TRANSPORTS STRATÉGIQUES

1. Principes généraux. *- Les transports stratégiques se divisent en deux catégories :

1» Transports en deçà de la base d*opérations, ordonnés par le Ministre de la guerre;

2^ Transports au delà de la base d'opérations, ordonnés par le Commandant en chef des armées.

La base d'opérations est déterminée, au début de la guerre, par le Ministre, d'accord avec le commandant en chef; elle peut être modifiée au cours des opérations. En 1874, on avait supposé dans la rédaction du règlement qu'elle serait placée à la frontière dans la zone de débarquement des corps d'armées; lors de la revision de 1884, on a admis qu'elle pourrait être reportée en arrière : il y a ainsi au delà de la base d'opération deux zones, dont l'une comprise entre cette base et dos points de transition correspondant. à la ligne de concentration de l'armée et l'autre située au delà de cette dernière ligne.

Les transports comprennent :

1^ En deçà de la base d'opérations, les transports de mobilisation, de c<Micentration (1), de ravitaillement et d'évacuation ;

2^ Au delà de la base d'opérations, les transports de troupes nécessités par les opérations et ceux de ravitaillement cl d'évacuation.

C'est aux Compagnies qu'incombe le soin d'exécuter les transports en deçà de la base d'opérations, sous la responsabitité et la direction de la Commission militaire supérieure des chemins de fer et avec la coopération des Commissions et Sous-commissions de lignes et de leurs agents.

Au delà de la base d'opérations et jusqu'aux points de transition, c'est-à-dire dans la zone où l'exploitation des Compagnies peut éti*e main-

(1) U faatbien distinguer la mobilisation de la concentration. De ces deux opérations, la première consiste à porter sur le pied de guerre l'unité tactique qui existe sur le pied de paiXf à rallier les combattants autour de leur drapeau. La rapidité de ce ralliement a une importance capitale pour les belligérants; ils doivent s'attacher à gagner de vitesse leur adversaire, ne fût-ce que d*un jour, ne fût-ce qâe d'une heure. Quant à la concentration, elle a pour objVtde conduire sur le théâtre de l'action les unités ainsi mobilisées.

Rien n*est secret dans la mobilis&tion. Toutes les dispositions prises pour Tassurer sont publiées, l^s opérations de concentration dépendent au contraire du plan de campagne, qui dort n'être connu que de Tétat-major chargé de le préparer. Toutefois, avec quelques capacités spéciales, avec une étude attentive de la distribution des corps d'armée, de la constitution du réseau, du système de fortiflcations, de la configuration et de la topographie du territoire vers la frontière, il est facile d*cn deviner, sinon les détails, du moins les grandes lignes.

tenue, celles-ci pourvoient aux transports sous la direction d*une délégation de la Commission militaire supérieure, siégeant auprès du directeur général des chemins de fer et des étapes.

Enfin, au delà des stations de transition déterminées par le directeur général, les transports sont confiés à la Direction des chemins de fer de campagne^ avec l'aide des Commissions de chemins de fer de campagne et au moyen d'un personnel d'exécution qui comprend : i"* des détachements des compagnies d'ouvriers de chemins de fer du génie; 2** des sections techniques d'ouvriers de chemins de fer de campagne ; 3*" des sections télégraphiques des chemins de fer et des étapes. Le rôle de la Direction des chemins de fer de campagne est, non seulement d'exploiter, mais encore de détruire les voies, de les rétablir, et, au besoin, d'en créer de nouvelles sur de petits parcours.

Le Gouvernement peut requérir, pour les transports en deçà des stations de transition, la totalité des moyens de transport dont disposent les Compagnies. Ainsi que nous l'avons dit précédemment, les taxes sont alors fixées à la moitié des maxima déterminés par le cahier des charges. Les Compagnies peuvent, après avoir satisfait aux exigences de la réquisition, continuer en partie leurs services commencés, soit à l'aide de leur matériel, soit avec un autre matériel emprunté à d'autres réseaux, quand la Commission militaire supérieure n'y fait pas d'opposition : les taxes continuent, dans ce cas, à être fixées à la moitié des maxima légaux (Décret au contentieux du 26 août 1865 ; — arrêté ministériel du 15 juin 1866, art. 15). Quant aux machines, voitures et wagons, dont la Direction des chemins de fer de campagne a besoin, ils sont loués par l'Administration de la Guerre aux prix et conditions en usage entre les grandes Compagnies. Celles-ci fournissent également le combustible, les matières grasses et les autres objets de consommation courante ou journalière; elles en sont remboursées au prix de revient. Les dépenses des transports étant directement soldées par l'État, les Compagnies sur le réseau desquelles s'effectuent les mouvements au delà des points de transition n'ont droit qu'au paiement de la taxe de péage calculée et réduite conformément au cahier des charges.

L'alimentation des hommes et des chevaux, pendant les transports stratégiques, est assurée par des moyens que nous relaterons ultérieurement (Loi du 13 mars 1875, art. H et suivants; — règlement de 187i- 1884, art. 3, 61 et 64).

2. Indications sommaires sur les principales autorités spécialement préposées aux transports stratégiques. — a. Commission mili-

TAIRE SUPÉRIEURE DES CHEMINS DE FER. — Dans tous les pays de TEurope, on a reconnu la nécessité de confier à des organes spéciaux la préparation, la direction et la surveillance des transports stratégiques en deçà de la base d'opérations, et de réunir dans une seule main les mouvements qui doivent s'effectuer simultanément sur tout le réseau national, de manière à éviter le désordre qu'engendrerait l'action parallèle des Commandants de corps d'armée. Partout on a institué, dans ce but, des Commissions mixtes formées d'ingénieurs et d'officiers et réunissant ainsi les capacités civiles et militaires.

Suivant l'exemple de l'Allemagne et de l'Autriche, le Gouvernement français a créé, par décret du 14 novembre 1872, la Commission militaire supérieure des chemins de fer. Cette création a été consacrée, depuis, par la loi du 13 mars 1875 (Art. 23) (1).

La Commission militaire supérieure est le principal organe des transports stratégiques. Elle a subi plusieurs remaniements successifs. Aux termes du décret du 30 mars 1886, elle comprend le général, cher d'étatmajor généra] du Ministre delà guerre, président; un général membre du Comité consultatif d^état-major, vice-président; cinq membres civils nommés par le Ministre des travaux publics (trois représentants du Ministre, un directeur de grande Compagnie et le directeur technique de la Direction des chemins de fer de campagne); cinq membres milit^iires nommés par le Ministre de la guerre (l'officier supérieur chef du bureau do l'étatmajor général du ministre de la guerre, qui a le service des chemins de fer dans ses attributions); un officier du service d'état-major, secrétaire adjoint; un officier supérieur du génie commandant un bataillon d'ouvriers militaires de chemins de fer; un officier supérieur d'artillerie; un fonctionnaire de l'intendance militaire.

b. Commissions d^etudes. — Il est institué, auprès de chacune des six grandes Compagnies et du réseau d'État, une Commission d'études^ composée d'un officier supérieur du service d'état-major et d'un agent supérieur des Compagnies. Les membres de ces Commissions sont nommés par le Ministre de la guerre. Elles sont chargées de la rédaction, en temps de paix, des plans de marche des trains et des ordres de mouvement à envoyer aux troupes pour toutes les éventualités qu'indique le Ministre. Elles sont placées sous la direction de la Commission militaire supérieure (Règlement de 1874-1884, art. 66 et suivants).

il) Comme nous l'exposerons plus loin, des essais d'organisation analogue avaient élé déjà tentés par le maréchal Niel, puis par M. de Freycipet.

c. Commissions de lignes. — Lorsque les transports stratégiques sont décidés, les Commissions d'études deviennent des Commissions de lignes et agissent comme agents d'information et de contrôle de la Commission militaire supérieure^ pour les transports en deçà de la base d'opérations. Dos commissions supplémentaires peuvent être créées. Chaque commission est assistée d'une ou plusieurs sous-commissions, composées d'un officier et d'un inspecteur de l'exploitation commerciale des chemins de fer. Les agents militaires et les agents techniques restent dans leur spécialité; leur association a pour but de concilier, dans les cas pressants^ les exigences propres du service militaire avec celles des transports.

d. Commissions de gare. •*- Des Commissions de gare, composées d'uu officier supérieur ou d'un capitaine, commissaire militaire, et d'un agent des Compagnies, commissaire technique, règlent toutes les dispositions 1 ocales à prendre pour l'exécution des transports et assurent les distributions de vivres, les soins aux malades et blessés et le logement des militaires de passage. Elles reçoivent leurs ordres et instructions des Commissions de lignes, ou, dans les cas urgents, de la Commission militaire supérieure. La spécialité des fonctions de chacun des agents doit être respectée; leur association a le but que nous avons déjà indiqué pour les Commissions de lignes.

Le Commissaire militaire exerce dans la gare les fonctions d'un oom* mandant d'aiTues. (Règlement de 1874*1884, art. 76 et suivants.)

e. Direction générale des chemins de fer de campagne. — Un décret du 7 juillet 1884 a institué, pour le cas où plusieurs armées opérant sur le même théâtre sont réunies sous un commandement unique, une Direction générale des chemins de fer et des étapes.

Le Directeur général est un ofBcier général, qui est placé sous l'autorité du major général et qui a dans ses attributions : lo la haute direction du service des chemins de fer au delà de la base d'opérations; 2° la haute surveillance du service des étapes. Le premier de ces services est assuré par la Direction des chemins de fer de campagne, et le second par un officier général directeur des étapes.

f. DÉLÉGATION DE LA COMMISSION SUPÉRIEURE A l' ARMÉE. — Une Déléga-

tion de la Commission supérieure^ nommée par le Ministre de la guerre et composée d'un membre militaire président et d'un membre technique au moins, fait' exécuter le service des transports entre la base d'opérations et les stations de transition, d'après les ordres du Directeur général et avec

les ressources mises à sa disposition par la Commission supérieure. (Règlement de 1874-1884, art. 94 et suivants.)

g. Direction des chemins de fer de campagne. — Le.Directeur général des chemins de fer et des étapes a sous ses ordres une Direction des chemins de fer de campagne^ composée d'un officier général ou d*un colonel, directeur militaire, et d*un ingénieur en chef des chemins de fer, directeur technique. L'un et Tautre font, autant que possible, partie de la Commission supérieure (1). Le Directeur militaire est en môme temps le membre militaire de la délégation de la Commission supérieure à Tarmée.

La Direction des chemins de fer de campagne dirige les transports par voie ferrée entre les stations de transition et les différentes fractions de. l'armée. (Décrets du 9^ juin 1883 et du 7 juillet 1884; — règlement des 1*' juillet 1874-29 octobre 1884, art. 98 et suivants.)

k. Commissions de chemins de fer de campagne. — L'exploitation militaire des voies ferrées, au delà des stations de transition, est confiée à des Commissions de chemin de fer de campagne, qui relèvent de la Direction et qui sont composées d'un officier supérieur, président, d'un officier du génie, d'un fonctionnaire de l'intendance et d'un ingénieur de chemins de fer. Les membres de ces Commissions sont désignés par le Ministre do la guerre. Elles sont chargées des travaux de construction, de réparation et de destruction. (Règlementde 1874-1884, ait. 102 et suivants.)

t. Commandements de gare. — Les présidents des Commissions de chemins de fer de campagne ont sous leurs ordres directs dos Commandements de gares y composés d'un officier commandant militaire et d'un chef de gare, pris dans les sections techniques ou les compagnies d'ouvriers de chemins de fer du génie. Les commandants de gares sont les agents locaux des commissions ; le commandant militaire est commandant d'armes dans la gare et ses dépendances. (Règlement de 1874-1884, art. 108 et suivants.

j. Compagnies d'ouvriers de chemins de fer du génie. — En exécution des lois du 24 juillet 1873 et du 13 mars 1875, chaque régiment du génie comprend une compagnie d* ouvriers de chemins de fer, dont les cadres et les effectifs sont complétés, lors de la mobilisation, avec des militaires de la disponibilité ou de la réserve, employés dans les compagnies ou au service du contrôle des chemins de fer.

(1) Aux termes du décret du 30 mars 1886, le directeur technique est membre de la Commission militaire supérieure.

Dans le but d*assurer le recrutement de ces compagnies, un certain nombre de militaires, ayant accompli dans Tarme du génie une année de service effectif sous les drapeaux, sont détachés près des administrations de chemins de fer, qui les traitent et les paient comme leurs autres employés. Les militaires ainsi détachés sont pris, autant que possible, parmi les hommes qui, avant leur engagement ou leur appel, occupaient déjà un emploi de chemins de fer. Ils sont pUcés en congé renouvelable et ne sont rappelés à leur corps, hormis le cas démobilisation, que s*ils quittent le service des Compagnies avant leur libération.

^instruction technique est dirigée de manière à former des agents pour les diverses branches du service des chemins de fer, dans la proportion voulue.

Les compagnies d'ouvriers de chemins de fer du génie sont placées sous les ordres des Commissions de chemins de fer de campagne (1).

k. Sbctions techniques d'ouvriers de chemins de fer de campagne. Ces Commissions disposent également ùeSections techniques d'ouvriers de chemins deferde campagne, orgdimsées par leurs soinset avec les ressources des diverses Compagnies et recrutées parmi les ingénieurs et employés, soit volontaires, soit 'assujettis au service militaire. (Loi du 13 mars 1875, art. 25; — décrets des 23 décembre 1876, 18 juillet 1878 et 5 juillet 1881.)

Le personnel de ces sections constitue, en quelque sorte, une réduction de celui des Compagnies. Il comprend trois branches : exploitation, voie, matériel et traction.

Le Directeur de la section technique est l'ingénieur en chef de l'exploitation. Il a sous ses ordres le chef de la comptabilité, le chef du mouvement, l'ingénieur de la voie, l'ingénieur du matériel et de la traction, le médecin-major, des sous-chefs de service, des employés principaux, des employés, des chefs ouvriers, des sous-chefs ouvriers et des ouvriers.

Le nombre des sections techniques est de 9; leur effectif est de 116S hommes; elles sont assujetties à' toutes les obligations du service militaire, jouissent de tous les droits des belligérants et sont soumises aux règles du droit des gens.

Leur administration est confiée à un Conseil responsable, formé du directeur, président, et des chefs de service.

Les dépenses sont ordonnancées par le Ministre ou par le fonctionnaire de l'intendance membre de la Commission militaire des chemins de fer de campagne.

(I) Des officiers et soldats vont concourir ù Texploitation d'une ligne de TÉtat.

' THANSPOHTS HILITAIHËS lOOS

3. Préparation des transports stratégiques. — Lies b-ansporls stratégiques soDt préparés, en temps de paix, parla CommissioD militaire supérieure des ciiemins de fer et les Commissions d'études, soit pour la mobilisation partielle ou totale des réserves, soit pour la concentration d'un ou plusieurs corps d'armée sur des points déterminés.

La Commission militaire supérieure arrête bs iLinéraires à suivre; le nombre des trains à faire par jour; le nombre des machines et des véhicules à employer; la désignation et l'organisation des gares de départ, de halle, de repas en route el d'arrivée; les mouvements à exécuter par la voie de terre, concurremment avec la voie de fer. Ellle décide si les t réguliers de l'exploitation suffisent pour ta mobilisation ou s'il est n saire d'adopter des dispositions spéciales, d'organiser des trains spéci de n-courir à l'échelonnement des départs.

A cet effet, elle reçoit du Ministre de la guerre les indications voi sur les mouvements de troupes et les transports de matériel à effec Les membres militaires des Commissions d'études lui fournissent en t des tableaux détaillés d'effectif par corps d'armée.

Elle dresse d'ailleurs des états fournissant les éléments des ordn service et des ordres de mouvement et procède à la revision annuelli listes de Commissions de tignes et de Commissions de gares.

La préparation des transports stratégiques au delà de la base d'o| lions s'effectue par l'étude des chemins de fer voisins de la frontière la désignation du président de la Commission executive et des men de la délégation aux armées, enfin par la revision des listes du pers< militaire et technique de la Direction des chemins de fer de campag do SCS divers organes. (Règlement de 1874-1884, art. 06 et suivants.)

4. Transports exécutés en deçà de la base d'opérations. — Lai mission supérieure exerce, d'après les ordres etles indications qu'elle i du Ministre, les pouvoirs les plus étendus pour l'exécution des trans stratégiques. Elle peut déléguer tout ou partie de ces pouvoirs à Commission executive prise dans son sein et composée de son préside deson vice-pi'ésident,d'un membre technique et au besoin d'un trois membre.

Elle est le seul intermédiaire entre le Ministre do la guerre et les i rites territoriales, d'une part; et les administrations centrales des Coi gnies, d'autre part. Elle siège en permanence au Ministère de la gu dispose d'un personnel auxiliaire et exerce son autorité sur les Corn sions de lignes et de gare.

Dès que les Compagnies ont reçu du Ministre des travaux pubi

1006 TMAlTK DES CllfeMiNS DE FEft

réquisition de tous leurs moyens de transport; elles prennent les mesures nécessaires pour assurer aux transports militaires la prééminence absolue sur les transports cooimerciaux. Les trains en cours de route doivent, autant que possible, conCtmier leur marche jusqu'à leur destination; mais, aussitôt déchargés, les wagons et Ifs voitures sont dirigés à vide sur les points d'expédition des transports militaires. Les expéditeurs sont invités à reprendre les marchandises non encore parties on à reconnaître par écrit rétat de choses que crée la réquisition. Dans les gares désîgoées comme points de départ ou d'an*ivée des trains militaires, les marchandises non expédiées peuvent être camionnées d'ofiiceau domicile des expéditeurs oa dans un entrepôt. Il en est de même des marchandises non enlevées par les destinataires.

Si les Compagnies jugent possible d'exécuter quelques ti^nsports commerciaux, elles ne doivent accepter que les quantités susceptibles d'être expédiées à bref délai et sans entraves pour les transports militaires.

Le personnel est renforcé, s'il en est besoin. Les ponts volants, appareils d'éclairage, agrès pour l'abreuvement des chevaux et appareils télégraphiques sont approvisionnés aux points convenables. Les Compagnies exécutent d'urgence les travaux qui leur sont prescrits, dansTintérétâelexploitation, par la Commission supérieure.

Afin d'éviter toute confusion aux gares d'arrivée, les transports prenant leur origine dans la circonscription territoriale d'un corps d'armée sont dirigés par les établissements ou les corps expéditeurs vers la gare de point de départ d'étapes assignée à cette région territoriale, puis réunis en trains spéciaux qui accomplissent leur trajet sans rompre charge. Des dispositions analogues sont prises pour les transports en sens inverse.

Les Commissions de gare disposent d'un personnel militaire auxiliaire et d'un poste permanent. (Règlement de 1874-1884, art. 74 et suivants.)

5. Transports exécutés au delà de la base d'opérations. — La direction de ces transports appartient à la Direction des chemins de fer et des étapes, qui dispose : 1** entre la base d'opérations et les stations de transition, de la délégation de la Commission supérieure, des Commissions de lignes et des Commissions de gare ; 2° au delà des stations de transition, de la Direction des chemins de fer de campagne, des Commissions de chemins de fer de campagne, des Commandements de gare, des compagnies d'ouvriers du génie, des sections techniques, d'une ou plusieurs sections télégraphiques et d'un personnel auxiliaire.

La délégation se maintient en relations constantes avec la Commission supérieure, d'une part, et la Dii*ection des chomius de fer de campagne,

TUANSPOUTS MILITAIHKS 1007

d*autrc part, de manière à assurer Tensemble le plus parfait dans le service des transports.

Les Commissions de gare des stations de transition reçoivent, en règle générale, toutes leurs instructions de la Commission supérieure, de la délégation et des Commissions de lignes ; elles doivent néanmoins obtempéi'er aux ordi^es que la Direction des chemins de fer de campagne leur ferait parvenir directement, en cas d'urgence et sous sa responsabilité.

La Direction est en relations avec la Commission supérieure et avec la Délégation, pour les demandes de matériel et de personnel, les communications de tableaux de marche des trains, les informations journalières et réciproques, le déplacement des stations de transition.

De leur côté, les Commissions restent en relations constantes avec la Direction des étapes de Tarmée, en reçoivent les demandes do transport et se concertent avec elle pour les mesures de protection de la voie, des gares et des trains.

Les Commandants de gare se maintiennent en relations avec les Commandants locaux d'étapes et se concertent avec eux pour rembarquement et le débarquement du personnel et du matériel, le logement et l'alimentation des troupes en stationnement, les distributions de vivres au personnel du service des chemins de fer, la sécurité de la gare et de la voie.

Au delà de la base d'opérations, les lignes ferrées sont fermées au tra« fie civil, sauf exception autorisée par le Directeur général des chemins de fer et des étapes et portée à la connaissance de la Commission supérieure.

Les transports prennent fin aux stations tètes d'étapes de guerre, qui sont désignées par le Directeur général et organisées par les Commissions de lignes ou les Commissions de chemins de fer de campagne, d'accord avec les Commandements d^étapes.

La protection des voies ferrées contre les opérations stratégiques de l'ennemi est du ressort du grand État-major général. La voie, les ouvrages d'art et les trains sont mis à l'abri des tentatives de destruction auxquelles se livreraient, soit des partisans, soit les habitants du pays ennemi : cette tâche incombe aux Commandants d'étapes*

Quant aux opérations de destruction de la voie et des ouvrages d*art, elles doivent être ordonnées par le Commandant en chef ou les généraux qu'il a délégués, et sont confiées, suivant les cas, à la Délégation de la Commission supérieure ou à la Direction des chemins de fer de campagne.

Les signaux et la circulation des trains sur les lignes exploitées par la Direction des chemins de fer de campagne ont fait l'objet d'un ordre de eervice spécial et détaillé. Cet ordre de service reproduit les dispositions essentiolles en vigueur sur les réseaux français, avec les simplifications né-

1008 THAITË DES CHEMINS OK FËh

cessaires. Nous ne reviendrons pas sur les indications que nous avons déjà dopnées à cet égard, tome 11, page 261. (Règlement de 1874-1884, art. 93 et suivants.)

6. Transport du matériel en temps de guerre. — Les transports du matériel en temps de guerre sont réglementés par le titre lY du règlement do 1874-1884.

Des stations-magasins sont établies sur Tordi^e du Ministre de la guerre, pour servir de régulateurs du mouvement des approvisionnements, soit vers Tarmée, soit vers l'intérieur en cas d'évacuation ou de retraite. Elles doivent avoir de bonnes communications routières, présenter de vastes espaces pour les opérations de manutention, être pourvues de hangars e d*abris ou susceptibles d'en recevoir, être munies de tous les accessoires fixes nécessaires (réservoirs, plaques, grues, etc.). Un officier supérieur a le commandement de chaque station-magasin ; l'administration en est confiée à un fonctionnaire de l'intendance.

Des magasins roulants ou en-cas mobiles sont formés en avant des stations-magasins.

Dès le décret de mobilisation, les demandes de transport doivent toutes être adressées à la Commission supérieure ; celle-ci peut rendre ultérieurement aux autorités compétentes le droit de délivrer des ordres de transport directs à certaines gares.

Les transports donnent lieu à des lettres de voiture ; 1® entre le point d'origine à l'intérieur et la gare point de départ d'étapes ; i"" entre cette gare et la station -magasin.

Les trains peuvent être accompagnés par un convoyeur ou par un personnel spécial, notamment pour les envois de bétail.

Le chargement et le déchargement des wagons sont faits parles ouvriers des Compagnies et, en cas d'insuffisance, par des ouvriers militaires ou des travailleurs civils requis pour leur compte. (Règlement de 1874-1884, art. 125 et suivants.)

7. Transport des malades et blessés en arrière de l'armée. — Les chemins de fer doivent ramener en arrière les malades et les blessés. L'emploi indistinct des wagons a seul paru de nature à offrir des ressources suffisantes pour l'évacuation des ambulances aux hôpitaux de première ligne.

Les mouvements sont réglés par le Directeur général des chemins de fer et des étapes. A chaque station tête d'étape de guerre, un hôpital d'évacuation assure l'embarquement des malades et des blessés. Ceux-ci sont

répartis et dirigés sur Tintérieur, d'après un plan d'ensemble arrêté par le Ministre. Ils reçoivent encours de route, dans des infirmeries de gare, la nourriture et les médicaments nécessaires. On évite autant que possible les transbordements.

Les transports d'évacuation ont lieu : 1** par des trains sanitaires permanents; S"" par des trains sanitaires improvisés; 3^ par des voitures à voyageurs dans les trains ordinaires ou en trains spéciaux. Les trains sanitaires permanents, qui constituent l'exception, sont de véritables hôpitaux roulants, administrés comme tels : ils sont spécialement affectés aux cas les plus graves.

Les voitures de l", 2<^ et i^ classes sont réservées aux militaires atteints de blessures légères et pouvant être transportés assis ; celles de 1^ et de i'' classe servent d'ailleprs pour les officiers et pour les malades qui ont le plus besoin de ménagements.

Les wagons à marchandises ne servent qu'au transport des militaires blessés ou gravement malades, (jui doivent être transportés couchés ; ils reçoivent des aménagements spéciaux, tels que lits de camp, lits ou brancards suspendus, moyens d'éclairage, etc. (Règlement de 1874-1884, art. loâ et suivants).

Un appendice au règlement de 1874-1884 détermine les dispositions de détail concernant les trains sanitaires improvisés, les devoirs des Commissions ou Commandements de gare et ceux du service de santé.

Nous recommandons au lecteur que la question intéresserait un excellent rapport de M. le docteur Redard, médecin en chef de l'Administration des chemins de fer de TÉtat (1885), et un article de M. l'ingénieur en chef Baum^ dans le Journal des Sciences militaires, sur les trains sanitaires en Russie et en Autriche-Hongrie (1879).

8. Instructions ou rôglements divers à consulter. — Les principaux textes à consulter sont, outre le règlement des 1'' juillet 1874- 29 octobre 1884, les suivants :

— instruction de détail pour les exercices d'embarquement et de débarquement (1) ;

— Appendices au règlement, sur l'exécution du transport des troupes de l'infanterie, du génie, de la cavalerie, de l'artillerie et du train des équi-

(i) L'article 4 du règlement des 1«>^ juillet 1874*29 octobre 1884 porte que les exercices d^embarquement ne doivent eotralner, pour les Compagnies, ni dépense, ni trouble dans leur service. Toutefois, comme il y a un intérêt majeur à familiariser les troupes avec l'emploi des wagons aménagés, le Ministre des travaux publics a demandé aux Compagnies, par circulaire du 11 août 1883, de mettre autant que possible des véhicules de cette nature à la disposition de Tautorité miliuire.

pages ; sur les trains sanitaires ; sur les Commissions et Commandements de gare ;

— Notes annexes, sur les accessoires servant à l'embarquement, au transport et au débarquement des chevaux et du matériel ; sur les conditions à remplir par le matériel roulant, en vue des transports militaires; sur l'organisation des infirmeries de gare ;

— Ordre de service pour les signaux et la circulation des trains ;

— Décret du 9 juin 1883, sur Torganisation des Directions de chemins de fer de campagne, et instruction de la même date ;

— Décrets du 23 décembre 1876, du 18 juillet 1878 et du S juillet 1881, sur l'organisation et l'administration des sections techniques d'ouvriers de chemins de fer de campagne ;

— Instruction ministérielle du 9 mars 1883, sur l'organisation elle fonctionnement des stationS'haltes-repas et sur l'alimentation des troupes pendant les transports stratégiques ;

— Décret du 7 juillet 1884, portant création d'une Direction générale des chemins de fer et des étapes aux armées ;

— Arrêté .ministériel du 30 mars 1877, sur le transport des poudres et munitions de guerre ;

— Arrêtés ministériels du 20 novembre 1879, du 21 juillet 1881 et du 30 juin 1883, sur le transport des matières explosibles ou inflammables ;

— Arrêtés ministériels du 10 janvier 1879 et du 31 octobre 1882, sur le transport de la dynamite.

9. Observations sur la situation de la France au point de vue des transports stratégiques. — Dans une autre partie de cet ouvrage, nous avons indiqué déjà le rôle considérable des chemins de fer, comme instruments militaires; nous avons rappelé que les voies ferrées constituent l'un des engins de guerre les plus redoutables; nous avons dit l'influence prépondérante que l'ordre, la méthode et la rapidité dans les transports de concentration doivent exercer sur le sort des opérations militaires. De deux nations qui vont en venir aux mains, celle qui parvient à jeter la première ses armées sur leur base d'opérations gagne une première victoire morale; elle acquiert la confiance en elle-même et opère ses manœuvres préparatoires avec calme et sécurité ; elle peut prendre l'initiative de l'attaque, troubler les mouvements de la nation ennemie, la contraindre à reporter en arrière sa ligne de concentration et remporter do première succès, qui sont souvent le prélude de la victoire définitive.

L'expérience des funestes événements de 1870-71 a conduit la Franco à réaliser de grands progrès à cet égard.

TRANSPORTS MILITAIRES JOil

Dans son très intéressant ouvrage, M. Jacqinin, directeur de la Compagnie de TEst, a fait un fidèle historique de la dernière guerre, au point de vue de l'utilisation des chemins de fer par les armées française et allemande. Nous ne saurions trop recommander la lecture de cet ouvrage patriotique. La constatation des fautes et des erreurs commises dans le passé est le meilleur enseignement pour l'avenir.

Comme le rappelle M. Jacqmin, le maréchal Niel, le plus émineut des ministres de la guerre du second Empire, comprenant toute Timportance des questions qui se rattachent au transport des troupes par les voies ferrées, comprenant aussi la nécessité d'étudier et de résoudre ces questions pendant la paix, avait constitué, en i869, une commission formée d'officiers généraux, d'un fonctionnaire de l'intendance, d'un délégué du Ministre des travaux publics et d'un représentant de chacune des principales Compagnies de chemins de fer.

Le programme du maréchal Niel comprenait, outre la création de cette Commission centrale, celle de sous-commissions attachées chacune à un réseau et composées d'un officier d'état-major, d'un officier du génie et d'un fonctionnaire de la Compagnie.

Il reposait sur le principe de l'association entre l'élément militaire et l'élément technique.

La direction suprême appartenait au premier de ces éléments ; le second apportait le concours de ses capacités professionnelles dans la discussion et la préparation des mesures d'exécution.

La Commission centrale tint vingt-neuf réunions et se livra à des travaux considérables. Malheureusement, le fruit de ces travaux disparut avec le Ministre qui avait eu la sagesse de les inspirer.

Rien n'était prêt lorsqu'eut lieu la rupture de 1870 entre la France et l'Allemagne; ou plutôt rien n'avait été préparé par le gouvernement. La Compagnie de l'Est, dont le personnel a fait preuve dans ces tristes circonstances du patriotisme le plus digne d'éloges, n'était pas restée inattentive aux événements politiques ; redoutant une issue fatale, stimulée d'ailleurs par sa position à l'avant-garde du réseau français, elle avait élaboré par avance les dispositions quelle pourrait avoir à prendre pour faire face à toutes les éventualités. Dès le 16 juillet 1870, c'est-à-dire dès le lendemain de la réquisition de ses moyens de transport, elle put commencer les mouvements; 15 trains furent lancés le premier soir, 49 le lendemain, 34 le 18 juillet, 62 le 19, 50 le 20, 55 le 21 et 74 le 22.

Mais le désordre éclata dès les premiers départs. Les elfectifs étaient incomplets et les isolés affluaient ensuite dans toutes les gares pour chercher à rejoindre leur corps. Il y eut confusion entre la concentration et la

i(H2 TRAITE DES CHEMINS DE FER

marche en avant. Le défaut d'unité dans le commandement, le manque d'instructions aux troupes sur leur destination à l'arrivée, les retards qui en résultaient dans le débarquement des hommes et surtout du matériel, l'immobilisation des wagons de vivres et d'approvisionnements dont Tintendance ne prenait pas livraison, ne tardrrenl pas à provoquer des emcombrements inouïs, dont nous avons été témoin dans la gare de Metz.

Malgré tout, en dix jours la Compagnie de l'Est avait pu faire 594 trains et transporter 187 000 hommes, 32 000 chevaux, 3 200 canons ou voitures et 1 000 wagons de munitions. Douze jours après, ces chiffres s'élevaient respectivement à 300 000 (i), 65 000, 6 600 et 4 400.

On sait les défaites qu'essuyèrent nos armées à partir de cette époque et qui commencèrent à Frœschwiller et à Forbach. Les mouvements de retraite, les contre-ordres, l'utilisation intempestive des chemins de fer pour des transports qui auraient dû être exécutés par voie de terre, les fausses manœuvres, les entreprises de plus en plus audacieuses des Allemands, ne firent qu'augmenter le trouble et accuser davantage le défaut d'organisation. Cependant, on peut citer deux belles opérations de transport, qui firent honneur à la Compagnie de l'Est : celui de l'armée du maréchal de Mac-Mahon et celui du corps d'armée du général Vinoy, avant et après la bataille de Sedan.

Vers la fin de janvier 1871, M. de Freycinet, délégué à la guerre, fit une nouvelle tentative d'organisation. Un décret, reposant sur le principe (jue le maréchal Niel avait voulu antérieurement appliquer, décida qu'une Commission d'agents des Compagnies serait instituée au ministère de la guerre et qu'un agent supérieur du mouvement serait placé auprès de chaque chef d'armée. Il était trop tard ; notre perte était consommée.

On a peine à s'expliquer l'aveuglement du régime impérial. La guerre de Crimée et la campagne d'Italie auraient dû mettre en lumière la nécessité d'une organisation préparée de longue main. Le Gouvernement savait les masses profondes que l'Allemagne pouvait jeter rapidement à notre frontière. Il savait aussi les dispositions prises par nos puissants voisins pour leurs transports stratégiques : ces dispositions avaient fait l'objet de documents imprimés à Berlin et à Vienne.

Il a fallu les désastres sans précédents de 1870, pour dessiller les yeux de la France.

Nous avons dit plus haut l'ingénieux système qui a été enfin créé par le règlement de 1874-1884. Ce système comporte, comme celui qu'avait en

(1) Non compris les isolés.

vue le maréchal Niel, comme celui qu'ont mis en vigueur TAUemagne et rÂutrrche-Hongrie, Tassociation do Télément militaire et de Télément technique. L'élément militaire commande; l'élément technique obéit, mais éclaire l'élément militaire avec toute l'autorité de son expérience et de ses connaissances spéciales. Leur alliance assure l'ordre, la méthode et l'unité de vues dans l'élaboration et dans l'exécution des transports. Rien n'est laissé à l'imprévu ni au hasard. Le personnel du commandement et celui de l'action sont désignés et prêts à entrer en fonctions. Si l'on considère plus particulièrement le personnel militaire dont disposera la direction des chemins de fer de campagne, on le trouve solidement constitué par les 1 500 hommes des Compagnies d'ouvriers de chemins de fer du génie, qui auront à procéder aux opérations de destruction et de réparation sur le front même de l'armée, et par les 11 000 hommes des sections techniques, qui auront k assurer l'exploitation et l'entretien en arrière du front de l'armée. Il convient en outre de remarquer que parmi les 25 000 agents des Compagnies ou Administrations de chemins de fer, un très grand nombre sont passés par l'armée et y ont acquis des qualités et des connaissances dont ils pourront faire leur profit en temps de guerre.

A cet égard, nous pouvons maintenant soutenir la comparaison avec les Allemands. Ceux-ci ont, il est vrai, un régiment entier d'ouvriers militaires de chemins de fer, composé de deux bataillons à quatre compagnies susceptibles de se dédoubler lors de la mobilisation. Ce régiment a des cadres extrêmement élastiques. Son effectif de paix est de 1 000 hommes; mais il peut englober 20 000 hommes, avec la landwher, la landsturm et le beurlaubtenstand ; il est recruté parmi les officiers et soldats ayant touché de près ou de loin à l'administration ou à l'exploitation des chemins de fer.

L'Allemagne a en outre un champ d'expériences, une école permanente: nous voulons parler du chemin de fer militaire reliant Berlin au polygone d'artillerie de Kummesdorf, sur une longueur de 46 kilomètres. Ce chemin de fer est l'œuvre du régiment, qui en assure l'exploitation et l'entretien.

Le colonel traite en outre avec des Administrations, pour l'exécution de certains travaux, tels que ponts provisoires et superstructure de lignes neuves; il allège ainsi son budget et perfectionne l'instruction de ses officiers et soldats. 11 a pu arriver à poser 1 km. 500 de voie par jour sur traverses en bois et 3 km. sur longrines en fer.

Outre les exercices ordinaires, le régiment fait de grandes manœuvres embrassant la démolition et la pose rapide des voies, la construction des ponts, etc. Il est souvent employé à l'établissement rapide d'ouvrages

provisoires, en cas de destruction accidentelle d'ouvrages de chemins de fer. Un pont de 40 mètres de longueur, emporté par une crue, a été remplacé en 22 heures par un pont de chevalets.

Le régiment a édifié un grand nombre de ponts en bois ou en fer. On cite le fait d'un ouvrage de 200 mètres de longueur et de 6 m. 80 de hauteur moyenne (2 viaducs en bois et une travée centrale en fer de 40 mètres d'ouverture) construiJt en deux jours et demi par l'effectif complet du régiment, sur le pied de paix.

L'Allemagne possède ainsi un instrument capable de lui rendre les plus grands services.

Nos sections techniques et nos compagnies de génie ont certainement dans l'ensemble une instruction professionnelle au moins égale à celle du régiment prussien ; malgré leur légère infériorité numérique, en supposant l'appel de toutes les réserves allemandes, elles sont au moins aussi fortes, puisqu'elles se constituent en entier, dès le jour do la mobilisation ; cependant elles n'ont pas l'expérience des manœuvres rapides de construction, de destruction et de réparation.

Mais les meilleurs règlements, non plus que les meilleurs cadres pour le corps des chemins de fer de campagne, ne sauraient suffire.

Il faut, avant tout et par-dessus tout, avoir un nombre suffisant de lignes de concentration prenant les corps d'armée dans leur région et les amenant au point voulu, vers la frontière. Il faut, autant que possible, que ces lignes restent distinctes sur tout leur parcours; qu'elles ne présentent pas de troncs communs susceptibles de diminuer leur capacité de trafic; qu'elles soient pourvues de deux voies; que leur profil se prête, sauf exception, à la circulation sans dédoublement de trains portant une unité tactique et son matériel.

11 est nécessaire aussi d'avoir des lignes de manœuvres, pour les mouvements à effectuer parallèlement au front de l'ennemi.

Il est indispensable encore d'avoir les installations et les engins nécessaires pour l'embarquement et le débarquement rapide des troupes et pour leur alimentation en cours de route.

Beaucoup a été fait depuis 1870, à tous ces points de vue. Nous ne rappellerons pas les lignes nouvelles dont a été couverte la région de l'Est, les doublements de voies qui y ont été effectués, les améliorations apportées au profil et au tracé de certains chemins. Bien qu'il ne puisse guère y avoir de secret à cet égard, nous nous garderons bien d'énumérer les itinéraires de concentration dont disposeront ainsi nos armées.

Des quais militaires ont été établis avec des accès et des dégagements

faciles^ sur les points où les quais commerciaux ne suffisaient pas. Il a été créé aussi des chantiers de déchargement L'embarquement et le débarquement de la cavalerie, de Tartillerie, des munitions et des approvisionnements, s'y fera à Taide ponts-volants. Les quais présentent la longueur requise pour recevoir les trains les plus longs.

Des rampes mobiles permettront, le cas échéant, l'embarquement et le débarquement en rase campagne, quand il sera impossible de procéder à ces opérations au droit d'un quai, par suite d'un accident ou de toute autre cause. Les moyens d'alimentation en eau des machines ont été améliorés.

Des haltes-repas, comprenant des quais avec hangar et cuisine, pourvoiront à la réfection des hommes et des chevaux pendant le trajet.

On a parfois exprimé des craintes sur l'insuffisance de notre matériel roulant. Ces craintes ne sont pas fondées. Au 31 décembre 1884 , le réseau métropolitain de la France possédait (sans compter les chemins de fer d'intérêt local) 9 000 locomotives, 21 000 voitures à voyageurs, 9 000 wagons de la grande vitesse, 255 000 wagons à marchandises de toute nature. Des mesures ont été prises d'ailleurs pour approprier au transport des troupes et des chevaux une grande partie du matériel à marchandises. Il est facile de se rendre compte de l'excès de ressources dont disposera l'armée.

En effet, les trains miUtaires portent normalement une unité tactique : bataillon (1 100 hommes et 50 chevaux), escadron de cavalerie (250 hommes et 250 chevaux), batterie d'artillerie (225 hommes et i2o chevaux), etc. Le nombre de trains à mettre en mouvement pour le transport d'un corps d'armée, tel qu'il serait constitué en cas de mobilisation^ peut être évalué à 102, dont 3 pour le quartier général du corps d'armée, 2 pour les quartiers généraux de division, 25 pour l'infanterie, 10 pour la cavalerie, 17 pour l'artillerie, 17 pour le parc d'artillerie et la section de munitions, 1 pour le génie et son parc, 3 pour l'équipage de pont, 7 pour les ambulances, 16 pour le convoi administratif, 1 pour rhabillement et le campement. Pour les 19 corps d'année, en supposant qu'il fût nécessaire de les amener tous sur la fi*ontière, il faudrait 1 900 à 2 000 trains, comportant moins de 100 000 véhicules. Le simple rapprochement de ces chiffres suffît à prouver qu'aucune crainte ne doit être conçue à cet égard. Il y a lieu de remarquer d'ailleurs que les troupes (lu 6' corps et une partie de celles du l^** et du 7* pourront sans doute rejoindre leurs positions sans employer le chemin de fer, si la concentration s'opère sur notre frontière de l'Est.

Un a aussi élevé des doutes à un autre point de vue. On s'est demandé si le personnel serait suffisant et surtout si la variété des signaux et des règlements d'exploitation, permettrait de déverser au moment voulu une partie des agents des réseaux les moins chargés sur les réseaux les plus chargés et particulièrement sur le réseau de TEst. L'opinion publique peut se rassurer à cet égard. Le trafic civil étant entièrement supprimé, le personnel des Compagnies suffira à sa tâche; le Ministre des travaux publics a d'ailleurs pris une mesure de sage prévoyance en imposant aux Compagnies un code uniforme des signaux.

. Une question fort intéressante est celle de savoir quel délai s'écoulerait entre le jour de la mobilisation et celui où la concentration serait achevée. La mobilisation exige cinq jours, dont un pour la mise en marche des hommes et les quatre autres pour leur habillement, leur équipement, leur organisation et leur préparation à l'embarquement. Quant à la durée de la concentration, elle dépend évidemment du théâtre de la guerre, du plan de campagne, du nombre des lignes de concentration. La seule indication que nous puissions donner ici est celle du nombre moyen de jours nécessaire à Técoulement des trains d'un corps d'armée sur une ligne déterminée. Pour se mettre à Tabri de toutes les éventualités, les spécialistes admettent que Ton peut faire passer sur un même itinéraire 30 à 35 trains par jour, avec une vitesse moyenne de 20 kilomètres par heure, arrêts compris. Pour une guerre sur la frontière de l'Est, la concentration serait très avancée à la fin du 11 *" jour à partir de l'ordre de mobilisation ; deux ou trois jours suffiraient largement pour l'achever.

Les Allemands seraient-ils en ligne avant nous ? Leur avance ne pourrait être considérable ; cependant il esta craindre qu'ils nous gagnent de vitesse. En 1870, ils ont effectué leur concentration en onze jours. Depuis, ils n'ont cessé de renforcer leur réseau d'attaque. Le simple examen de la carte des chemins de fer de l'Europe montre les puissants faisceaux de voies dont ils pourraient user pour leurs mouvements. Ils n'ont reculé devant aucune dépense pour les aménagements de leurs gares. Leur matériel roulant offre certains avantages pour le transport des chevaux : c'est là toutefois un point secondaire. Ils ont plus de troupes massées à proximité de la frontière.

Ce n'est point un cri d'alarme que nous poussons : car la France est en état de lutter. Mais les Pouvoirs publics ne doivent rien négliger pour réduire au strict minimum la durée des opérations préliminaires, qui peuvent exercer une influence décisive sur le sort du pays.

Leur attention doit aujourd'hui &e porter principalement sur l'amena-

gement des quais de débarquement. Le faisceau des ligues de concentration est complet ou presque complet. Mais il est d*une impérieuse nécessité que la capacité de débit de ces lignes ne soit pas réduite par des difficultés de débarquement. 11 faut que le plan de campagne soit bien arrêté, que les quais soient placés assez près de la frontière et cependant à Tabri des entreprises de Tennemi, que leur nombre et leur étendue excèdent même les besoins prévus, que leurs accès soient largement ouverts. Aucun sacrifice, aucun effort, ne doivent coûter pour sauvegarder les intérêts sacrés de la patrie.

Il est enfin un dernier point d*interrogation qui se pose inévitablement. Nous avonâ un réseau statégique bien constitué, une réglementation savamment étudiée, une organisation fortement et sagement préparée , un personnel d*élite. Tous les ordres, tous les plans de marche sont prêts à sortir de leurs cartons à Theure dite. Le mécanisme, en un mot, est construit avec un soin et une précision mathématiques ; un geste, un signe, suffisent pour le mettre en mouvement. Fonctionnera-t-il sans à-coup, sans accident ? Quelqu'un de ses organes ne fera-t-il pas défaut au dernier moment ? Ne se produira-l-il pas quelque grippement dans ces engrenages si habilement tracés ? Doit-on avoir une confiance aveugle dans Tavenir ?

Nous avons souvent entendu dire par des gens du métier qu'une expérience serait de la plus haute utilité. La Prusse avait eu, avant 1870, à effectuer des opérations de mobilisation et de concentration. La France n'a pas la même pratique qu'elle. Avec quelque soin qu'ait été construite une machine, il est d'usage de la faire marcher à blanc, de la soumettre à des épreuves préalables.

La nécessité de l'expérience n'a pas paru douteuse au Ministre de la guerre, puisqu'il a présenté, le 18 mai 1887, un projet de loi tendant à y procéder pour un corps d'armée.

Sans doute, elle soulèvera de sérieuses difficultés ; elle coûtera cher ; elle jettera le trouble dans la région.

Sans doute aussi, nous avons pour nous éclairer le passé même des Allemands, dont nous avons imité l'organisation.

Cependant, l'incertitude reste et elle est profondément regrettable, si Ton considère que la confiance est l'un des plus puissants éléments de succès. Il appartient au Parlement d'apprécier et de décider.