TEXTES A CONSULTER

Concession da chemin d'A-

miens k Boulogne

Ordonnance du 9sepL 1844

Art. 7 du cahier des charges

Concession du chemin de

Monterean 4 Troyes

— dnl4déc.l84i

Art. 7 - —

Concession du chemin de Paris

à la ffoutière de Belgique .

Loi du 15 juillet 1845

Art. 4 du cahier des charges A et art. 7 des cahiers des

Concession des chemins de

charges B et C.

Parla à L^on ei de Lyon à

Avignon

Loi du 16 juillet 1845

Art. 7 du cahier des charges A

Concession des chemins de

Tonrs à Nantes ei de Paris

4 Strasbourg

Loi do 19 jnillet 1845

Art. 2 des cahiers des charges A et B.

Concession du chemin de

l'Ouest

Loi du 21 juin 1846

ArL6 du cahier des charges A

Art. 37 et 90 du cahier des

charges B.

Art. 6 du traité du 4 février

1845 entre les deux Compagnies de Versailles et art. 6 du traité du 15 avril 1846.

Dispositions diverses d'autres

Concession du chemin de

traités des mêmes dates.

Lvon 4 Avignon

Loi du 1*' décembre 1851

Art. 6 du cahier des charges

Miv^y ^^ ■■ Vft A w ■ ■ ■% •• ^^ •• ••••••••••

Concession du chemin de

Paris 4 Lyon

Décret do 5 janvier 185S

Art. 14 et 67 —

Concession du chemin de

Dijon 4 Besançon

Décret du 12 février 1852

Art. 57 —

Concession do chemin de

D6le 4 Salins

IV^ret du 12 février 1852

Art. 56 ~

Concession du chemin de

&^w^s^b \M\M Am AwVAAwa M^Vm

Strasbourg 4 Wissembourg

Décret du 19 février 1852

Art. 58 —

Concession du chemin de

Paris 4 Strasbourg

Décret du 25 mars 1852

Art. 8 de la convention.

Concession des chemins de

Bordeaux 4 Cette et à

Bayonne

Loi dn 8 jnillet 1852

Art. 3 et 55 du cahier des charges.

Concession des chemins de

Paris 4 Cherbourg et de

Mézidon au Mans

id.

Art. 16 du cahier des charges

Concession du chemin de

A et art. 11 du cahier char-

Clermont-Ferrand 4 Lemp-

ges B.

des, etc

Décret da 21 avril 1853

Art. 55 du cahier des charges

Concession du chemin de

Lvon 4 Genève

Loi du 10 juin 1863

Art 61 . — —

Concession du chemin dn

Rhône 4 la Loire

id.

Art. 66 — -

Concession de la ligne des

Ardennes

Décret do 20 juillet 4853

Art. 57 — —

Concession du chemin de

Besançon 4 Belfort

Décret du 17 août 1853

Art. 4 — —

Concession dn chemin de

Paris 4 Mulhonse

id.

Art. 57 - -

9iâ TKAITÉ DES CHEMINS OE FER

Les formules employées par l'auteur des cahiers des charges ou des convenlions étaient extrêmement diverses; celle qui sç réproduisait le plus souvent était la suivante : (c La redevance à payer par la Compagnie d*em- « branchement et les conditions de l'usage commun seront réglées par « l'Administration supérieure.»

Tantôt la stipulation s'appliquait exclusivement à des gares déterminées ; tantôt elle prenait un caractère général et s'étendait aux Compagnies qui deviendraient ultérieurement concessionnaires de nouveaux chemins d'embranchement : tel était par exanplo le cas pour les actes de concession des lignes de Paris à Lyon etdeLyon h Avignon (Loi du 16 juillet 1845), de Lyon à Avignon (1<^ décembre 1831), de Dijon à Besançon (12 février 18S2), de Dole à Salins (12 février 1852), de Paris à Strasbourg (25 mars 1852), de Bordeaux à Cette (8 juillet 1852), de Paris à Cherboui^ et de Mézidon au Mans (8 juillet 1852), de Clermond-Ferrand à Lempdes (21 avril 1853), de Lyon à Genève (10 juin 1S53), du Rhône à la Loire (10 juin 1853), des Ardennes (20 juillet 1853), de Besançon à Belfort (17 août 1853), de Paris à Mulhouse (17 août 1853).

Il eût été naturel de profiter de la formation des grands réseaux et de l'unification des cahiers des charges, en 1857-1859, pour persévérer dans la voie où l'on était entré et insérer dans le nouveau texte une disposition générale affirmant la règle de la communauté des gares d'embranchement et fixant la compéteace, en cas de contestation entre les Compagnies. Cependant on n'en fit rien ; le cahier des charges resta muet sur la question de principe. On se borna à des stipulations concernant exclusivement des gares déterminées (Réseau de Paris-Lyon-Méditerranée : art. 61 du cahier des charges annexé au décret du 19 juin 1857. Réseau du Nord : art. 3 de la convention annexée au décret du 26 juin 1857. — Réseau de l'Ouest : art. 1^^ de la convention annexée au décret du 11 juin 1859).

Les inconvénients de cette lacune ne tardèrent pas à se manifester.

Lors de la concession des chemins d'Orléans à Chàlons-sur-Marne (Décret du 14 juin 1864), de Yalenciennes à Lille (Décret du 11 juillet 1864), et de Sathonay à Bourg (Décret du 25 juillet 1864), l'article 61 du cahier des charges fut complété par le paragraphe suivant : «r La Compagnie sera ic tenue, si l'Administration le juge convenable, de partager l'usage des sta- « tions établies à l'origine des chemins de fer d'embranchement avec les « Compagnies qui deviendraient ultérieurement concessionnaires desdits « chemins. » Cette clause fut reproduite dans plusieurs actes ultérieurs, relatifs à des lignes secondaires.

La disposition que voici fut insérée à l'article 4 de la convention du 22 mai 1869 avec la Compagnie du Nord : « Dans le cas où le service des Ci chemins de fer concédés antérieurement à ^a présente convention ou des

(( chemins dont la concession est actuellement soumise au Corps législatif <f devrait être établi dans les gares appartenant à la Compagnie du Nord, (( la redevance à payer à la Compagnie du Nord sera réglée, d^un commun « accord, entre les deux Compagnies intéressées, et, en cas de dissentiment, « par voie d'arbitrage. En cas de désaccord sur le principe ou Texercice « de Fusage commun desdites gares, il sera statué par le Ministre, les (( deux Compagnies entendues. »

Dans le cahier des charges des concessions de la ligne de Lérouville à Sedan (Décret du 7 avril 1869), du Nord-Est (Décret du 22 mai 1869) et de Clermont à Tulle (Décret du 30 avril 1870), la rédaction fut modifiée ainsi qu'il suit : (c La Compagnie sera tenue, si l'Administration le juge (( convenable, de partager l'usage des stations établies à l'origine des a chemins de fer d'embranchement avec les Compagnies qui deviendraient (( ultérieurement concessionnaires desdits chemins. ~ En cas de diffi- « cultes entre les Compagnies pour l'application de cette clause, il sera a statué par le Gouvernement. »

La disposition de l'article 4 de la convention du 22 mai 1869 avec la Compagnie du Nord fut reproduite ainsi dans l'article 6 de la convention du 15. juin 1872 avec la même Compagnie : ce Dans le cas où le service (( des chemins de fer d'embranchement (existant ou à créer) devrait être « établi dans les gares appartenant à la Compagnie du Nord, la redevance « à payer à la Compagnie du Nord sera réglée d'un commun accord entre « les deux Compagnies intéressées, et, en cas de dissentiment, par voie d'arec bitrage. — En cas de désaccord sur le principe ou l'exercice de l'usage a commun desdites gares, il sera statué par lé Ministre, les deux Com- « pagnies entendues. » '

Elle prit place, sous cette dernière .forme, dans la convention du 17 juin 1873 avec la Compagnie de l'Est (Art. 7).

Le législateur en fit l'objet de l'article 11 de la loi du 23 mars 1874, mais seulement pour les embranchements qui auraient à se greifer sur les lignes concédées par cette loi aux Compagnies d'Orléans, de Paris-Lyon- Méditerranée et du Midi.

Elle devint depuis une clause de style. On la retrouve, notamment, soit en termes explicites, - soit en termes implicites :

— pour les lignes nouvelles concédées à la Compagnie de l'Ouest, le 31 décembre 1875 (Art. 2 de la convention);

— pour les lignes concédées à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, le 31 décembre 1875 (Art. 4 de la convention) ;

— pour les lignes concédées à la Compagnie du Midi, le 31 décembre 1875 Art. 5 de la convention) ;

-■■ »■■■ 1^ I ■■■■■ —■^--■■■■■■-■■■l ■ Ml, I . ■ ■■■■■»■■

— pour le chemin de Grande-Ceinture (Art. 3 de la convention).

Les conventions de 1883 peuvent être interprétées comme l'ayant étendue à l'ensemble des réseaux concédés aux grandes Compagnies.

Elle est également applicable aux chemins de fer de TÉtat (Art. 61 du cahier des charges annexé à la loi du 4 décembre 1875 et article 8 du décret du 25 mai 1878(1).

Le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local, concédés en vertu de la loi du 11 juin 1880, détermine ainsi les obligations et les droits des concessionnaires : « Le concessionnaire sera tenu, si l'autorité « compétente le juge convenable, de partager l'usage des stations établies « à l'origine des chemins de fer d'embranchement avec les Compagnies « qui deviendraient ultérieurement concessionnaires desdits chemins. Il (( sera fait un partage équitable des frais communs résultant de l'usage « desdites gares, et les redevances à payer par les Compagnies nouvelles « seront, en cas de dissentiment, réglées par voie d'arbitrage. — En cas « de désaccord sur le principe ou l'exercice de l'usage commun des gares, « il sera statué, le concessionnaire entendu, savoir : par le Préfet, si les « deux chemins sont d'intérêt local et situés dans le même département-, « par le Ministre, si les deux lignes ne sont pas situées dans le même dé- (( parlement, ou si l'un des deux chemins est d'intérêt général. »

Quel serait le droit du Ministre des travaux publics pour les gares de jonction à établir sur les lignes qui ne sont pas soumises à la stipulation précédemment indiquée ? La question a été controversée.

En 1863, le Conseil général des ponts et chaussées a adopté l'avis d'une Commission qui, s'appuyant sur les articles 9, 33 et 61 du cahier dfô charges, proclamait le droit du Ministre de prescrii*e la communauté des gares d'embranchement, même dans le silence des actes de concession. On sait que l'article 9 donne à l'Administration le pouvoir d'arrêter, la Compagnie entendue, le nombre et l'emplacement des gares et stations et de prescrire en la même forme l'augmentation du nombre des voies d'évitement. L'article 33 porte que des règlements d'administration publique détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police et l'exploitation du chemin de fer. Enfin l'article 61 interdit aux Compagnies de mettre aucun obstacle aux embranchements, pourvu qu'il n'en résulte aucun frais particulier pour elles, ni aucun empêche-

{i) Ce cahier des charges, comme plusieurs autres, contient par suite d'une erreor matérielle, outre les dispositions de la convention de i869 avec la Compagnie du Nord, celles des couyentioDs de 1869 et 1870 avec les Compagnies du Nord-Est, de LérouTille à Sedan et de Clermont à Tulle. Le double emploi résultant de celte erreur a, entre autres inconvénients, celui de faire naître des doutes sur les compétences.

EMBRANCHEMENTS ET PHOLONliEMENTS 945

ment pour la circulation; il les oblige à s'arranger entre elles de manière que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points de jonclion des diverses lignes, faute de quoi le Gouvernement y pourvoirait d'office et prescrirait les mesures nécessaires. L'argument tiré de l'article 33 ne saurait avoir une grande portée. Celui qui se fonde sur l'article 9 est également contestable. Nous accepterions plus volontiers les raisons empruntées à l'article 61 : l'intention manifeste de l'auteur du cahier des charges a été certainement d'obliger les concessionnaires à se prêter aux combinaisons que l'Administration jugerait les plus conformes à l'intérêt public, pour les échanges avec les réseaux voisins.

Cependant, tout en adhérant à la thèse soutenue en 1863 par le Conseil général des ponts et chaussées, sinon dans ses motifs, du moins dans sa conclusion, nous n'hésitons pas à reconnaître qu'elle est discutable. On lui a objecté notamment que la continuité des transports pouvait être assurée, mémo avec des gares distinctes, au moyen de voies de communication reliant ces gares ; que, sauf stipulation contraire, l'État ne pouvait obliger les Compagnies à entrer malgré elles en communauté de comptes pour l'établissement et l'exploitation des gares communes; enfin que l'Élat lui-, même s'était reconnu désarmé, puisqu'il avait jugé nécessaire d'introduire des dispositions explicites dans un grand nombre d'actes de concession. Ces objections ne sont pas irrérutables. Les Compagnies ne peuvent se soustraire à une certaine association d'intérêts pour leurs transports communs; l'autorité judiciaire a en effet jugé qu'elles étaient contraintes d'accepter ces transports, sans intermédiaire, aux points d'embranchement (Voir page 673), et pourtant le cahier. dp>s charges n'est pas plus explicite à cet égard que pour les gares communes. D*un autre côté, le fait que l'État a cru devoir affirmer ses droits et ceux des Compagnies d'embranchement dans beaucoup de contrats de concession ne peut être interprété comme un aveu de son impuissance.

Quoi qu'ilen soit, les difficultés sont aujourd'hui bien moins fréquentes, par suite de la concentration de plus en plus grande du réseau entre les mains des grandes Compagnies et de l'application des clauses additionnelles de l'article 61 à l'ensemble des concessions de ces Compagnies.

4. Droits et obligations réciproques des Compagnies pour l'usage commun du matériel. — Aux termes de l'article 61 du cahier des chai*ges, celle des Compagnies qui se sert du matériel de l'autre Compagnie paie une indemnité en rappott avec Tusage et la détérioration de ce matériel. Dans le cas où les deux Compagnies ne se moliraicnt pas d'accord sur la quotité de l'indemnité ou sur les moyens d'assurer la continuité du service IV 60

9tô THÂITÉ DES CHEMINS DE FER

le Gouvernement y pourvoirait d'office et prescrirait toutes les mesures nécessaires.

Cet article a principalement pour objet de faciliter les échanges entre les Compagnies voisines, sans transbordement.

Impose-t-il aux Compagnies Tobligation d'échanger leurs wagons? At-il au contraire pour unique objet le règlement de Tindemnité? Le texte n'est pas très précis. Un litige né de ce défaut de précision a été porté devant la Cour de cassation (16 mai 1876, C^® de l'Ouest contre Lamier et C** d'Orléans à Rouen), à l'occasion d'avaries résultant d'un transboixlement à la jonction du réseau de l'Ouest avec la ligne d'Orléans à Rouen. La Compagnie de l'Ouest soutenait qu elle était parfaitement libre de faire opérer le transbordement des marchandises, au lieu défaire circuler ses wagons chargés sur le réseau de la Compagnie d'Orléans à Rouen. Voici comment a statué la Cour : (c En effet, la liberté dont se prévaut la (( Compagnie de l'Ouest peut bien exister pour elle dans ses rapports avec (( l'Administration ou avec d'autres Compagnies; mais, vis-à-vis des (( particuliers qui lui confient leurs marchandises, elle est en faute, du ce moment qu'elle n'assure pas, par tous les moyens en son pouvoir, la (( conservation desdites marchandises. » Ainsi, tout en interprétant l'article 61 du cahier des charges dans un sens favorable à la prétention de la Compagnie de TOuest, elle a néanmoins considéré cette Compagnie comme en état de faute vis-à-vis de l'expéditeur, en soumettant à une manipulation des objets qui, par leur nature, devaient en souffrir.

Nous irions volontiers plus loin que la Cour de cassation. L'article 61 nous parait conférer des droits plus étendus au Gouvernement, puisqu'il l'investit du pouvoir de prescrire d'office toutes les mesures nécessaires pour assurer la continuation du service sur toute la ligne.

S. Droits et obligations réciproques des Compagnies pour les échaiigeB de marchandises sans intermédiaire. — La Cour de cassation a décidé à deux reprises (24 février 1875, C'° de P.-L.-M. contre Bless, et 20 juillet 187S, C^" de P.-L.-M. contre Lequeux-Lecot) que les Ciompagnies étaient tenues d'échanger les marchandises sans intermédiaire aux points de jonction, et qu'il y aurait violation de l'article 61 du cahier des charges de la part d'une Compagnie qui exigerait à l'embranchement la réception et la réexpédition de ces marchandises par un mandataire de l'expéditeur ou du destinataire. Un pareil procédé n'aboutirait en effet à rien moins qu'à infliger au commerce des entraves inextricables. Sans doute, la jurisprudence de la Cour de cassation, en imposant aux Compagnies les transports communs, leur fait jouer le rôle de commission-

iiaires-chargeurs au regard des Compagnies qui leur] succèdent dans un transport commencé sur leur réseau; elle leur impose ainsi des responsabilités auxquelles elles pourraient être désireuses d'échapper : mais c'est là une conséquence inévitable de leur monopole, une charge qu'elles ont librement acceptée en signant leur contrat de concession (1).

6. Tarifs communs. Renvoi. — La question des tarifs communs entre les Compagnies de cheminsdefer a été traitée, page 452 et suivantes, dans un chapitre spécial auquel nous ne pouvons que renvoyer.

7. Règles de compétence. — a. Droit de circulation. — Il appartient au Gouvernement de statuer, en vertu de l'article 61 du cahier des charges, sur les difficultés qui s'élèveraient entre les Compagnie* au sujet de la faculté de circulation des machines et véhicules. La décision doit intervenir sous forme de décret. Elle pourrait, le cas échéant, être déférée à la censure du Conseil d'État, par un recours pour excès de pouvoirs.

Le Gouvernement n'a d'ailleurs le droit de statuer que pour la sauvegarde de l'intérêt public, c'est-à-dire pour l'exercice du droitde circulation.

S'il y avait contestation entre les deux Compagnies, relativement à la redevance, ce serait un débat d'intérêt privée dont la connaissance appartiendrait exclusivement à l'autorité judiciaire (Cour de cassation, 26 août 1874, G*** des Bombes contre C'« du Rhône).

b. CoMMVNAtTÉ DES GARES. — Les règles de compétence varient suivant les cahiers des charges auxquels sont soumis les chemins sur lesquels viennent se greffer les embranchements nouveaux.

1° Pour les ligiies qui sont placées sous le régime de la clause introduite dans les contrats avec les grandes Compagnies, le Ministre statue sur les questions qui se rattachent au principe ou à l'exercice de la communauté, et sa décision n'est susceptible qu'exceptionnellement d'un recours devant la juridiction administrative, comme nous l'avons dit . précédemment pour le droit de circulation.

Si le débat porte sur la question do redevance, il y a lieu à arbitrage. Ni la loi de 1874, ni les conventions, n'indiquent que les arbitres prononceront en dernier ressort et sans appel ; mais telle a été manifestement

(1) L'expéditeur doit procéder par voie d'expédition directe. 11 ne doit pas adresser la marchandise au chef de la gare de jonction, avec invitation de réexpédier sor le réseau voisin. Les agents des Compagnies n*ont pointa jouer ainsi le rôle d'intermédiaires et de mandataires pour le p ublic : cela leur est môme interdit par les règlements intérieurs de plusieurs Compagnies (Cour de cassation, 8 avril 187i, Sabatier contre C'*' du Nord et de P.-L.-W).

l'intention des parties; cela n*en doit pas moins être précisé dans chaque espèce par le compromis préparatoire.

i? Pour les lignes soumises à un cahier des charges reproduisant par erreur, outre les clauses additionnelles, la disposition antérieure qui donnait, en termos généraux, au Gouvernement le droit de statuer sur toutes les difficultés en matière de communauté, il v aurait lieu de ne pas tenir compte de cette dernière disposition. En effet Tintention évidente de Fauteur du cahier des charges a été d'appliquer les clauses additionnelles.

3° Lorsque le cahier des charges donne, en termes généraux, soit au Gouvernement, soit au Ministre, le droit de régler le différend, sans distinguer entre les dispositions matérielles et les questions financières, M. Âucoc émet, avec raison, lavis que le décret ou la décision ministérielle doit embrasser les questions financières qui se lient étroitement à celle de l'organisation du service.

4"" Lorsque Tacte de concession se borne à imposer Tobligation de la communauté, si le Ministre le juge convenable, la mémo solution nous parait devoir s'imposer.

5^ Au cas où il s'agirait d'une ligne pour laquelle rien n'a été prévu explicitement par le contrat de concession et où la Compagnie dénierait au Ministre le pouvoir d'exiger la communauté, le litige porterait sur l'interprétation du cahier des charges et serait de la compétence du conseil de Préfecture.

Enfin , s'il y avait eu convention amiable et si le litige s'élevait sur l'interprétation et l'application de cette convention, l'autorité judiciaire serait appelée à en connaître.

c. Usage du matériel. — Pour les raisons indiquées page 946, nous croyons que l'article 61 donne au Gouvernement (1) le droit de statuer par voie de décret sur toutes les difficultés relatives à l'usage par une Compagnie du matériel appartenant à une autre Compagnie et notamment sur celles qui ont trait à l'usage du matériel.

La décison du Gouvernement pourrait faire l'objet d'un recours pour excès de pouvoirs.

Nous pensons toutefois, comme M. Âucoc, que l'autorité judiciaire pourrait connaître des contestations sur les traités amiables d'échange de matériel, au cas où la continuité du service ne serait pas compromise et où par suite le Gouvernement ne serait pas nécessairement appelé à intervenir.

(1) Pour les chemins de fer d'intérêt local, ce serait rAdministratioD, c'est à dire le Préfet.

(/. Continuité du service. — Les règles sont les mêmes que pour Tusage du matériel.

8. Renseignements sur les « Running powers » en Angleterre. — L'enchevôtrement des concessions de chemins de fer en Angleterre y rend beaucoup plus fréquents les cas de circulation commune sur une même ligne et y multiplie les points de jonction des différents réseaux.

L'article 92 de Tacte général du 8 mai 1845 sur rétablissement des chemins de fer oblige les concessionnaires à laisser circuler sur leurs rails les machines et véhicules de toute autre Compagnie, sauf paiement par celle-ci du tarif en vigueur.

L'article 87 prévoit et autorise, d'autre part, les traités entre Compagnies pour la circulation commune, sous des conditions et moyennant des prix débattus entre elles.

Pour permettre l'application de larticle 92, les bills de concession subdivisent les tarifs maxima que le concessionnaire est autorisé à percevoir. Cette subdivision comprend même trois éléments, au lieu de deux comme en France; ce sont les suivants :

Péage pour l'usage de la ligne par tout transporteur se servant de ses propres véhicules ;

Taxe s'ajoutant au péage, quand les transportai sont effectués au moyen de véhicules appartenant au concessionnaire ;

Taxe s'ajoutant à l'une ou à l'autre des précédentes ou même à toutes deux pour les frais de traction, quand celle-ci est faite par le concessionnaire.

Lorsque les Compagnies ne peuvent s'entendre entre elles et conclure des arrangements par application de l'article 87 de la loi de 1845, l'article 9i est absolument insuffisant pour assurer la faculté de circulation. En effet, il ne prévoit et ne règle rien pour l'usage des gares et stations, non plus que pour la fourniture de l'eau nécessaire à l'alimentation des machines. De plus, les droits de péage fixés par les bills de concessions sont très élevés.

Le Parlement y pourvoit souvent, sur la requête de la Compagnie qui désire user de son droit de circulation, en imposant des obligations plus précises au concessionnaire, lorsque celui-ci est en instance pour obtenir une faveur parlementaire.

Souvent encore, le Parlement subordonne l'autorisation de fusion de deux Compagnies à des clauses qui permettent aux Compagnies voisines d'exercer utilement leur faculté de circulation sur une partie des lignes

fusionnées et de défendre ainsi leurs intérêts contre les abus du monopole résultant de la réunion.

Quel que soit le moyen employé pour assurer rexercice de la faculté de circulation (Running powers), cette faculté est réglée de manière à comprendre, non seulement le passage proprement dit des machines et véhicules, mais encore Tusage des stations, voies d*évitement et- de garage, places à eau, bureaux, personnel des stations et de la voie, etc.

Lbrsque le Parlement intervient, à défaut d'arrangement amiable, il so borne à poser le principe et délègue à un arbitre le soin de déterminer les règles de détail et même de fixer le péage, si les Compagnies ne peuvent s'entendre. Parfois le nom de l'arbitre est inséré dans l'acte; souvent il doit être désigné d'un commun accord par les parties ou, le cas échéant, soit par le Board of Trade , soit par le lord chancelier , le lord chief justice ou quelqu'autre fonctionnaire public. Ses pouvoirs sont en général illimités et sans appel ; cependant l'acte parlementaire garantit ordinairement un minimum de redevance à la Compagnie qui subit la servitude de circulation (1).

Dans la plupart des cas, les arrangements amiables ou les sentences arbitrales déterminent comme il suit la redevance à payer par la Compagnie usagère.

On calcule annuellement la recette brute produite par les voyageurs et les marchandises qui ont emprunté la section commune. On en déduit la part de recettes correspondant aux a taxes terminales », c'est-à-dire aux taxes qui représentent le service rendu dans les stations d expédition et de destination. La différence est divisée par la distance totale de parcours des trains chargés qui ont suivi le tronc commun. La recette kilométrique ainsi obtenue est ensuite multipliée par la longueur de la section emprnntée ou quelquefois, quand cette longueur est très faible, par un chiffre conventionnel un peu supérieur. -

Du produit obtenu par ces opérations successives, on retranclie une certaine quote-part correspondant aux dépenses du personnel des trains, du matériel roulant et de la traction (généralement 20 à 25 Vo pour les voyageurs et 25 k 30 Vo pour les marchandises).

La différence constitue le péage total dû au concessionnaire.

Afin d'empêcher la Compagnie usagère de se livrer à des actes de concurrence abusive, il est habituellement stipulé que les tarifs applicables à c^ux de ses transports qui empruntent la section commune devront êlre agréés par le concessionnaire et, à défaut d'entente, arrêtés par un arliitre.

(1) Voir tome III, page 192 et suivantes, le rOle attribué aux Commissaires des chemios de fer,

EMBHAXCHKMENTS ET PHOLONGEMENTS 951

La Compagnie propriétaire du chemin a à sa charge toutes les dépenses d'entretien et d'exploitation autres que celles du personnel des trains, du matériel roulant et de la traction. Sont toutefois laissées à la charge de la Compagnie usagère les dépenses spéciales à la jonction des lignes.

Le règlement des comptes sur ces bases est confié au Clearing-house, qui entretient aux principaux embranchements des agents de constatation et de contrôle. Cette institution est, on le sait, l'un des organes essentiels du fonctionnement des chemins de fer anglais, dont il arrête les comptes communs.

Les gares communes fontgénéralementrobjet d'arrangements consacrés par les bills de concession des lignes nouvelles. En cas de difficultés, un arbitre statue comme pour Texercice de la faculté de circulation.