la frontière, en payant le même prix que pour ses transports jusqu'à la frontière ou jusqu'à la première station dénommée à l'étranger, suivant qu'il s agit d'un tarif s'arrêtant à la frontière ou d'un tarif commun international.

Cette extension, avantageuse pour le consommateur français, ne saurait être imposée dans tous les cas, au nom des principes d'équité : il ne faut pas oublier, en effet, que la marchandise exportée a souvent à parcourir encore de longues distances et à supporter par suite des frais considérables à l'étranger avant d'arriver à destination ; une réduction exceptionnelle sur le territoire français est donc parfaitement justifiée ; en imposant la même réduction pour le trafic intérieur, on pourrait empêcher les Compagnies de développer leurs tarifs d'exportation et nuire ainsi aux intérêts de la production nationale. La mesure ne peut d'ailleurs avoir d'intérêt <jue pour les tarifs limités à la frontière ou pour les tarifs internationaux dénommant à l'étranger une station très voisine de cette frontière; sinon, le prix applicable serait certainement supérieur à celui des tarifs intérieurs. On peut même concevoir des circonstances où elle serait do nature à attribuer à certaines régions et mên^e à certains industriels,

pour leurs expéditions vers Tintérieur de la France, des avantages injustifiés et à leur créer une situation privilégiée (Voir à ce sujet un très intéressant rapport présenté au Comité consultatif des chemins de fer par M. de Ruolz).

Enfin, certains tarifs internationaux contiennent également la clause des stations non dénommées, au profit des expéditions faites de France à des gares étrangères non désignées dans ces tarifs.

c. Mode d'application. — Les conditions d'application sont très variables.

Tantôt, et c'est le cas général pour les tarifs internationaux qui impli* qnent par eux-mêmes la sortie de la marchandise, l'expéditeur n'a à fournir aucune justification.

Tantôt les Compagnies se réservent la faculté d'exiger ou imposent l'obligation de produire des justifications, sans en préciser la nature ni le délai.

Dans d'autres cas, elles les rendent obligatoires, soit en se contentant de déterminer un délai (qui varie de 1 mois à 3 mois), soit en fixant de plus la nature des pièces à produire : connaissements, pour les transports maritimes; récépissés ou lettres de voiture, pour les transports par rails; certificats de sortie, délivrés par le service de la douane. Quand elles s'arrêtent à cette dernière mesure, elles ont soin de stipuler qu'il devra y avoir, entre les pièces produites pour le transport à l'étranger et les pièces relatives au transport sur le territoire français, identité dans la désignation de la nature des marchandises, de leur quantité et de leur destinataire. A défaut de justification dans la forme et le délai voulus, l'expéditeur doit payer la difTérence entre la taxe d'exportation et celle du tarif intérieur.

Assez souvent aussi, les Compagnies procèdent par voie de détaxe. L'expéditeur a à payer le plein du tarif intérieur jusqu'à la frontière; il est ensuite remboursé de la différence, sur la production des pièces que nous venons d'indiquer. Nous devons signaler, à ce sujet, un arrêt de la Ck)ur de cassation du 21 février 1872 (C* de P.-L.-M. contre Imbert), qui a refusé la détaxe dans une espèce où l'exportation avait eu lieu dans le délai prescrit, mais n'avait pas étéjustifiée avant l'expiration de ce délai.

Dans les premiers mois de l'année 1882, le Comité consultatif des chemins de fer avait conclu à l'opportunité : l"" de généraliser l'application du système de la détaxe ; 2<> de faire apposer un plomb spécial sur toutes les marchandises appelées à bénéficier de ces tarifs. Toutefois, il avaitdemandé une instruction préalable sur ces deux mesures.

TARIFS POUR LE TRAFIC liNTEHNATlON AL

Les Compagnies ont toutes conclu au maintien du statu quo en se fondant sur la rareté des fraudes. Le Ministre des finances s*est, de son côté, refusé aux charges supplémentaires que le plombage devait imposer à son administration. Aussi le Comité consultatif a-t-il, en 1886, malgré Tavis favorable de la majorité des Chambres de commerce, retiré ses conclusions de 1882, afln de ne point entraver l'industrie nationale.

d. Tonnage et produit des transports aux conditions des tarifs d'exportation. — Le tableau suivant indique, pour 1865 et pour les six années de 1880 à 1885, le tonnage total et le produit de ces transports :

j ANNÉES

TONNAGE

PRODUIT

ton net

francs

iSBO

Voici , à titre de renseignement, la répartition entre les sept grands ésoaux pour Tannée 1885 :

Nord

Est

Ouest

Orléans

Paris - Lyon - Méd i lérraoée

Midi

Eut

TONNAGE

PRODUIT

tonnes

fr.

Il convient de ne pas attribuer une importance excessive aux chiffres précédents, attendu que beaucoup d'expéditions vers l'étranger se font aux conditions des tarifs ordinaires.

3. Tarifs de transit. — a. Observations gi':>éralrs. Exposé et dis-

CUSSIONDES CRITIQUES DIRIGÉES CONTRE LES TARIFS DE TRANSIT. — LcS tarifs

de transit, quoique généralement admiscomme utiles pour le développement du trafic des chemins de fer et des ports français, ont cependant donné lieu à un certain nombre de critiques, qui peuvent se résumer ainsi :

Première Cr^Uique. — L'abaissement excessif des tarifs de transit crée à Tindustrie étrangère une situation privilégiée par rapport à Tindustrie nationale.

II est des cas où cette objection ne porte pas, notamment quand la marchandise a à parcourir de longues distances au delà de notre frontière, avant d'arriver à destination, et surtout quand Tindustrie française n'a à supporter que les frais de parcours relativement faibles pour Timportation de ses matières premières ou l'exportation de ses produits. Car le supplément de dépense qui grève la marchandise en transit suffit alors pour sauvegarder les intérêts nationaux.

Mais il est d'autres cas où la critique est fondée, au moins en apparence. Nous examinerons, en particulier, l'un des plus connus, celui du transport du coton entre le Havre, Mulhouse et Bàle.

Les cotons ))ruts en balle, par wagon de 10 tonnes, sont aujourd'hui transportés en transit du Havre à Petit-Croix (688 km.) et àDelle(697 km.), moyennant des taxes respectivement fixées à 30 fr. 05 et 30 fr. 45, y compris les frais accessoires, ainsi que les frais pour formalités de douane (Petit-Croix et Delle sont des points-frontières très rapprochés de Baie et de Mulhouse).

D'autre part, le prix du Havre à Épinal (029 km.) est de 49 fr. 55, y compris les frais de chargement, de déchargement et de gare.

Ainsi, malgré l'infériorité de distance, les filatures et les tissages des Vosges paient 19 francs de plus par tonne pour leurs approvisionnements de coton. On comprend les récriminations incessantes auxquelles cette inégalité de traitement a donné lieu. Malgré les instances de l'Administration, les Compagnies de l'Ouest et de l'Est n'ont pas consenti jusqu'ici à effacer ou à atténuer l'écart ; elles se sont retranchées derrière l'impossibilité où elles se trouvent, en l'état actuel de leurs recettes, de diminuer la taxe entre le Havre et Épinal. De son côté, le Ministre des travaux publics, se conformant à l'avis du Comité consultatif des chemins de fer, n'a pas cru devoir interdire l'application du tarif de transit: les cotons peuvent, en effet, arriver d'Anvers à Bàle (673 km.), via Athus, Mont-Saint-Martin, Longuyon, Lure et Delle, par wagon de 10 tojuies, moyennant une luxe de 24 f r. 18, y compris les frais de gare, mais non compris les autres frais accessoires ; ce prix, quoi([ue comportant lui-même un transit par les rails français, est commandé par la concurrence des lignes plus courtes de la

Belgique et de rAlsace-Lorraine, qui permettent d'éviter le territoire français. Prohiber la taxe de transit de 30 francs par la voie le Havre-Delle, c'eût été sacrifier le port du Havre au port d* Anvers, faire perdre à nos Compagnies un élément important de recettes, diminuer en outre l'entrepôt du Havre au détriment de l'industrie française elle-mémo, qui s'y approvisionne d'autant plus facilement ([u'il est mieux fourni.

Nous devons faire remarquer, en passant, qu'il existe un tarif francobelge, via Athus, Hont-Saint-Hartin, Longuyon, qui permet' d'amener les cotons d'Anvers à Épinal (465 km.}, moyennant une taxe de 30 fr. 05 ou 26 fr. 80, y compris les frais de gare et de déchargement à l'arrivée, suivant (jue le transport a lieu par wagon de 5 tonnes ou par wagon de 10 tonnes, et qu'ainsi les industriels des Vosges sont en apparence aussi bien traités que ceux de l'Alsace et de la Suisse, à charge par eux de s'approvisionner à Anvers. Mais en réalité, s'ils voulaient prendre ce parti, funeste d'ailleurs au Havre et à la France, ils auraient en outre à acquitter la surtaxe d'entrepôt de 36 francs par tonne dont sont frappés^ au profit de nos ports et de notre marine marchande, les cotons qui n'arrivent pas aux ports français. C'est cette surtaxe qui permet aux Compagnies de l'Ouest et de l'Est de maintenir leurs prix actuels pour les transports du Havre vers les filatures des Vosges ; en la retenant pour la plus large paît, elles la détournent, jusqu'à un certain point, de sa destination, et, sans méconnaître qu'elles puissent en bénéficier sous forme de majoration, de taxe, nous croyons qu'elles dépassent la mesure.

L exemple que nous venons de citer est relatif au transit de matières premières que consomment également nos établissements industriels.

Le transit, au lieu de s'appliquer à des matières premières, peut porter sur des produits manufacturés pour lesquels l'industrie étrangère soit en concurrence avec l'industrie nationale.

Ainsi que nous l'avons déjà exposé, les Compagnies françaises ont pris en 1883 l'engagement de rendre, quand elles en seraient requises, les tarifs de transit applicables à l'exportation au départ des stations situées sur l'itinéraire de transit ou sur les embranchements, dans une zone de 50 kilomètres de part et d'autre, pourvu que la distance de ces stations au point de sortie ne fût pas supérieure à celle des deux frontières de transit. Les Compagnies autres que celle du Nord ont admis qu'en cas de diiTérend entre elles et l'Administration sur l'exercice du droit que celle-ci s était réservé, l'affaire serait soumise à une Commission devant laquelle elles seraient entendues et représentées avec voix délibéralive.

A la suite d'une longue instruction des tarifs inlernationaux par los

462 TRAITÉ DES CliEMlNS DÉ FËR

Chambres de commerce et conrormément à Tavjs d'une Commission dont la présidence nous avait été confiée, le Comité consultatif des chemins de fer a conclu à rendre applicables à Texportation un certain nombre de tarifs de transit.

2^ Critique, — I^cs produits étrangers, arrivés à très bas prix dans un entrepôt étranger voisin de la frontière, pourraient rentrer ensuite sm notre territoire et y faire concurrence aux produits nationaux.

On a répondu à cette critique que les frais de retour et les droits de douane offraient une protection suffisante. Nous ne croyons pas qu'il convienne de prendre en considération les droits de douane : en fixant le montant de ces droits, le législateur a entendu en réserver le bénéfice à Tindustrie française; il faut qu'aucune atteinte n'y soit portée par des combinaisons de taxes de transport. Si, abstraction faite des droits de douane, la situation respective des points de destination du trafic de transit et des marchés français permettait aux produits qui constituent ce trafic de concurrencer les produits nationaux sur notre territoire dans des conditions ' désavantageuses pour la production française, il serait nécessaire, soit de relever les tarifs de transit, soit d'abaisser les tarifs intérieurs. La solution à adopter dans chaque espèce dépendrait du taux de ces tarifs, de l'état des recettes et du prix que la marchandise en transit pourrait avoir à payer pour arriver à sa destination sans passer par les ports et les rails français.

3* Critique. — Les tarifs de transit étant rémunérateurs pour les Gom« pagnies, on ne s'explique pas pourquoi les mêmes bases ne seraient pas appliquées au tarif intérieur.

Nous n'avons pas besoin de nous appesantir sur cet argument, qui ne tend à rien moins qu'à prendre comme régulateur des taxes d'un réseau déterminé les prix les plus faibles en vigueur sur ce réseau, c'est-à-dire à ruiner les Compagnies et par contre-coup l'État. A diverses reprises déjà, nous avons fait observer que les Compagnies peuvent avoir intérêt à recueillir un supplément de trafic, en le dotant de taxes inférieures au prix moyen de revient, y compris la part proportionnelle des charges de premier établissement, mais supérieures cependant aux frais de transport; si elles adoptaient les mêmes taxes pour les autres marchandises, elles seraient dans l'impossibilité de faire face à l'intérêt et à l'amortissement de leui*s capitaux.

P Critique. — Dans un sens inverse, on a supposé que les Compagnies perdaient sur les transports de transit et qu'elles étaient obligées de cher-

TAKIFS POIÎH LE TtlAFlC INTÈtlN AtlON'AL 463

cher une compensation dans un accroissement des tarifs intérieui*s. L'tiypotbèsc est inexacte. Si faible que soit le bénéfice réalisé sur le (rade de transit, il n'en existe pas moins et vient en déduction des charges générales du réseau français. Il ne faut p^s perdre de vue d'ailleurs les avantages indirects que nous procure le passage des marchandises dans nos ports.

5* Critique. — Les tarifs de transit et surtout leur mobilité seraient préjudiciables, soit à la navigation intérieure, soit à la navigation maritime, pour les itinéraires concurrencés par Fun ou l'autre de ces deux modes de navigation.

La mobilité des taxes de transit est plus théorique qu'effective. Les raisons qui ont conduit l'État à imposer certains délais minima d'application pour les tarifs intérieurs empêchent, en fait, les Compagnies de soumettre leurs tarifs de transit à des variations trop fréquentes ; le commerce étranger, comme le commerce français, demande des garanties de stabilité dans les prix qui servent de base à ses marchés.

Aux termes du décret de 1862, l'Administration est armée des pouvoirs nécessaires pour interdire les combinaisons qui seraient de nature à compromettre les intérêts de la batellerie ou de la marine marchande. D'un autre côté, en ce qui concerne la marine marchande, il est indispensable d'examiner dans chaque cas, avant de la défendre et de h protéger, si elle porte le pavillon français.

6^ Critique» — Les Compagnies peuvent favoriser des ports français au préjudice d'autres ports, et même des ports étrangei*s au préjudice des ports français.

La situation relative des ports français, les uns par rapport aux autres^ a été sauvegardée autant que possible par le groupement résultant des décrets du 26 avril 1862 et du l*^' août 1864. Elle l'est enfin et surtout par ce fait, que le point d'attache des navires se détermine le plus souvent par des considérations indépendantes des tarifs, pourvu, bien entendu, que ces tarifs ne présentent pas de trop grandes inégalités : il suffira de citer les dispositions techniques du port, %on étendue, les conditions de son entrée, ses ressources, l'importance de ses entrepôts, les facilités qu'y trouvent les capitaines pour se procur-erdu fret de retour, etc..

Quant à l'objection tirée des avantages qui seraient faits aux ports étrangers, elle ne peut guère viser que certains tarifs de l'Est pour le transit de la Belgique vers la Suisse et l'Italie. Ces tarifs sont inalheureusemciit commandés par les itinéraires parallèles, situés au delà

464 TRAITÉ DKS CHEMINS DE FEK

de notre frontière. Nous ne croyons pas d'ailleurs qu'ils favorisent en fait le port d'Anvers au détriment des ports du Nord-Ouest de la France. .

Telles sont les critiques principales diiigées contre les tarifs de transit et les observations auxquelles ces critiques donnent lieu.

En matière de tarifs de transit, pas plus qu'en matière de tarifs intérieurs, il ne peut y avoir de principe rigoureux, de théorie absolue. Chaque cas particulier doit faire l'objet d'un examen spécial tenant compte des faits, des cu*constances et des intérêts en jeu.

D'une manière générale, il n'est pas douteux que la France doive chercher à développer le transit sur son territoire et surtout à conserver celui qui lui est si vivement disputé par certaines voies étrangères. Il n'est pas douteux, par suite, que l'Administration commettrait une faute et manquerait à sa mission patriotique, si, au lieu de stimuler les Compagnies dans ce but, elle cédait trop facilement aux récriminations des commerçants qui se plaignent de l'inégalité entre les tarifs de transit et les tarifs intérieurs. Les chemins de fer, les ports et les industries secondaires qui se rattachent aii transit des marchandises en souffriraient cruellement. En outre, au point de vue de l'influence française, il y a là en quelque sorte un pavillon qu'il faut défendre, même au prix de (fuelques sacrifices.

Mais le Ministre des travaux publics et ses collaborateurs n'en doivent pas moins veiller attentivement à ce que l'industrie étrangère ne tire pas des moyens de transport mis à sa disposition sur le territoire français des avantages excessifs par rapport à l'industrie nationale. Ce sont questions d'espèce, qui doivent être traitées avec une grande hauteur de vues et pour la solution desquelles il ne saurait exister aucune formule.

b. Concurrence faite au transit sur territoire français par les