rintérét et ramorlissement des actions

Midi

Quelques-uns des chiffres portés à la dernière colonne de ce tableau sont, il faut le reconnaître, extrêmement élevés. Mais on ne doit pas perdre de vue qu'un gi^and nombre d'actions ont changé de mains et que leurs détenteurs actuels les ont payées à un prix de beaucoup supérieur au coui*s démission, ce qui réduira d^autant pour eux le revenu proportionnel avant partage.

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2. Propositions formulées à diverses époques pour augmenter Tautorité de rËtat sur les tarifs des chemins concédés. — A différentes époques, des propositions ont été formulées en vue d'accroître les droits de TÉtat sur les tarifs des chemins de fer concédés. En voici quelques exemples :

a. En 18ii, M. Dufaure, rapporteur à la Chambre des dépulés d'un rojet de loi sur le chemin de fer d'Orléans à Bordeaux, conclut à y insérer une clause aux termes.de laquelle l'État pouvait, à toute époque après l'expiration des dix premières années, réduire le maximum du tarif sur une ou plusieurs des marchandises, à charge de garantir à la Compagnie jusqu'à la fin du bail et pour ces marchandises un revenu brut annuel égal à celui de la moyenne des sept dernières années, déduction faite des deux plus mauvaises et avec addition d'une prime de 1/6, 1/8 ou 1/10, suivant que la réduction aurait lieu dans les quinze années qui suivraientTouverture du droit de l'État, dans les dix années suivantes ou durant la dernière période. Mais la Chambre refusa de sanctionner la proposition de M. Dufaure. Elle recula devant le danger auquel serait exposé l'État, de voir se multiplier les demandes de réduction de tarifs aux frais du Trésor.

Des propositions analogues, produites ultérieurement, furent également repoussées.

b, M. Hérisson^ ministre des travaux publics, avait constitué, à la lin de 1882, une Commission extraparlementaire pour l'étude du régime des chemins de fer.

La sous-commission commerciale, désireuse de donner au Ministre les moyens de vaincre l'inertie des Compagnies, au cas où celles-ci opposeraient une résistance absolue aux demandes même les plus justifiées, conclutàuue innovation importante. Le droitd'initiative devait dorénavant appartenir, non seulement à la Compagnie, mais encore au Ministre des travaux publics. En cas de désaccord entre l'Administration et le concessionnaire, le litige devait être soumis à l'arbitrage d'une Commission composée : pour un tiers, de représentants des Compagnies ; pour un autre tiers, do représentants des Chambres de commerce désignés par le Ministre du commerce ; et pour le dernier tiers, de membres nommés par le Gouvernement. Dans la pensée de la sous-commission, cette innovation ne devait pas être uno arme de guerre placée entre les mains de l'État, ni un moyen de provoquer un abaissement général des taxes, mais seulement un procédé pour vaincre des résistances non justifiées et pour empêcher l'intérêt public d'être tenu en échec par l'intérêt privé. ^ La Commission se sépara sans avoir statué sur cette proposition. L'idée fut reprise et développée devant la Chambre par M. VVaddingtou,

député, au cours des débats sur les conventions de 1883 ; mais ces conventîoDs furent votées sans modification.

3. Droits de TËtat dans certains pays étrangers, —a. Allem^vuinë. — Les droits de TÉtat sur les tarifs des chemins de fer concédés ou affermés sont-ils plus étendus dans les pays étrangers ?

Ce n'est guère que pour mémoire que nous mentionnons l'Allemagne, où les chemins appartiennent en majeure partie à TÉtat.

Aux termes de la loi prussienne du 5 août 1838, les Compagnies étaient autorisées à percevoir des droits de transport établis à leur gré, sans que les recettes correspondantes excédassent 10 Vo du capital d'établissement ; elles étaient tenues de communiquer leurs tarifs au Ministre du commerce; elles devaient aussi, en cas de relèvement, se pourvoir d'une approbation ministérielle et accomplir certaines formalités de publicité (Le délai de publication avant la mise en vigueur est de six semaines).

La plupart des actes de concession ont réservé un droit d'approbation au Gouvernement, mais ne sont pas allés au delà.

Par une circulaire du 18 février 1863, le Ministre du commerce de Prusse a même dispensé les Compagnies de l'autorisation préalable : 1^ pour les abaissements de tarifs, entre deux stations situées hors du Zollverein, ainsi qu'entre une de ces stations et un point du Zollverein ; 8* pour l'institution des tarifs communs, dont la base serait inférieure à celle des tarifs locaux; 3° pour toutes les réductions ne portant pas atteinte au principe d'égalité ; k^ pour la suppression des abaissements (sous la seule condition d'observer les délais de publication).

Des plaintes très vives s'étant élevées contre les abus auxquels donnait lieu cette excessive liberté d'allures, le Conseil fédéral a décidé, le 6 avril 1877, que l'approbation préalable de l'Administration serait exigée pour tous les tarifs attribuant aux produits étrangers des taxes inférieures à celles des produits nationaux.

Peu de temps après, le 21 février 1878, la décision ministérielle du 18 février 1863 a été modifiée. Le Ministre a décidé qu'une autorisation serait exigée pour toutes les taxes relatives aux relations internationales, dont les bases seraient inférieures à celles du trafic intérieur. Le service du contrôle devait d'ailleurs, dans l'examen des propositions des Compagnies, veiller à ce que le commerce intérieur et le commerce extérieur fussent traités sur le pied d'une complète égalité; des exceptions à cette règle étaient seulement admises : 1^ pour le cas où l'abaissement ne préjudicierait pas aux intérêts nationaux; £<> pour le cas où il serait commandé par l'intérêt essentiel d'une autre branche de l'industrie nationale.

L*État a cherché depuis à augmenter son action par des lois ou des règlements que nous avons sommairement analysés, tomeP% page 667 et suivantes. Mais ces lois ne pouvaient avoir d'effet rétroactif et porter atteinte aux droits acquis des Compagnies.

Quoi qu'il en soit, le développement incessant du réseau d'État, les efforts continus du chancelier de l'Empire pour accroître l'autorité du Gouvernement impérial, la concurrence que les chemins concédés avaient à subir de la part des chemins de fer de l'État, ont fait plus que toutes les dispositions législatives et toutes les stipulations contractuelles. En fait^ la plupart des Compagnies privées de l'Allemagne sont soumises à l'action directe ou indirecte du Gouveraement.

6. Angleterre. — L'article 1" de la loi anglaise du 9 août 1844 confère au Gouvernement le droit de reviser le tarif maximum," 21 ans après la concession, lorsque le revenu net du capital consolidé et versé excède 10 Vo pour la moyenne des trois dernières années, mais à charge : 1° de garantir ce revenu minimum pendant une période de 21 années ; 2^ de ne pas procéder à une nouvelle revision sans le consentement de la Compagnie, durant cette même période. L'article 168 des « Standing orders » de la Chambre des communes prescrit d'ailleurs d'insérer dans les bills de chemins de fer une disposition soumettant explicitement la Compagnie à la revision éventuelle du tarif maximum par le Parlement. Toutefois, nous ne connaissons pas de cas où l'État ait fait usage de son droit.

Les Compagnies restent maîtresses de modifier leurs taxes comme elles l'entendent, sans autorisation préalable du Gouvernement. Elles ne sont tenues qu'à observer le principe de l'égalité dans l'application des tarifs; encore ce principe est-il formulé dans des termes vagues, suivant la terminologie habituelle des lois anglaises.

Leur liberté n'est tempérée que dans une faible mesure par l'action des « Commissaires ». C'est un point sur lequel nous avons donné des indications détaillées à propos de l'organisation du contrôle (tome III, page 192 et suivantes) et que nous nous abstenons par suite d'examiner ici.

c. Autriche-Hongrie. — L'Administration s'est réservé le droit d'homologation des taxes en Autriche et en Hongrie. Mais ses pouvoirs ont des limites très diverses suivant les concessions. Tandis que certaines Compagnies, comme la Société autrichienne des chemins de fer de l'État , ont la faculté d'abaisser ou de relever leurs taxes, à la seule condition de ne pas dépasser les maxima déterminés par l'acte de concession primitif et

d'observer certaines clauses introduites dans les actes ultérieurs, cette faculté est plus ou moins mitigée au proGt de TÉtat dans les contrats conclus avec d'autres Compagnies.

Tousiestarifsdoiventètrepubliés quinze joursavantleurmiseen vigueur.

Les traités particuliers par voie de détaxe ou de bonification sont en usage en Aulriche-IIongric depuis Torigine des chemins de fer. Hais le bénéfice doit en être accordé aux expéditeurs qui accepteraient les mêmes conditions. Pour assurer une sanction à cette dernière réserve, TAdministration exige, depuis 1879, la publication des ti*aités particuliers, sauf autorisation contraire accordée sur la demande motivée des Compagnies.

d, Belgique. — > En Belgique, le régime des chemins de fer concédés, au point de vue de la mise en vigueur des tarifs, offre beaucoup d'analogie avec le régime français. Si on ouvre par exemple le cahier des charges annexé à l'arrêté royal du 15 janvier 1854, qui a concédé le chemin de Mons à la frontière française^ on y trouve les stipulations suivantes.

Les tarifs doivent être approuvés par le Ministre des travaux publics et portés à la connaissance du public, au moins un mois à l'avance, par des affiches et des avis insérés dans les journaux; les prix abaissés ne peuvent être relevés qu'après un délai de trois mois.

Si les concessionnaires eHectuaient certains transports à des prix inférieui*s à ceux des tarifs approuvés par le Gouvernement, sans qu*avis préalable en eût été donné au Ministre des travaux publics, celui-ci pourrait rendre d^office ces réductions applicables à tous les transports de la même catégorie et les prix ainsi abaissés ne pourraient de même être relevés avant un délai de trois mois.

Une particularité mérite toutefois de fixer lattention. Le tarif maximum doit être conforme au tarif des chemins de fer de l'État dont il suit les fluctuations; mais le concessionnaire n'est pas tenu d'accepter des bases inférieures à celles iiui ont été déterminées : i^ par la loi du 12 avril 1851 pour les voyageurs et les bagages; â"" par les arrêtés ministériels des 6 juillet, 11 août et 5 novembre 18i8 et par l'arrêté royal du 8 juin 1853, [)0ur les autres catégories de transports.

e, Espagne. — Aux termes des articles 130 et suivants du décret du 8 septembre 1878, les Compagnies peuvent: 1" établir des tarifs spéciaux entre certaines stations de leurs ligues, pourvu qu'elles ne lèsent pas les intérêts des ports et de l'industrie nationale ; t" abaisser les prix du tarif général en faveur des expéditeurs qui accepteraient des délais plus longs ou s'engageraient à assurer le transport d'un nombre minimum de

tonnes, ou offriraient quelque autre avantage. Toute réduction de prix ou toute condition spéciale accordée à un ou plusieurs expéditeurs est applicable à tous ceux qui en font la demande en se soumettant aux mêmes conditions. Les Compagnies doivent informer le Gouvernement des réductions de prix qu'elles consentent et les transcrire sur un registre tenu à la disposition des personnes qui désireraient le consulter; elles sont obligées de signaler aux expéditeurs les tarifs spéciaux dont ils pourraient profiter. Toute modification des prix d'un tarif doit être : l"" portée à la connaissance du Gouvernement, un mois avant le jour fixé pour sa publication; 2° communiquée aux gouverneurs des provinces desservies par le chemin de fer. Ces fonctionnaires prescrivent Tannonce au public, quinzejoursavantladate de la mise en vigueur du tarif modifié. Les tarifs spéciaux ne peuvent être relevés qu'un an après leur publication.

D'un autre côté, la loi du 23 novembre 1877 contient les dispositions suivantes:

1° (Art. 49). — Les tarifs peuvent être revisés tous les cinq ans. Si le Gouvernement croit possible d'abaisser les taxes sans préjudicier à l'entreprise, il est investi d'un droit de coercition envers la Compagnie, sauf à garantir le produit total de la dernière année, augmenté proportionnellement à l'accroissement annuel moyen, pendant les cinq dernières années.

2° (Art. 50). — Les entreprises peuvent, en tout temps, réduire les tarifs à leur convenance, à charge de prévenir le Gouvernement.

3° (Art. 51). — Le public doit être averti de tous les changements apportés aux taxes.

D'après la plupart des actes de concession, l'État aura le droit de procéder à la revision des tarifs, quand le produit net des capitaux consacrés à l'entreprise dépassera 15 Vo.

f, Italie. — Des tarifs très détaillés ont été annexés aux cahiers des charges qui ont servi de base aux conventions de 1885, pour la concession de l'exploitation du réseau Méditerranéen, du réseau de l'Adriatique et du réseau Sicilien.

Aux termes des conventions (art. 16) (1) et des cahiers des charges (art. 39 et 44) (1), toutes les modifications à ces tarifs doivent être autorisées par le Gouvernement et portées en temps utile à la connaissance du public.

Le Gouvernement a la faculté d'abaisser d'office les tarifs, tant pour le trafic intérieur que pour le trafic international. Les mesures prises à cet effet doivent faire l'objet de décrets soumis ensuite au Parlement, pour être

(1) Numéros des actes relatifs aux chemins de la Méditerranée.

convertis en lois. Si l'abaissement a pour conséquence de déprimer le produit brut correspondant, ladiiférence est ajoutée au produit effectif pour la répartition à faire, conrormémentau contrat, entre les fonds de réserve, la caisse de la société et celle de TÉtat. Toutefois, au cas où le produit fictif ainsi obtenu dépasserait celui de la première année augmenté de 3 1/2 '/o par an, la Société et FÉtat détermineraient d'un commun accord ou feraient déterminer par un tribunal arbitral la part de Texcédent à attribuer aux abaissements de tarifs antérieurement prescrits par le Gouverne* noent et la diminution proportionnelle à faire subir à la part du concessionnaire dans la répartition de la recette brute.

Les modifications de tarifs dont les Compagnies prennent l'initiative ou qui sont concertées entre elles et le Gouvernement ne bénéficient pas de cette disposition.

Les Compagnies sont autorisées à accorder des facilités spéciales pour des transports déterminés, sous la condition : 1° d'en faire bénéficier les transports similaires; 2* d'en donner avis préalable au Gouvernement, qui a le droit d'en suspendre ou d'en interdire l'application ; 3"* de les mentionner dans leurs publications périodiques sur les tarifs.

g. Pays-Bas. — En Hollande, la loi du 9 avril 1875, réglant le service et l'usage des chemins de fer et abrogeant la loi du 21 août 18S9, contient les dispositions suivantes.

Les tarifs doivent être soumis à l'approbation du Ministre de l'intérieur et publiés après cette approbation (Art. 28).

Le Roi peut prescrire en tout temps des abaissements. Mais, si ces réductions entraînent une diminution de la recette nette, la Compagne doit recevoir du Trésor une indemnité, qui est fixée à l'amiable ou par le tribunal compétent ot qui est limitée à la somme nécessaire pour porter le bénéfice net de l'année à 8 ""/o du capital social (Art 29).

Les modifications aux tarifs doivent être annoncées au public au moins un mois avant leur mise en vigueur ; ce délai peut être réduit, quand Tapplication prévue à l'article 28 est accordée (Art. 30).

La Compagnie a la faculté de conclure des conventions avec un ou plusieurs expéditeurs : 1"^ pour des transports importants ; 2'' en cas d'abonnement pour la charge d'un ou plusieurs wagons ; 3^ pour des œuvres de bienfaisance et pour des expositions. Dans les deux premiers cas, elle en avise le Ministre ; les réductions deviennent immédiatement applicables à toutes les marchandises de même nature à transporter sur le oiéme parcours et aux mêmes conditions; elles sont annoncées au public et restent en vigueur pendant le délai fixé par la convention.

7à TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

Si on se reporte d'autre part à la convention de 1876 avec la Société d'exploitation des chemins de fer de TÉtat, on y voit inscrites les stipulations ci-après.

Le Ministre détermine, la Compagnie entendue, le maximum des tarifs à percevoir (Art. 2i).

Les tarifs d'application doivent être soumis à l'approbation du Ministre, qui s'assure que les prix ne dépassent pas le maximum. Si, dans les quinze jours de la présentation, le Ministre n'a pas notifié sa décision à la Compagnie, celle-ci peut, en attendant cette décision, publier et appliquer le tarif à titre provisoire (Art. 32).

Les mêmes dispositions ont pris place dans la convention de 1881 avec la Société des chemins de fer hollandais (Art. 32 et 33).

h, SoissR. — La question a été réglée, pour la Suisse, par la loi fédérale du 23 décembre 1872.

Les Compagnies doivent donner avis à un fonctionnaire, désigné à cet effet, de toutes les modifications générales ou spéciales des tarifs, ainsi que de toutes les détaxes; le Conseil fédéral est investi du droit de prescrire la revision des tarifs ou des délaxes qui violeraient le principe d'égalité.

Les changements de tarifs doivent être publiés, au moins quinze jours avant leur mise en vigueur, s'ils comportent des abaissements ; ce délai est porté à trois mois, en cas de relèvement ; le Conseil fédéral peut réduire ce dernier délai, pour les modifications d'ensemble comprenant à la fois des augmentations et des diminutions.

Les abaissements doivent être maintenus trois mois au moins, pour les voyageurs, et un an, pour les marchandises.

Ces délais ne sont applicables, ni aux trains de plaisir, ni aux faveurs exceptionnelles qui seraient accordées dans des circonstances particulières.

Pour les services incombant aux Compagnies en vertu de leur concession, aucune taxe non prévue dans l'acte de concession ne peut être perçue sans approbation parle Conseil fédéral et sans publication préalable.

Les traités particuliers sont formellement interdits.

i. Résuhé. — En résumé, dans les pays étrangers, les Compagnies ont, soit en droit, soit en fait, une liberté d'allures plus grande qu'en France pour leur tarification.

Quelques États se sont réservé le-droil de prescrire des abaissements de taxes, soit lorsque le revenu dépasse un chiffre déterminé, soit même sans que cette condition soit remplie; mais, en revanche, ils ont contracté vis-à-vis des Compagnies l'obligation do les garantir, au moins dans cer-

taines limites, contre les moins-values que ces abaissements provoqueraient dans leurs recettes. Ces dispositions n'ont pas reçu d'application.

4. Conclusions. — Quelles conclusions est-on fondé à tirer de cette revue de législation étrangère ? C'est qu'il n'y a guère de régime intermédiaire susceptible d'être adopté entre le régime français pour les chemins de fer concédés et le régime de l'exploitation par l'État.

La maîtrise absolue des tarifs est incompatible avec la concession. Des Compagnies qui se rendent concessionnaires d'un réseau n'y engagent leurs capitaux qu'avec la perspective de certains bénéfices ; elles ne peuvent consentir à livrer leur avenir financier à la volonté de l'État. Sans doute, on peut imaginer des combinaisons atténuant le danger auquel elles seraient exposées; mais il n'y aura jamais là que des palliatifs insuffisants et une source de difficultés entre l'Administration et les Compagnies.

L'autorité complète de l'État sur les tarifs se concilierait mieux avec le système de l'affermage. Encore serait-il fort malaisé de trouver une formule de contrat absolument satisfaisante, ne désintéressant pas la Société fermière d'une bonne exploitation. A la vérité, les grandes Compagnies se sont soumises au pouvoir discrétionnaire du Ministre pour la fixation des tarifs, sur les lignes qu'elles ont exploitées provisoirement de 1880 à 1883 ; mais il y avait là une situation essentiellement provisoire ; de plus, il était stipulé que les marchandises devraient suivre Titinéraire le plus court ou le plus économique au point de vue des dépenses d'exploitation et que les taxes seraient réglées de manière à ne point faire de détournements à rencontre de ces itinéraires ; les Compagnies trouvaient dans ces règles des garanties suffisantes.

L'autorité mitigée par rengagement de payer éventuellement des indemnités au concessionnaire ou au fermier ne soulève pas des objections aussi graves que la maîtrise absolue des tarifs. Cependant elle place encore Tune des deux parties contractantes vis-à-vis de l'autre dans une situation de dépendance qui serait difficilement acceptée par une grande Compagnie. Aussi l'expérience a-t-elle montré que les peuples étrangers, -qui s'étaient réservé des droits de cette nature, n'en avaient point fait usage.

Reste le droit d'initiative limité, que des hommes compétents, comme M. Waddington et M. Cavaignac, ont proposé d'attribuer à l'État. Il est certain qu'avec les contrats actuellement en vigueur, les demandes les plus lé;?itimes pourraient échouer devant le mauvais vouloir ou l'inertie àvs coucessionnaires. Nous comprenons donc parfaitement que des membres du Parlement aient émis et soutenu Vidée de la constitution de Commissions arbitrales, dans lesquelles les deux parties seraient représen-

tées, et qui pourraient, le cas échéant, vaincre les résistances injustifiées. Les grandes Conopagnies se sont refusées à entrer dans cette voie, lorsqu'elles ont conclu les conventions de 1883, ou du moins, si elles y ont consenti, c'est dans une mesure bien restreinte et uniquement pour la modification des tarifs d'importation qui préjudicieraient à l'industrie nationale et pour l'attribution du bénéfice des tarifs de transit à l'exportation des produits français. La situation des Compagnies est aujourd'hui trop consolidée pour qu'il y ait intérêt à examiner si l'action de l'État aurait pu être augmentée davantage, au point de vue<le l'exercice du droi d'initiative.

Mais, en faisant abstraction de ce côté. secondaire de la question, nous n'entrevoyons pas de système satisfaisant entre celui qui a prévalu en France et celui de la maîtrise absolue avec l'exploitation par l'État (Voir tome P% page 541 et suivantes).