PORTS ÉTRANGERS ET .LE GOTHARD. PRINCIPAUX GOURANTS DE TRANSIT

Nous ne ferons qu'effleurer par quelques indications générales ce sujet, dont l'étude détaillée exigerait un volume.

Les relations qui ont toujours le plus frappé le public, au point de vue du transit, sont celles de l'Angleterre et de la Belgique avec l'Italie et l'Orient. Avant l'ouverture du Golhard, nous avions le monopole de ces relations. Elles n'avaient pas toutefois l'importance qu'on était parfois tenté de leur attribuer. Il fallait d'abord en éliminer les marchandises en provenance ou à destination de l'Orient, qui prenaient exclusivement la voie de mer, pour éviter les frais d'un transport considérable sur les rails français. Quant aux échanges annuels de marchandises entre l'Angleterre ou la Belgique, d'une part, et l'Italie d'autre part, ils ue dépas-

saient guère 15 000 tonnes pour TAngleterre et 10 000 tonnes pour la Belgique. Bien que les voyageurs cherchent à gagner du temps et à réduire le trajet par mer, leur nombre n'était pas très élevé, même pour les relations avec TOrient : il résultait en effet des statistiques que le chiffre des embarquements et des débarquements à Brindisi, en provenance ou à destination de TOrient, n'excédait pas 4 000.

Quoique restreint aux proportions que nous venons d'indiquer, le trafic de transit entre la Belgique ou l'Angleterre et l'Italie n'en avait pas moins pour nous un réel intérêt, puisqu'il avait à franchir de longues dis*» tances sur notre réseau.

Aujourd'hui, le Gothard fait au Mont-Cenis une concurrence redoutable. Les voyageurs y sont attirés par les beautés pittoresques des bords du Rhin, de la Suisse et du Nord de l'Italie; ils peuvent éviter complètement le teiTitoire français, même pour aller eu Angleterre ou en venir, à la condition de s'embarquer ou de débarquer à Ostende, à Anvers ou à Flessingués; ils peuvent aussi ne l'emprunter que sur une faible longueur entre Calais et la frontière belge vers Bruxelles, s'ils désirent diminuer leur traversée en mer. Nous avons encore l'avantage de la vitesse et surtout d'heures mieux combinées pour les relations entre Londres et Milan. Mais les étrangers font de grands efforts pour réduire la différence, qui d'ailleurs n'est pas de nature à éloigner les touristes. On peut admettre que le partage se fera à peu près également entre les deux points concurrents du Mont- Cenîs et du Gotliard. Nous n'en devons pas moins mettre à exécution les mesures qui ont été indiquées à diverses reprises comme susceptibles d'accélérer le voyage par le Mont-Genis : amélioration du service maritime entre Douvres et Calais, raccordement direct pour éviter le rebroussement de Boulogne, travaux divers sur la ligue du Rhône au Mont-Cenis, suppression de la surtaxe appliquée au passage de cette ligne (1), etc...

Même pour les voyageurs qui choisissent le Gothard, la France doit tenter de les retenir sur son territoire entre Calais et Bàle. Elle peut le faire : car c'est surtout entre Bàle et Milan que le pays est attrayant sur la voie du Gothard.

Enfin, subsidiairement, si les voyageurs veulent rester plus longtemps en dehors de notre territoire et passer par l'Alsace ou même par la Belgique, elle doit se résoudre encore aux sacrifices nécessaires pour les conserver, ne fût-ce qu'entre Calais et la frontière belge, vers Bruxelles.

Toutefois, dans ces deux derniers cas, il ne faut pas se laisser entraîner au point de donner inutilement des facilités trop grandes pour éviter le

(I) Cette soppressioD vient d^ètre réalisée.

Mont-Cenis. Dans Tappréciation de la mesure à garder, les Compagnies françaises doivent envisager Tintérét national plutôt que Tintérét propre de leur réseau; au besoin, l'Administration les départagerait, si elles n'arrivaient pas à s'entendre sur ce teiTain.

Quant aux marchandises, pour lesquelles quelques heures do différence dans la durée du transport sont absolument indifférentes, leur itinéraire dépend à peu près exclusivement du prix de transport. A cet égard l'itinéraire d'Anvers au Gotliard par les voies belges et allemandes présente certains avantages, qu'il serait puéril de contester et qui résultent surtout de la situation du port d'Anvers. Le Mont-Cenis peut cependant soutenir la lutte, surtout pour les échanges d^ l'Angleterre avec l'Italie : les travaux considérables exécutés à Dunkerquo, le développement rapide du tmfic do ce port, le très long parcoure que peuvent faire les marchandises sur le territoire français sans traverser des lignes de douane, la concentration de nos chemins de fer entre les mains d'un petit nombre de Compagnies, corrigent l'infériorité naturelle dans laquelle nous nous trouvons à d'autres points do vue.

Subsidiairement, même pour les marchandises qui auraient à passer par le Gothard, nous pouvons lutter contre les itinéraires étrangers, soit entreDunkerqueetla frontière vers Bàle, soit, au moins, entre Mont-Saint- Martin et le même point-frontière.

Mais ce n'est pas au point de vue des relations entre l'Angleterre et la Belgique, d'une part, et l'Italie, d'autre part, que le percement du Gothard a le plus préjudicié à la France; il nous a enlevé les échanges de l'Allemagne du Sud avec l'Italie; en supprimant la barrière naturelle qui séparait ces deux pays, il a ouvert à nos puissants voisins d'outre-Rhin des débouchés et des marchés dont nous étions les maîtres; il a créé entre les deux pays des liens commerciaux bien autrement solides que les liens purement politiques, toujours plus ou moins factices et fragiles.

La France a cruellement subi le contre-coup de cette révolution économique.

Voici quelques chiffres fort instructifs, extraits d'un remarijuable rapport de M. Marteau, consul de France, en date du 20 octobre 1884 :

En 1881, les importations de Franco et d'Italie s'élevaient à 360 millions, pour le commerce général (1), et 210 millions, pour le commerce spécial (1).

(1) Le commerce spécial ne comprend que les marchandises d'origine française. Le commerce général comprend en outre les mouvemeuts des entrepôts et da transit.

TAkIF'S pour Le TRAf*lC INTERNATIONAL 46>

En 1883, c'est-à-dire après l'ouverture du Gothard, ces chiffres tombaient à 288 et 177 millions. Ainsi, en deux ans, la France avait perdu 72 millions au commerce général et 33 millk)ns au commerce spécial.

Les exportations d'Allemagne en Italie s'élevaient, pendant la mêoie période, de 67 à 114 millions, et augmentaient par suite de 47 millions.

Avant le percement du Gothard, l'Allemagne faisait entrer en Suisse, fK)ur le transit et la réexpédition vers les nations limitrophes (France, Autriche et Italie), environ 100 000 tonnes de marchandises par an ; il ne rcssoitalt par la frontière italienne que des quantités insignifiantes : 4 700 tonnes en 1880 et 6 300 tonnes en 1881 . Dès 188i, l'introduction des marchandises allemandes en transit par la Suisse atteignait 166 000 tonnes et la Sortie par les frontières italiennes 64 000 tonnes ; en 1883^ ces deux chiffres étaient portés à 298 000 et 184 000 tonnes (1).

En même temps, le transit des marchandises françaises par la Suisse tombait de 66 000 tonnes eu 1880, à 45 O'JO en 1881, 41 000 en 1882 et 3S 000 eu 1883.

L'Allen^agne a déversé sur l'Italie, eu 1883, plus de 80 000 tonnes de produits métallurgiques et près de 50 000 tonnes de houille.

Le transit italo-suisse par Modaneet la ligne du Mont-Cenis a baissé de 48 000 tonnes, en 1831, à 13 000 tonnes, en 1883; le Gothard a bénéficié de la majeure partie de cette perle.

Quant aux exportations d'Italie vers l'Allemagne au travers de la Suisse, elles montaient de 7 000 tonnes, en 1881, à 51 000 tonnes, en 1883. Observons en passant que, si l'on retranche de ce dernier chiffre 10 000 à 13 000 tonnes venant de pays autres que l'Italie, il ne reste que 35 000 à 40 000 tonnes et qu'ainsi l'ouverture du Gothard a surtout profité à l'Allemagne. '

On peut dire que l'Allemagne a véritablement inondé l'Italie de ses produits et refoulé ceux de la France et de l'Angleterre. Elle a d'ailleurs accéléré son mouvement d'invasion par des tarifs très réduits, par l'influence de plus en plus grande qu'elle a su prendre dans la haute administration du Gothard et par la propagande active à laquelle elle s'est livrée par l'intermédiaire d'agents expérimentés.

A ces renseignements, nous ajoutons que la recette kilométrique brute de la ligne du Gothard a été, en 1883, de 44 000 francs, en 1884, de M 000 fr., et en 1883, de 38 250 fr.En rcvanche, la recette de la ligne du Rhône au Mont-Cenis, qui était de 51 000 fr. en 1880, de 50 000 fr. en 18S1 et de 49000 fr. en 1882, tombait à 45 300 fr. en 1883, à 42 000 IV. en 18H4

(I) Ce chiffre comprend des produits anglais et belges; mais il appartient pour la plus large part à TAlIemagne.

et à 37 600 en 1885. Cet affaissement ne peut s'expliquer que partiellement par la crise industrielle et commerciale, surtout si Ton remarque qu'il s'est inégalement réparti entre les voyageurs et les marchandises beaucoup plus profondément atteintes.

On a proposé, pour remédier à cette situation, divers projets tendant presque tous à pratiquer une nouvelle percée des Alpes, soit par le Simplon, soit par le Mont-Blanc, soit par le Saint-Bernard. Nous ne saurions entrer ici dans l'étude de ces projets, qui ont tous leurs partisans et leurs adversaires. En Tétai actuel, la France ne peut engager ses finances dans une opération si importante; elle doit restreindre ses efforts et ses sacrifices à la voie du Mont-Cenis. La percée du Simplon, qui serait peut-être la plus efficace au point de vue de la lutte contre le Gothard, aurait de très graves inconvénients, notamment celui de favoriser le port de Gênes au détriment du port de Marseille. Quoi qu'on fasse d'ailleurs, il sera impossible de détruire ce grand fait économique de l'abaissement de la barrière naturelle qui séparait autrefois la Suisse et l'Allemagne de l'Italie.

Nous venons de parler incidemment de la concurrence du port de Gênes contre celui de Marseille. C'est en effet par ce dernier port qu'arrivaient autrefois en transit toutes les marchandises venant de la Méditerranée et destinées à la Suisse et à l'Alsace. Encore aujourd'hui le port de Gênes n'engage que timidement la lutte. Mais le gouvernement Italien, stimulé par le don véritablement royal du duc de Galliera, exécute de grands travaux pour son amélioration et celle de la voie ferrée qui le relie à Alexandrie, à travers les Apennins. Le mouvement du port de Gênes a atteint, dès 1883, 4 880000 tonneaux de jauge; en 1880, il n'était que de 3 750 000 tonneaux.

M. Marteau signale, dans son rapport, qu'en 1883 Gênes a reçu 33 000 tonnes pour être expédiées par la voie du Gothard.

Les indications qui précèdent se réfèrent au transit le long de notre frontière orientale et à la lutte eutre le Gothard et le Mont-Cenis, entre les ports belges (celui d'Anvers notamment) et les ports du Nord de la France (ceux de Calais et Dunkerquc spécialement), entre les ports de Gênes et de Marseille.

11 existe un autre courant de transit transversal entre le Havre et la frontière Est, pour les marchandises en provenance ou à destination d'Amérique. Nous avons eu déjà l'occasion de le mentionnera propos des cotons. Ici encore la concurrence la plus redoutable vient du port d'Aovereeldes lignes allemandes et belges.

Enfin, nous devons relater les mouvements que voici : Bordeaux-Cette, Agde, La Nouvelle, Port-Vendres ; Bordeaux- Cerbère ;

Marseilleaux ports de TOuest et du Nord, ainsi qu'à lafrontière Nord-Est ; Cerbère aux ports du Nord ;

Bordeaux, La Rochelle, Rochefort, Nantes, Saint-Nazaire, vers Délie, les Verrières et Vallorbe.

c. Clause des stations non dénommées. — En principe, les conditions d'application des tarifs de transit excluent, par leur nature même, la clause des stations non dénommées.

Cependant, nous avons vu que les Compagnies ont pris en 1883 des engagements éventuels pour l'application des taxes de transit à l'exportation, c'est-à-dire pour l'introduction de cette clause au départ de France et même pour son extension aux gares des embranchements dans une zone de 50 kilomètres de part et d'autre.

Le Comité consultatif a conclu à la réalisation de cet engagement pour divers tarifs de transit.

rf. Mode d'application. — Les taxes de transit sont appliquées directement et non par voie de détaxe.

Tantôt les tarifs n'exigent aucune justification spéciale de l'origine et de la sortie des marchandises; tantôt ils se bornent à stipuler que le transport devra être fait sous le régime du transit, c'est-à-dire en wagons ou en colis plombés; tantôt ils précisent avec soin les justifications à fournir sur la provenance des marchandises et sur leur sortie du territoire, par exemple par la production de connaissements et de récépissés. Quand l'exportation doit être prouvée, un délaide trois mois est ordinairement imparti pour cette preuve.

Dans la plupart des cas, les différences de libellé des tarifs s'expliquent par la nature même de ces tarifs. Par exemple, lorsque le transport est régi par un tarif commun avec des Compagnies étrangères, du point d'expédition au point de destination, on conçoit que des justifications spéciales soient inutiles. Au contraire, si le transport a lieu en vertu d'un tarif exclusivement applicable à la traversée du territoire français, notamment entre deux ports de mer, la situation se modifie et les Compagnies peuvent avoir à se prémunir contre la fraude.

Les marchandises admises à Tentrepôt réel ou fictif et réexpédiées ensuite sous le régime de douane sont assimilées aux marchandises immédiatement expédiées.

e. Tonnage et produit des transports aux conditions des tarifs DE TRANSIT. — Le tableau suivant donne, pour l'année 1868 et pour les six aoaées de 1880 à 188'), le tonnage et le produit de ces transports:

ANNÉES

TONNAGE

PRODUIT

tODDet

francs

fi. 270.000

Il Y a eu une diniinution considérable durant ces dernières années. Cette diminution est due aux progrès de la marine à vapeikr, à l'avilissement du taux du fret, à la crise industrielle et commerciale et aussi à la concurrence des chemins de fer étrangers. Le réseau le plus frappé est celui de Paris-Lyon-Médilerranée : sa recette en 1881 s'était élevée à 4 950 000 francs ; en 188o, felle est lomb:»e à 2 230 030 francs

Voici d'ailleurs, à titre de renseignement, la répartition entre les sept grands réseaux, pendant les années 1881 et 1885 :

RÉSEAUX

Nord

Est

Ouest

Orléans

Paris - Lyon - Méditer

ranèe

Midi

État

TONNAGE

tonnes

tonnu

PRODUIT

fr.

fr.

4. Tarifs dits d'importation. — a. Diverses catégories de tarifs D'iMPORTATiOiN. — Âu poiut de vue des marchandises auxquelles s'appliquent les tarifs dits d'importation ou de pénétration, il y a lieu de distinguer :

1° ceux qui ont trait à des marchandises exotiques, c'est-à-dire à des marchandises qui n'ont point de similaires dans la production française on du moins dans celle de la région susceptible de desservir directement les marchés désignés aux tarifs comme points de destination ;

2" ceux qui sont au contraire applicables à des marchandises ayant des similaires dans la production de cette région.

Dans la distinction que nous venons de formuler, nous avons attribué au mot (( exotiques » un sens un peu plus large que celui du langage usuel. Nous avons compris sous ce qualificatif, non seulement les matières, telles que les denrées coloniales, qui ne sont pas produites par le sol français, mais encore d'autres matières qui, bien que produites en France, s'y trouvent dans une situation ne leur permettant pas d'arriver au lieu de consommation sans être grevées de frais excessifs. Il y a lieu d'y ajouter encore certaines marchandises françaises, qui ne peuvent atteindre les marchés sans sortir du territoire, pour y rentrer par une frontière voisine : nous citerons, par exemple, les vins du Midi qui prennent nécessairement la mer pour leur transport vers Lille et que l'on débarque à Dunkerque pour les diriger ensuite vers cette ville ; ces marchandises sont véritablement exotiques pour la région du Nord, et les tarifs auxquels elles sont soumises entre Dunkerque et Lille, ayant leur origine dans un port de mer, ont l'apparence de tarifs de pénétration.

Au point de vue de leur forme, les tarifs d'importation consistent :

— soit en prix fermes de la frontière aux centres de consommation ;

— soit en tarifs internationaux concertés entre les Compagnies françaises et des Administrations étrangères de chemins de fer ou même de navigation.

b. Critiques dirigées contre les tarifs di'mportation. — Les tarifs d'importation ont été, à maintes reprises, l'objet des critiques les plus vives. On a accusé les Compagnies de donner des facilités excessives aux marchandises étrangères pour leur accès aux marchés français, de détruire récoDomie du régime douanier et de sacrifier ainsi les intérêts de la production nationale.

Il suffit de se reporter à l'une quelcon(]ue des grandes discussions parlementaires sur le régime des chemins de fer, pour y voir cette accusation formulée : elle a été, en quelque sorte, le pivot des attaques dirigées contre la tarification française.

L'un des réquisitoires les plus complets est le discours que M. Allain- Targé a prononcé le 16 février 1890, devant la Chambre des députés, à roocasion d'un débat sur le tarif général des douanes. Nous le mention-

47i TRAITÉ DES CHEMINS DE FKR

nons spécialement, parce qu'il a eu un grand retentissement dans le pays, et surtout, parce qu'au lieu de considérations exclusivement générales, il est étayé d'un grand nombre de faits relatifs à la concurrence des houilles anglaises et belges contre la houille indigène; à celle des produits métallurgiques et des papiers anglais contre les produits français analogues ; à l'importation des poissons péchés sur le littoral britannique, des vins espagnols, des blés américains, des moutons allemands, etc..

Nous examinerons plus loin la portée de ces critiques. Mais, auparavant, nous devons exposer et apprécier les diverses doctrines qui se sont manifestées en cette matière.

c. Doctrines diverses en matière de tarifs d'importation. — Les

deux règles, que nous avons entendu opposer le plus souvent et avec le

plus d'autorité l'une à l'autre, sont les suivantes:

L'une d'elles consiste à taxer toujours la marchandise étrangère, entre la frontière et le centre de consommation, au même prix que la marchandise similaire française pour le même parcours sur notre territoire, et à ne tenir ainsi aucun compte des frais de transport que la marchandise étrangère a à supporter pour atteindre notre frontière. Si donc les tarifs affectent la forme de prix fermes ayant leur origine à la frontière, ils doivent être exclusivement basés sur la tarification intérieure et ne point s'en écarter, de si peu que ce soit. S'il s'agit de tarifs communs, la part française doit être déterminée d'après le même principe. Ceux qui préconisent cette règle l'indiquent comme la seule compatible avec le respect dû aux lois de douane et aux droits qui ont été fixés par ces lois.

Dans la doctrine opposée, on n'envisage, au contraire, que le prix total du transport de la marchandise étrangère depuis le centre de production jusqu'au centre de consommation; si ce prix est supérieur à celui dont est gfi*evée la marchandise française concurrente, pour arriver sur le même marché, on le considère comme suffisant (i). Pour rendre la comparaison simple et précise, on l'établit souvent entre le prix total d'importation et le prix résultant de l'application des tarifs intérieurs à la marchandise française partant de la gare la plus voisine de la frontière sur l'itinéraire suivi par la marchandise étrangère. De même que leurs adversaires, les défenseurs de cette doctrine s'appuient sur l'économie générale de notre régime douanier. Us font valoir qu'en arrêtant le taux des droits de douane, le législateur a dû se placer dans l'hypothèse la plus défavorable à la production française, celle d'industries ou de cultures similaires très voisines Tune de l'autre, n'étant pour ainsi dire

(1) C'est la règle j)osée par la loi Autrichienne (Voir page 393).

séparées que par la frontière et ayant par suite à subir des taxes de transport à peu près égales pour arriver aux centres de consommation : les droits de douane ainsi déterminés donnent, suivant eux, la mesure de la protection dont les produits nationaux ont besoin; exiger davantage, sous forme d*une différence entre les prix de transport, ce serait compromettre les intérêts du consommateur.

Telles $ont les deux doctrines extrêmes, dans leurs traits caractéristiques, dans leur expression la plus simple. Â peine est-il nécessaire d'ajouter qu'elles ne sont pas toujours formulées avec autant de précision, qu'elles comportent des variantes, qu'elles se modèlent sur les idées plus ou moins absolues de protectionnisme ou de libre-échange de leurs partisans. Entre elles, viennent d'ailleurs s'échelonner toute une série d'appréciations intermédiaires, faites, dans la plupart des cas, de sentiment plutôt que de raisonnement, et qu'il nous serait impossible de classer et de dénombrer.

Ni l'une ni l'autre de ces thèses adverses ne nous paraissent admissibles. Nous espérons pouvoir le démontrer facilement. Mais, tout d'abord, nous tenons à dégager du débat les marchandises exotiques qui ne concurrencent aucun produit français et qu'il est désirable, par consé<iuent, de voir arriver au plus bas prix possible sur nos marchés : il ne peut y avoir de désaccord à cet égard. La discussion doit donc être restreinte aux tarifs concernant les marchandises qui ont des similaires dans la production nationale.

La doctrine d'après laquelle il serait fait application pure et simpledes tarifs intérieurs à la marchandise étrangère, à partir de la frontière, ne tend à rien moins qu'à la suppression complète des tarifs communs internationaux: car il est de l'essence même des tarifs communs de donner des prix moindres que ceux qui résulteraient de la soudure des tarifs intérieurs, et la différence doit nécessairement se répartir entre les Administrations contractantes. Par cela même que deux Administrations entament des négociations pour instituer des tarifs communs, elles s'engagent ipso facto à consentir l'une et l'autre certains sacrifices.

Cett^ suppression des tarifs internationaux à l'importation serait-elle conforme à l'intérêt français et nécessaire pour le respect des lois de douane? Nous croyons pouvoir répondre négativement.

D'une part, en effet, en renonçant à la œmmunauté de tarifs avec les Administrations étrangères pour l'importation, on .y renoncerait du même coup pour l'exportation; aucun peuple ne consentirait à séparer ces deux éléments de son commerce, à laisser élever une barrière contre la sortie

474 TRAITÉ DKS CHEMINS DE FEH

de ses produits et à ouvrir, au contraire, ses portes pour rentrée des produits étrangers. Tout traité implique des concessions, des avantages réciproques. A la vérité, nous aurions un moyen d'y pourvoir : ce serait de faire des tarifs d'exportation extrêmement bas, de reporter sur ces tarifs tous les abaissements qui seraient retirés au\ tarifs d'importation. Mais il n'y aurait là souvent qu'un palliatif. Cet état de paix armée, dans lequel nous vivrions vis-à-vis des pays voisins, pourrait exercer une fâcheuse influence sur nos échanges avec eux et nuire tout aussi bien aux* producteurs qu'aux consommateurs français. II serait assez comparable à celui de deux nations n'ayant point entre elles de traités de commerce.

D'autre part, les tarifs internationaux existent depuis de longues années ; le législateur y a eu certainement égard en fixant les droits de douane; assujettir en principe les marchandises importées aux tarifs intérieurs, ce serait modifier l'état de choses qui a servi de point de départ à ses décisions et augmenter la protection qu'il a jugé utile d'acxîorder aux produits nationaux.

Quant à la seconde doctrine, elle est encore moins acceptable que la première. Son effet serait de négliger les distances eu tenitoire étranger, de reporter fictivement près de notre frontière les centres de production contre lesquels ont à lutter notre industrie et notre culture, de bouleverser les situations géographiques sur lesquelles le législateur a assis les droits de douane, de porter atteinte à ces droits et d'en détruire l'économie au pointde vue de la protection légitimementacquise à la production nationale.

Alors même que l'étranger nous concéderait la réciprocité pour notre exportation, il n'y aurait point compensation pour la France : car les industriels qui expédient leurs produits à l'extérieur ne sont pas nécessairement les mêmes que ceux qui travaillent pour la consommation intérieure.

S'il était possible de résoudre des questions si complexes par des formules absolues, nous dirions qu'il faut chercher la solution du problème dans une doctrine intermédiaire. Nous indiquerions une règle, qui consisterait à soumettre les transports internationaux à une taxe fixée d'après la longueur totale du parcours et d'après les bases des tarifs intérieurs, abstraction faite de l'existence de la frontière, et à les traiter par suite comme des transports intérieui*s. Ce serait évidemment la règle rationnelle si les relations commerciales de la France étaient sous le régime du libre échange. Elle n'est pas moins rationnelle, avec le régime d'une protection plus ou moins mitigée: car cette protection doit être exclusivement fournie par les droits de douane et on y porte véritablement atteinte, soit pour

Texagérer^ soit pour la réduire, si à la barrière de douane on en ajoute un autre en surtaxant le transport ou si, au contraire, on abaisse cette barrière en accordant au trafic international des conditions plus favorables qu'au trafic intérieur.

Un exemple fera mieux, comprendre notre pensée. ' Supposons une marchandise qui, en transport intérieur, soit assujettie à un tarif différentiel réglé sur une base initiale de 10 centimes pour les 200 premiers kilomètres, avec taxe supplémentaire de 10 centimes pour chacun des 200 kilomètres suivants. Admettons, en outre, que la distance entre le centre de production étranger et le centre de consommation français soit de 400 kilomètres, que la frontière soit exactement à mi-chemin, et, pour plus de simplicité dans le raisonnement, que le tarif intérieur de la nation voisine soit identique à celui de la France.

Dans le premier système, le transport total se décomposera en deux transports distincts de 200 kilomètres ; chacun de ces transports élémentaires devra être taxé isolément à 10 centimes par kilomètre; la taxe totale devra être de 40 francs.

Dans le second système, la marchandise française venant de 400 kilomètres (distance entre la frontière et le centre de consommation) et ayant à payer 20 francs, il suffira que la taxe totale d'importation, y compris la part de l'Administration étrangère, soit supérieure à ce chiffre. Si elle atteint^ par exemple, 21 francs, elle sera jugée suffisante.

Dans le système intermédiaire, cette taxe devra être au moins égale à celle qui frapperait la marchandise Française pour un transport de 400 kl* lomètres, soit 20 -f- l(i = 36 francs.

Ce système se rapproche beaucoup plus, on le voit, du premier que du second. Il n'en diffère qu'en ce qu'il admet la marchandise étrangère au bénéfice de la différentiation de la base, dont jouit la marchandise fran* çaise.

Mais, nous le répétons, les questions de tarifs internationaux ne peuvent se trancher à coups de formules abstraites. Celle que nous avons esquissée ne doit être considérée que comme un guide, comme une indication, comme l'expression d'un principe général à suivre, pour concilier dans une juste mesure les intérêts du producteur et du consommateur français et pour ne pas toucher aux droits de douane, quelque peu exagérés par l'application du premier système, gravement compromis par le second.

Ce principe posé, la détermination à prendre, dans chaque espèce, dépend de circonstances et d'éléments fort multiples.

Il faut tenir compte de ta mesure dans laquelle les pays étrangers nous

accordent la réciprocité pour nos exportations : ce serait un métier de dupe que d'admettre la différentiation de la base à Timportation, si nos producteurs n'étaient pas appelés à en profiter pour leurs expéditions vers Texterieur.

Alors même que cette réciprocité nous serait accordée, il y aurait lieu d'établir la balance entre les échanges dans les deux sens, au point de vue de la quantité et de la valeur des marchandises. Elle serait purement illusoire, si le chiffre de nos exportations était minime relativement à celui des importations.

Inversement, nous pourrions avoir intérêt à nous montrer un peu plus larges pour les tarifs d'importation, si le mouvement à l'entrée était faible par rapport à celui de la sortie.

Il faut encore avoir égard aux voies concurrentes par lesquelles la marchandise étrangère peut entrer en France. S'il existe, par exemple, des services de navigation fluviale ou de navigation maritime qui permettent à cette marchandise d'arriver à bas prix, comme ces services sont indépendants de l'action de TËtat et ont une liberté complète pour la fixation de leurs taxes, il conviendra d'admettre des tarifs réduits sur les voies ferrées, afin de ne pas lesdépouillerdeleurtraficetdenepointpréjudicierà leurs intérêts financiers si étroitement unis à ceux du Trésor. Ce parti s'imposera surtout, lorsque la navigation se fera sous pavillon étranger. Il en sera de même, lorsqu'il existera deux itinéraires concurrents dont la longueur sera inégalement répartie entre noire territoire et le territoire étranger : tel est le cas des relations entre Anvers et le groupe industriel de Meurtheet-Moselle et des Vosges, dont les échanges peuvent, soit emprunter sur une grande longueur les rails français en évitant l' Alsace-Lorraine et le Luxembourg, soit au contraire traverser ces provinces; les réductions consenties par nos voisins pour retenir la marchandise sur leurs voies ferrées nous obligent à en accorder également, sous peine de perdre des recettes. La seule précaution à prendre est de n'accorder aucune facilité nouvelle à l'importation, de ne pas exagérer les abaissements de tarifs, et notamment, quand il ii'agit de lutter contre la navigation, de maintenir un écart correspondant aux avantages inhérents au transport par rails.

Il convient, en outre, de prendre en considération le rapport entre la production ' et la consommation françaises. Telle marchandise, quoique produite en France, peut l'être en quantité insuffisante pour les besoins de la consommation ; telle autre peut l'être à une trop grande distance et sans moyens de communication assez faciles et assez économiques. Le consommateur souffrirait cruellement, si on prenait des mesures prohibitives contre ses approvisionnements à l'étranger.

Dans tout ce qui précède^ nous avons été amené à invoquer souvent, soit Tintérét du producteur, soit l'intérêt du consommateur. Ces intérêts sont profondément solidaires : car la plupart des cit03*ens produisent et consomment à la fois. Toutefois ils ne sont pas identiques : pour ne citer que la grande industrie, il est certain que la protection profite plus aux patrons qu'aux ouvriers, dont le bénéfice peut ne pas compenser le l'enchérissement de la vie. Il y a là un accord, une conciliation à établir, suivant les circonstances et les espèces.

L'intérêt de nos ports et de nos entrepôts ne saurait être non plus négligé. La France a fait et continue à faire des dépenses considérables pour l'amélioration de ses ouvrages maritimes et de sa marine marchande ; elle ne doit pas stériliser ces dépenses par des mesures trop restrictives à Timporiation. Une marchandise ne passe jamais dans un port ou dans un entrepôt, sans qu'il en résulte des avantages pour le commerce local, pour la marine marchande et, par suite, pour le pays tout entier. Ces avantages ne doivent point être abandonnés à l'étranger.

Nous ne voulons pas nous étendre davantage sur ces explications générales. Elles suffisent à montrer avec quel soin chaque proposition de tarif doit être étudiée et à quels mécomptes on s'exposerait, en voulant faire passer toutes les taxes dites d'importation sous le niveau d'une l'ègle abstraite, inflexible et, en quelque sorte, mathématique.

Il est, toutefois, une dernière observation que nous devons présenter. La doctrine intermédiaire à laquelle nous nous sommes rattaché vise surtout les tarifs communs internationaux, ou du moins, si elle vise également les tarifs intérieurs de la frontière aux centres de consommation, nous avons dû, pour la rendre plus intelligible et mieux saisissable, raisonner sur un tarif commun. Mais les conséquences que nous en avons déduites s'appliquent également au cas des tarifs intérieurs d'importation et le lecteur saura ceftainement faire cette application.

D'ailleurs, les prix fermes ayant le caractère de prix d'importation n'existent guère qu'au départ des ports de mer. Bien que la comparaison de la taxe totale payée par la marchandise étrangère ne puisse plus s'établir aussi facilement avec le tarif intérieur français, puisqu'elle embrasse à la fois un transport par eau et un transport par rails, on doit et on peut cependant la juger en s'inspirant des principes que nous avons exposés.

d. Examen de quelques tarifs d'importation. — Nous n'avons point rintention de passer en revue tous les tarifs d'importation. Quelques exemples nous permettront néanmoins de montrer, avec plus de précision, Tesprit dans lequel ces tarifs doivent être appréciés.

TRAITÉ DSS CHEMINS DE FÊH

i . Importation des vins (TE s pagne à Paris^ au prix de 36 francs enlise Hendaye et Paris. — Les Compagnies ont eu^ pendant plusieurs années^ un tarif commun (Orléans E, 51 —Midi 5. 27), qui permettait aui vins espagnols de venir d'Hendaye à Paris-Ivry (811 kilomètre^ au prix de 42 francs la tonne, frais accessoires compris^ par expéditron de 1 000 kg. au moins. Bien qu^elles aient institué des prix comparables au départ de Carcassonne (47 fr. 10 pour 841 kilomètres), de Trèbes (49 fr. pour 848 km.), de Lézignan (80 fr. pour 877 km.), la taxe de 42 francs a été cependant critiquée, surtout par comparaison avec le prix de Bordeaux à Paris, qui était de 37 francs pour 577 kilomètres.

Or, les vins d'Espagne peuvent s'embarquer au port espagnol de Passages et arriver à Paris, quai de Bercy, par la mer et la Seine, au prix moyen de 30 francs, y compris le transbordement du wagon au navire, Tassurance maritime et le droit d'exportation de 50 centimes. D'après des statistiques qui offrent toutes garanties, le tonnage expédié sur Paris depuis 1881, date de la création des aménagements actuels du port de Passages, s'est réparti ainsi entre la voie maritime et la voie ferrée:

ANNEES