CHAPITRE H

ET DES STATIONS NOUVELLES (l)

i. Observations préliminaires. — Quand on étudie la création d'une ligne nouvelle, l'un des éléments de décision les plus importants estTévaluation du trafic probable de cette ligne.

Soit que Ton envisage exclusivement le revenu direct de l'exploitation, soit que Ton considère les bénéfices indirects que la nouvelle voie de communication sera susceptible de procurer au pays, il est essentiel d*être fixé sur le nombre des voyageurs et le tonnage des marchandises qui pourront l'utiliser, ainsi que sur la longueur probable de leur parcours.

C'est, en effet, en rapprochant ces données de la dépense de premier établissement qu'il est possible d'apprécier l'utilité des travaux et de juger, abstraction faite de toute autre considération, s'ils doivent ou non être exécutés.

On conçoit tout l'embarras qu'ont dû éprouver à l'origine les ingénieurs de chemins de fer, pour supputer avec quelque approximation les chances de trafic des ligues dont l'étude leur était confiée. Ils ne savaient exactement, ni l'accueil qui serait fait par le public aux voies ferrées, ni les taxes qui pourraient être per^-ues, ni les avantages effectifs dont bénéficieraient les populations, ni l'essor que pendraient l'industrie et le commerce à Tapparilion de la locomotive. L'horizon leur était caché par un voile qu'ils pouvaient à peine soulever.

Depuis, les faits sont venus peu à peu apporter leurs enseignements et permettre aux ingénieurs expérimentés de prévoir assez exactement lavenir des lignes nouvelles, par une étude minutieuse de la situation et

(i) Le lecteur pourra consnher avec fruit une thèse soutenue par M. Vandrunen ei publiée en 1885 à Bruxelles, sur « la détermir'atîon des recettes et d^s dépcriises probables 1 d'un chemin de fer projeté ». 11 y trouvera exposées divers méthodes d'ingénieurs éinu.gers, notamment celles de &1M. Richard et Mackensen, Missner et Wendiand.

des ressources de la région, et par une comparaison attentive avec les chemins antéiieurement établis dans des conditions analogues.

Les méthodes susceptibles d'être suivies pour ces calculs délicats ont fait Tobjet d'un certain nombre de publications, dont nous devons avant tout analyser succinctement les plus importantes.

2. Mémoire publié en 1868 par H. Tingénieur Michel sur le trafic probable des chemins de fer d'intérêt local. — M. L.-i. Michel, ingénieur des ponts et chaussées, a rédigé et publié dans les Annales des ponts et chaussées, 1868, 1"" semestre, un mémoire fort étudié et fort intéressant sur le trafic probable des chemins de fer d'intérêt local appelés à desservir des régions agricoles et ayant au plus 50 kilomètres de longueur. En limitant ainsi son étude, il évitait de s'occuper du mouvement dû aux grandes usines et aux mines. Il faisait d'ailleurs observer, avec raison, que ce mouvement industriel ne pouvait échapper aux investigations, qu'il était toujours facile d'en connaître l'importance et que la véritable difficulté consistait à évaluer le trafic local dû au déplacement normal des habitants, des matières nécessaires à la vie ou à la culture, et des produits du sol.

Sous le bénéfice de cette observation, M. Michel a supposé que le mouvement des voyageurs était dans un rapport déterminé avec le chiffre de la population, ce rapport pouvant varier d'un pays à un autre avec l'aisance, les habitudes, la nature des travaux, mais restant à peu près constant dans un même pays. Il a supposé (également que le nombre des habitants déterminait le chiflfre des importations pour la consommation locale, celui des exportations de produits locaux, et, par suite, le mouvement des marchandises. Il a, en outre, admis, pour plus de simplicité, que l'on pouvait substituer à ce nombre le chiffre de la population des localités- gares, qui correspondent nécessairement aux centres les plus considérables.

Le point de départ de son étude a donc été le rapprochement entre le trafic des divers chemins de fer déjà ouverts à l'exploitation depuis quelques années et le nombre des habitants des localités-gares.

Il a évalué ce dernier nombre, en éliminant :

1" les grandes villes et leur banlieue ;

2° les nœuds de chemins de fer, pour lesquels le trafic local est extrêmement difficile à dégager du transit et des réexpéditions ;

S^" les stations alimentées par de grands centres industriels ou miniers ;

4° certaines stations, qui en apparence avaient été créées pour desservir des villages ayant moins de 1 000 habitants, mais qui en fait étaient

motivées par la proximité plus ou moius grande de localités plus importantes.

Le mouvement des voyageurs et des marchandises a été pris, d'autre part, dans les statistiques des Compagnies.

Les recherches de M. Michel Tout conduit aux chiffres suivants, pour les régions desservies par les Compagnies de TEst, de TOuest, de F.-L.-M. et du Midi :

DÉSIGNATION

des

RI^SBA UZ

Est

Ouesl

Mèditerrannèe.

Midi .,

Totaux et moyennes.

POPULATION des

OARBS