TARIF

DlFFéilEXCB

[égal

nppliqué

Ipgal

appliqué

légal

appliqué

fr.

ISO

soo

9iS)

1) Les chiffiies de ce tableau ue compreonent [as le droit de 0 fr. 10, pour les billets de plus de 10 francs.

■Mil ■,■■■■» ■ ■ ■ . ■ »

L'Administration des chemins de fer de TÉtat a, en outre, quelques prix fermes faisant lobjet d'un tarif spécial. Elle a dû aussi conserver provisoirement, sur certaines lignes cédées en 1883 par la Compagnie d'Orléans, les tarifs antérieurement appliqués par cette Compagnie.

3. Observations sur le choix entre les tarifs proportionnels à la distance et les tarifs à base décroissante. — Le système des tarifs à base décroissante a été préconisé et finalement admis dans la réforme générale qui vient de s'accomplir, pour la tarification des marchandises transportées en petite vitesse sur les réseaux de l'Est, do Paris-Lyon-Médilerranée, du Nord et d'Orléans, et qui se poursuit sur les autres réseaux.

Mais, en ce qui concerne les voyageurs, les Compagnies se sont toujours refusées à appliquer le principe de la décroissance et à suivre l'exemple du réseau de l'État. Leur résistance est-elle motivée?

Nous avons eu déjà l'occasion de faire connaître les motifs qui militent en faveur de l'abaissement progressif de la base pour les transports de marchandises en petite vitesse. La raison principale de cet abaissement résulte du caractère de certains éléments du prix de revient, qui demeurent constants ou à peu près constants, quelle que soit la longueur du parcours, et qui, par suite, grèvent d'autant moins chaque kilomètre parcouru que la distance est plus considéraljle.

Des motifs analogues peuvent être invoijués pour les voyageurs. Les frais de distribution, de contrôle et de retrait des billets ; ceux d'entretien, de chauffage et d'éclairage des salles d'attente; ceux de surveillance au départ et à l'arrivée; ceux de pesage, d'enregistrement, de manutention et de délivrance des bagages, et d'autres cncore,sont indépendants de la distance. Toutefois, l'on doit reconnaître que les éléments constants du prix de revient ont une importance relativement moindre et qu'en tout état de cause la décroissance serait nécessairement restreinte dans d'étroites limites.

D'un autre côté, il importe de ne pas perdre de vue que, malgré l'élévation des taxes, le transport des voyageurs laisse les Compagnies en perte. En effet, le prix moyen de revient pour chaque voyageur kilométrique est à peu près le même que pour une tonne kilométrique en petite vitesse. La perception correspondante est, au contraire, sensiblement inférieure : elle n'a atteint que 4 c. 72 en 1884, tandis que la recette par tonne et par kilomètre était de 5 c. 90 sur l'ensemble des chemins de fer d'intérêt général.

L'égalité de prix de revient s'explique par la faible proportion des places occupées dans les compartiments (à peine 1/5, si l'on ramène tous les parcours à la distance entière), par la modicité du parcours moy(»n

ÏAHIFS DES VOYAGEIHS ET DES BAGAGES 109

,32 km., 5 en 1884), parle poids mort considérable que les machines ont à remorquer (5 fois 1/2 au moins le poids du voyageur et de ses bagages estimé à iOO kilogrammes, tandis que le rapport est de 1 1/2 seulement po'ir les marchandises), par la multiplicité des trains sur les lignes d'importance secondaire.

L*infériorité de la recette provient du grand nombre de voyageui*squi jouissent d'immunités et de réductions de tarifs. Nous en donnerons plus loin la nomenclature : il suffira de dire, en ce moment, que, sur les quatre réseaux du Nord, d'Orléans, do Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi, pour lesquels la statistique a été fournie à l'Administration centrale des travaux publics et résumée dans les documents relatifs à l'année 1884, le rapport entre le nombre des voyageurs à prix réduit et le nombre des voyageurs à prix complet est, pour la distance entière, de 0,90. Ainsi pour 100 voyageurs, payant le plein du tarif, il y en a 90 bénéficiant de diminutions.

On comprend donc la résistance des Compagnies à entrer dans la voie des tarifs à base décroissante. Liées par les maxima des cahiers des charges^ elles ne pourraient augmenter la base initiale et devraient subir une réduction de la taxe kilométrique moyenne. Est-ce à dire qu'elles ne trouveraient pas certaines compensations, qu'elles n'imprimeraient pas une activité plus grande à la circulation, qu'elles n'augmenteraient pas la longueur moyenne des parcours, qu'elles n'obtiendraient pas une meilleure utilisation de leur matériel sans accroître sensiblement leurs dépenses d'exploitation ? Elles ne l'ont jamais contesté ; mais elles ont reculé devant une mesure dontles résultats leursemblaientaléatoires et qu'elles jugeaient susceptible de compromettre leur situation financière.Nous nous bornons, pour le moment, à enregistrer leur appréciation, sur laquelle nous aurons l'occasion de revenir dans un paragraphe spécialement consacré aux abaissements des tarifs de voyageurs.

La question a d'ailleurs été examinée et discutée par le Conseil supérieur des voies de communication, au cours de l'une de ses séances de 1878. Cédant aux considérations que nous avons précédemment indiquées, et, en outœ, impressionné défavorablement par l'expérience peu heureuse tentée en Belgique de 1865 à 1871 (1), le Conseil a émis l'avis : « qu'il n'y <f avait pas lieu, en cas de revision des contrats actuels ou de rédaction de « nouveaux contrats, de modifier les tarifs dans le sens d'une obligation < à imposer en principe aux Compagnies pour l'établissement sur leurs

(1) Voir, infra, les chapitreA spéciaux consacrés à rabaissement des taxes et aux tarifs étrangers poar les voyageurs et les bagages.

no THAITÉ DES CHEMINS DE FER

a lignes de tarifs différentiels applicables aux voyageurs en raison deTaug- « mentation des distances. »

Dans son rapport du 7 mai 4880 à la Chambre des députés, M. Richard Waddington a cru devoir, au nom de la Commission du troisième réseau, recommander l'application modérée du système belge aux taxes perçues pour le transport des voyageurs, notamment de ceux delà 3« classe. Cette recommandation ne pouvait aboutir à un vote de la Chambre. Elle est restée î^ans effet (i).

4. Observations sur les impôts. — Les impôts successivement ins-

tilués sur les transports en grande vitesse s'élèvent aux ^ de la taxe

perçue au profit des Compagnies. G est là un chiffre exorbitant. La suppression de l'impôt additionnel de 10 %, voté en 1871, a été réclamée à diverses reprises avec une très vive insistance. Les Pouvoirs publics n'ont pu jusqu'ici donner satisfaction aux vœux de l'opinion publique, par suite des charges écrasantes que la fatale guerre de 1870-1871 a l'ait peser sur le pays, ainsi que de la crise industrielle et commerciale qui sévit depuis plusieurs années et qui a si profondément affecté les ressources du Trésor. Mais il n'y a là qu'un ajournement. Dès que l'équilibre du budget sera mieux assuré, le Gouvernement et les Chambres feront un acte de bonne politique financière et économique, en dégrevant le transport des voyageurs et en affranchissant le plus puissant instrument de l'activité et de la production nationale de la dime qui le paralyse.

En prévision de cette éventualité, M. Varroy avait obtenu, dans son projet de convention de 1882 avec la Compagnie d'Orléans, l'engagement de cette Compagnie « de faire sur la part des recettes qui lui était attribuée (( un sacrificeégal à celui que consentirait l'État )). Une réduction moyenne de 7 Vo sur les prix du cahier des charges devait, en outre, être immédiatement réalisée avant toutes diminution de l'impôt.

La réduction dont les voyageurs étaient ainsi appelés à Wnéficier se chiffrait dès lors comme il suit :

— taxe actuelle pour une perception de 1 franc au profit de la Compa-

gnie 1 fr. 232

— taxe après réduction de 7 Vo 1 14(1

— taxe après suppression de l'impôt de 1871 0 909

Diminution 0 323

soit 20 Vo-

(i) Il est intércssanl de remarquer que l'abaissement progressif de la buse cal réalise sur cerlainos lignes anglaises.

TAHIKS DES VOYAGKrkS KT DKS RAGAGKS Ui

il entrait d*ailleui*s dans rintcntion commune des parties contractantes de faire porter surtout rabaissement sur les tarifs des classes inférieures et de réduire par suite de 35 "/^ environ, c'est-à-dire déplus du tiers, le prix des voyages en 3« classe. Malheureusement le projet présenté par M. Varroy a échoué devant la Chambre des députés.

liorsqu'elles ont traité avec l'État en 1883, les Compagnies, sans prendre

des engagements si favorables, ont néanmoins consenti à Tinserlion de la

clause suivante dans leurs contrats : a Dans le cas où TÉtat supprimerait

« la surtaxe ajoutée par la loi du 1(5 septembre 1871 aux impôts de grande

«t vitesse sur les chemins de fer, la Compagnie s'engage à réduire les taxes

« applicables aux voyageurs à plein tarif de 10 7o pour la seconde classe

« et de 20 ^'/o pour la 3* classe, ou suivant toute autre formule équiva-

« lente arrêtée d'accord entre les parties contractantes. En cas de rachat

fc dans une période de moins de 5 ans après cette réduction, on ajoutera

K au montant de l'annuité de rachat la perte résultant de celte mesure,

« en prenant pour base les receltes nettes des voyageurs de l'année qui

« aura précédé la réforme. Si l'État fait ultérieurement de nouvelles ré-

« ductions sur Timpôt, la Compagnie s'engage, en outre, à faire une

K réduction équivalente sur les taxes de voyageurs; elle ne sera toutefois

« tenue à ce nouveau sacrifice qu'après qu'elle aura retrouvé, sur le réseau

« actuellement exploité, les recettes nettes acquises avant la première

<^ réduction. La Compagnie ne serait pas tenue de maintenir ces réductions

ff si l'État, après avoir réduit les impôts de grande vitesse, venait à les

« rétablir sous une forme quelconque, en totalité ou en partie. »

D'après cette stipulation, la perception serait ramenée, en cas de suppression de rimpôt de guerre :

— pour la 2'' classe, de 1,232 à 1,008, ce qui correspondrait à une diminution de 18 "/oî

— pour la 3* classe, de 1,232 à 0,896, ce qui correspondrait à une diminution de 27 °/o.

S. Observations sur régalité des prix pour les trains à grande vitesse et pour les trains omnibus. — Il n'est fait aucune distinction ni dans le tarif légal, ni dans les tarifs d'application, entre les prix de transport par les trains à grande vitesse et les i)rix par les trains omnibus.

On a souvent critiqué ce régime. On a fait valoir que le service rendu par un transport rapide était supérieur au service rendu par un transport à faible vitesse; que le voyageur, conduit plus promptement à sa destinalion, Ijé icficiait de certaines économies sur les dépenses accessuires de

son voyage et surtout était enlevé moins longtemps à ses affaires, et que, dès lors, il serait absolument légitime de frapper d'une surtaxe les billets délivrés pour les trains à grande vitesse. On a invoqué aussi l'exemple de plusieurs pays étrangers : la Belgique, la Prusse, l'Italie , TAngleterre, etc..

En effet, aux termes de l'arrêté ministériel du 18 septembre 1871, les prix sont majorés de 25 Vo pour les trains express, en Belgique.

D après des chiffres extraits des documents parlementaires de la Chambre des députés prussienne (session de 1882), la majoration, pour les trains rapides, courriers ou express, varie de 0 à 26 Vo, suivant les lignes, les distances et les classes.

En Italie, les nouveaux tarifs comportent : 1" une majoration de 10% sur les billets des trois classes, pour les trains directs; 2° une majoration de 20 Vo sur les billets de 1" classe pour les trains très directs.

L'extrêmo diversité des taxes en Angleterre ne permet pas d'établir des lois bien précises; cependant l'examen des livrets montre que les chemins aboutissant à Londres perçoivent des taxes plus élevées pour les express.

Ainsi, le principe que la vitesse doit se payer a reçu de larges applications au delà de nos frontières. En France, il n'a pas prévalu. Les raisons principales qui se sont opposées à son adoption sont les suivantes :

1° Les voyageurs qui utilisent les trains rapides sont, en général, des voyageurs à long parcours. Us ont déjà à subir des taxes fort élevées et accepteraient difficilement une augmentation.

2<* La rapidité est jiécessaire, non seulement aux personnes appartenant à la classe la plus riche, mais encore et surtout aux gens d'affaires, qui ne pourraient être soumis à une surtaxe sans danger pour le développement des relations commerciales.

3° Pour établir une différence entre les prix des trains rapides et ceux des autres trains, on ne pourrait se borner à abaisser ce& derniers prix ; il faudrait, sous peine d'avilir les recettes, relever en même temps les premiers. Ce relèvement serait impopulaire. Les cahiers des charges actuels s'y opposent d'ailleurs, puisqu'actuellement les Compagnies perçoivent le plein du tarif légal.

4'' Les voyageurs des trains rapides ne constituant qu'une faible minorité, l'abaissement des prix pour les autres voyageurs serait insignifiant. Le public n'en saurait aucun gré, ni à l'Administration, ni aux Compagnies; il n'y aurait ainsi aucune compensation aux plaintes que provoquerait le relèvement pour les trains de vitesse.

5* Les trains rapides étant, sinon tous, du moins presque tous, composés exclusivement de voitures de 1'* classe, les voyageurs qui veulent

les utiliser sont obligés de prendre des billets de cette classe, alors que M)uvent, par leur situation sociale ou leurs habitudes, ils seraient disposés à voyager dans des voitures d'une classe inférieure. Ils acquittent déjà de ce chef une taxe supplémentaire.

Nous donnons ces raisons pour ce qu'elles valent. Peut-être eût-il été prérérable, à Torigine, de rédiger sur d'autres bases les cahiers des charges et d'admettre la règle rationnelle adoptée par divers pays étrangers. Une réforme présenterait aujourd'hui de sérieuses difficultés pratiques. M. Varroy avait cependant tenté de la réaliser dans son projet de convention de 1882; il avait excepté les trains express et poste de la disposition aux termes de laquelle la Compagnie s'engageait à abaisser immédiatement de 7 "/o en moyenne les prix du cahier des charges; il devait ainsi arriver à établir, sans aucun relèvement, la diiiërence entre les trains de vitesse et les autres; mais son projet a échoué, nous l'avons déjà dit, devant la Chambre des députés.

(>. Observations sur le nombre des classes. — Les Compagnies françaises ont toutes trois classes de voyageurs. Les habitudes de bien-être répandues même parmi les classes les plus déshéritées n'ont pas permis de créer une quatrième classe.

Il n'en a pas été de même en Allemagne, où les voyageurs pauvres dis- [Mjsent, du moins sur une partie du réseau, de voitures de 4" classe gênénilcment taxées à raison de i"" 5 environ par kilomètre. Ces voitures sont pou confortables; elles sont couverîes, mais dépourvues de sièges.

La Russie a également quatre classes de voyageurs.

En Angleterre, des voitures de 4' classe ont été mises aussi en service; mais les Compagnies ne les ont employées qu'exceptionnellement et pour de courts trajets, par exemple sur le London and Norih Western, pour amener, les jours de marché, les populations de Tile d'Anglesea à Bangor el Holyhead, sur la section de Glasgow à Greenock du chemin de fer Caledonian. La création des trains à bon marché, au su jet desquels nous donnerons plus loin quelques indications, a permis de pourvoir à tous les besoins.

7. Conditions générales d'application. — Le Ministre des travaux publics a envoyé, le 11 septembre IfGl, un modèle de tarifs généraux pour les transports à grande et à petite vitesse.

En ce qui concerne les voyageurs, les articles 1, 2 et 3 de ce modèle nippellenl les prix du tarif légal et les réductions au prolit des militaires marins et des enfants. Les articles suivants sont ainsi conçus :

Art. 4. — (( Le transport des voyageurs est effectué moyennant le (( paiement préalable du prix de la place. Ce paiement est constaté par la (( délivrance d*un billet.

Art. 5. — « La distribution dos billets commence, au plus tard, dans (( les grandes stations, 30 minutes, et dans les autres stations, 15 minutes (( avant Theure réglementaire du départ du train.

« Elle cesse, au plus tôt, dans les grandes stations, pour les voyageurs <!( avec bagages, 15 minutes, et, pour les voyageurs sans bagages, 5 minu- (( tes avant l'heure réglementaire du départ du train. Dans les autres sta- « tions, la distribution cesse, soit pour les voyageurs avec bagages, soit ce pour les voyageurs sans bagages, 5 minutes avant Theure ci-dessus « indiquée. Toutefois, lorsque le train sera en retard, il pourra être délivré, (( dans ces dernières stations, des billets aux. voyageurs, avec ou sans (( bagages, qui se présenteront 5 minutes avant l'heure annoncée pour le « passage du train.

Art. 6. — « Les voyageurs doivent présenter leurs billets à toute (( réquisition des agents de la Compagnie.

« Tout voyageur, qui ne peut présenter son billet à l'arrivée, doit solder, « avant de sortir de la station, le prix de la place qu'il a occupée ; le prix (( à payer est celui de la classe du compartiment dans lequel le voyageur (( était placé et du plus long parcours du train depuis la dernière station « où un contrôle général a été opéré, à moins que le voyageur ne puisse <( justifier de son point de départ, auquel cas il ne paie qu'à partir de ce (( point.

Art. 7. — « Toutes les stations du réseau de devront, lorsque

(( la nécessité en sera reconnue par l'Administration supérieure, corres- (( pondre directement les unes avec les autres pour la délivrance des billets <i aux voyageurs.

« Cette condition est appliquée dès à présent, aux stations de »

Si l'on se reporte aux tarifs homologués, on constate que, dans leur ensemble, les conditions d'application des tarifs homologués sont conformes au type, sauf l'addition à l'article 4, pour le réseau du Nord, d'une clause aux termes de laquelle « les billets ne sont valables que pour la date et le « train qui y sont indiqués ».

Sur les réseaux de l'Est, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranéc et du Midi, toutes les stations correspondent entre elles par la délivrance de billets directs. Il en est de même sur le réseau du Nord, les haltes exceptées. Le tarif deTOucstse borne à indiquer que cette mesure sera appliquée,quand la nécessité en sera reconnue par l'Administration supérieure. Quant à l'Administration des chcmi is de fer de l'État, elle a, pendant un certain

temps, divisé ses lignes en deux groupes, Nord etSud, sur chacun desquels des relations directes étaient établies pour toutes les stations.

Le noml)re des grandes stations, au point de vue de l'application de l'article 5, est de 18 sur le Nord, 34 sur l'Est, 39 sur TOuest, 3« sur l'Orléans, 127 sur le Paris-Lyon-Méditerranée, 93 sur le Midi et 3S sur l'État.

Dans la pratique, des tempéraments sont souvent apportés aux prescriptions concernant les heures d'ouverture et de fermeture des guichets.

8. Indication du prix de la place sur les billets — Dans plusieurs pays étrangers, notamment en Allemagne et en Suisse, les billets portent l'indication du prix de la place.

En 1875, lors de la discussion par l'Assemblée nationale du projet de k)i relatif au chemin de fer d'Angouléme à Marmande, M. Yarroy a soutenu et fait adopter un amendement imposant cette mesure à la Compagnie. Chargé plus tard du portefeuille des travaux publics, M. Yarroy a insorit une disposition semblable dans son projet de convention avec la Compagnie d'Orléans. Néanmoins les grandes Compagnies n'ont pas toutes cru jusqu'ici devoir prendre une mesure dans ce sens, par suite des difficultés matérielles auxquelles elle donnerait lieu. Le nombre des relations de gare à gare est en effet tellement considérable que, pour la plupart d*entre elles, les agents chargés de la distribution des billets ne disposent que de tickets où le nom de la gare de destination est laissé en blanc. Ces agents ont déjà ainsi à faire une inscription manuscrite; il a paru inutile d'y ajouter une seconde inscription^ qui se fût traduite par une perte de temps. Quelqu'ulile que puisse être la mesure proposée par M. Yarroy, elle n'est cependant pas indispensable, eu égard à Thonnêteté des employés .

9. Paiement du prix des billets. — Au point de vue purement juridique, les voyageurs sont tenus de présenter le montant du prix de la place, sans pouvoir obliger le receveur à rendre la monnaie. I^ question a été jugée par la Cour de cassation, le 6 janvier 1872 (C'<> de Paris- Lvon-Méditerranée) , à l'occasion de poursuites exercées contre un agent qui avait refusé, en paiement de deux places de 2' classe, un billet de la Banque de France d'une valeur de 20 francs, alors que ces billets avaient un cours forcé. Devant le tribunal de simple police, le ministère public avait requis l'application de l'article 475, n"" 11, du Code pénal, punissant d amende <( ceux qui auraient rvfusé de recevoir des espèces et monnaies * nationales, non fausses, ni altérées, selon la valeur pour Ia(|uelles elles out cours ». La Cour de cassation^ comme le tribunal, s est refusée à cou-

ilO

TKAITÉ DKS CIIKMINS UK FEK

sidérer celte disposilion comme légalement applic;tb]e au refus de change. Elle n'a fait d'ailleurs qu'appliquer le principe posé dans Tarticle 7 de la loi du 22 avril 1790, aux termes duquel ce c'est le débiteur qui est toui( jours obligé de faire l'appoint et, par conséquent, de se procurer le nu- (( méraire d'argent ». A la vérité, M. le conseiller Morin, rapporteur de laflaire qui a donné lieu à l'arrêt de la Cour de cassation du 6 janvier 1872, a considéré la disposition de cet article comme corrélative de celle de l'article 3, dont le but était de favoriser les assignats, et a émis l'avis qu'il était diffficile de l'invoquer. Mais il n'en a pas moins conclu au maintien du jugement de relaxe.

En fait, les Compagnies ont toutes pris des mesures pour l'acceptation des billets de banque dans des conditions déterminées. Voici, d'après une circulaire ministérielle du 24 février 1872, le résumé de ces mesures.

DÉSIGNATION

018 BisBAVX

Nord

Est

Oaest

Orléans

A .■■JLt>*'Al.. i • . • • •

Midi....

GeÎDtare.