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Aux termes de celte loi, que nous avons déjà mentionnée en traitant do la politique suivie par l'Autriche en matière de chemins de fer, le Gouvernement est autorisé à faire des avances en papier-monnaie pour couvrir le déficit de l'exploitation. Il a le droit de j^érer ou do faire gérer par des tiers les lignes qui auraient nécessité ces avances. Toutefois ce droit cesse, lorsque, durant trois années consécutives, la (Compagnie n'a point recouru aux subsides du Trésor. L'excédent du produit net sur le revenu garanti est intégralement alfeclé au remboursement des avances de l'État, à l'exclusion des clauses anciennes qui ne prévoyaient cette affectation que pour la moitié de l'excédent. Le Gouvernement a été t'^galeraent autorisé à reprendre l'exploitation des chemins pour lesquels l'État avait dû verser pendant les cinq dernières années plus de la ipoitié du produit net garanti annuellement et à la garder tant ({ue, pendant trois années consécutives, les concessionnaires n'auniient pas réclamé moins de la moitié de ce revenu.

Nous avons cité, tome I, quelques applications de cette loi ; nous nous abstenons d'y revenir.

La statistique des chemins de fer autrichiens et hongrois, pour l'année i88't, fournit les renseignements suivants :

/ Longueur des chemins dotés de la garantie : 8 800 kilo-

j mètres.

l Revenu net garanti : i>our (i ()1() kilomètres, 10 71o francs

\ par kilomètre.

Garantie ' , r. •«/% i i ,

< Revenu brut garanti : pour z 1Î)0 kilomètres (Compagnie d'intérêt ) ^^^ g^^j^^ .^^^J,^,^ ^^,^^^^^ p.^^. i^ii,„nètre.

.Montant des avances du Trésor jusqu'à la lin de 1883 :

544 480 uori francs.

Montant des avances du Trésor en 1884: 431)84 377 francs.

I Longueur des lignes dotées de subventions : 410 kilomètres .

Montant total des subventions remboursables : 4 TiOO 000

OUU>UlUIUU» \

francs.

Montant des subventions non remboursables : 3:2 ?)00 000 francs.

Affranchissement d'impôts. — Ix)ngneur des lignes jouissant de cette immunité : 4 779 kilomètres.

o. Belgique. — Tout en s'engageant dans la voie de la construction et de l'exploitation par lÉtat, le législateur InOge do 1834 n'avait |K>int entendu exclure absolument le systt'me des concessions; son intention

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était seulement de faire le gros œuvre du réseau et d'éviter la formation de Compagnies trop puissantes. Néanmoins, jusqu'en 1845, le Gouvernement se borna à concéder quelques embranchements industriels.

Mais, à partir de 1845, les insuffisances de rendement du réseau d'État provoquèrent une réaction dans l'opinion publique, en faveur do l'intervention de l'industrie privée. Il y eut une assez longue période pendant laquelle la Belgique, cédant à des doctrines erronées et ne s'inquiétant pas de l'avenir des lignes qui lui étaient demandées, octroya un nombre excessif de concessions, sans garder la mesure et sans montrer l'esprit d'ordre, la méthode et les vues d'ensemble qu'aurait peut-être exigés l'intérêt du pays. Des mécomptes ne tardèrent pas à se produire; la crise financière de 1846 et de 1847 et la crise politique de 1848 aggravèrent encore la situation. Il fallut exonérer les Corapagies de certains engagements pris à la légère et donner à quelques-unes d'entre elles la garantie d'un minimum de revenu net. Nous citerons notamment une loi du 20 décembre 1851, qui garantit ainsi un capital de 25 millions et qui fut suivie d'autres lois analogues. Cette forme de concours, la seule que l'on irencontre en Belgique, a été inspirée, non point par des considérations économiques, mais par des nécessités temporaires.

Nous y insisterons d'autant moins qu'aujourd'hui l'État gère plus des 7/10 du réseau Belge.

Dans la plupart des cas, le taux de la garantie a été fixé à 4 % sur un capital déterminé et sa durée à 50 années ; il a d'ailleurs été stipulé que les excédents de revenu au-dessus de 8 % seraient affectés au remboursement de la dette des Compagnies.

6. Espagne. — Le réseau espagnol ne date guère que de 1855, bien que la première concession remonte à 1830. Le Gouvernement est venu en aide aux Compagnies, soit par l'attribution de garanties d'intérêt, soit par l'allocation de subventions se décomposant en subventions ordinaires, subventions additionnelles, avances remboursables et secours directs. Dès 1859, le montant total dos subsides en capital s'élevait à 1 206 000 000 réaux, soit 12 millions de francs. A la fin de 1878, il atteignait 673 millions, dont 110 millions d'avances remboursables; sur le chiffre de 673 millions, il restait à verser encore 270 millions. La statistique de 1883 indique un chiffre de 704 millions. On peut citer comme exemples de Compagnies ainsi subventionnées celles du Nord de l'Espagne, de Madrid-Saragosse et Alicante, de Barcelone-Saragosse, etc. Aux subsides de l'État sont .venus s'ajouter des subsides alloués par les provinces : c'est ainsi que la ligne de Cordoue à Séville a été, lors de sa concession, dotée d'une sub-

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vention locale sous forme (raiinuités à servir pemlaul iiii.' |>ério<le do 20 ans.

Les Pouvoirs publics 11*0111 fait d'ailleurs qu*appli(iiicr les dispositions de la loi or};aniquedu 3 juin 18.*)o ainsi conçues :

Art. 8. — « On pourra so servir des fonds [publics pour aider à la « construction des lij^nes du service général, toutes les fois «ju'ils « serviront: l°à exécuter des travaux déterminés; 2» ou à livrer aux Com- « pagnies, aux époques fixées, une partie du capital employé jns(prà coii- « currence de la somme déterminée par la loi; 3° ou bien à assurer aux « Compagnies un minimum d'intérêt ou même un intérêt fixe, suivant ce « qui sera déterminé dans chaque loi de concession. »

Art. 9. — « Les villes et les provinces intéressées concourront avec « l'État ù la subvention ou à l'allocation des intérêts dans la proportion « et dans la forme que déterminera la loi de concession. »

I^s Compagnies ont en outre bénélicié d'autres avantages, aux termes de la loi de 18oo. L'article 20 leur attribuait, en effet : 1° les terrains du domaine public qui devaient être occupés j>ar le chemin de fer et ses dépendances ; 2" des privilèges locaux, tels (pie droits forestiers pour les agents et ouvriers et droit de pâturage pour le bét<iil employé aux transports nécessités par les travaux; 3" le remboursement des droits de douane sur le matériel importé de l'étranger, pendant la construction et pendant les dix premières années d'exploitation.

Ajoutons que l'article 3o permettait au (iouvernement de réduire les taxes, mais en garaiitisssant un ftroduit net déduit tle celui de l'année {)récédente par l'addition de l'augmentation progressive constatée pendant la dernière période quinquennale.

7. États-Unis d'Amérique. — Lors de l'établissement des premières lignes de cheminsde fer aux Ktats-Unis, la {)opulation était trop disséminée et la richesse publique était encore trop peu dévelojipée pour ollrir un élément sullisant à ces nouvelles voies de communication, malgré toute l'activité de la nation américaine. Aussi la plupart des Ktats duniit-ils se résoudre à prêter leur concours financier aux entreprises de voies fern'îes et même à se charger directement d'une partie do ces entreprises.

Dans leur ouvrage, si plein de faits. MM. Livoinne et Ponlzen citent un certain nombre de chemins de fer exécutés par les Ktats eux-mêmes : en Pennsylvanie, les lignes primitives de Philadelpliir à Coliimbia et d'Alleghany-Portage; dans l'État de Massachussels. une section de la ligne de Troy et Greenfield ; dans celui de Virginie, une fraction de la ligne de Chesajxyike et d'Ohio. La ville de Cincinnatti a assumé, à elle seule, la

charge de la ligne de Cincinnati-Southern, dont la longueur n'est pas de moins de 541 kilomètres.

Mais il n'y a eu là que des exceptions. Le plus souvent les États ont préféré venir en aide aux Compagnies, soit en participant à leur formation comme actionnaires, soit en prenant ou garantissant une partie de leurs obligations, soit en leur faisant des avances, soit encore et surtout en leur attribuant des concessions de terres.

a. — Subventions sous forme d'achat d'actions od d'obligations et sous forme ce garantie. — Un exemple de Compagnie subventionnée sous forme d'achat d'actions est celui de la Compagnie du Baltimore et Ohio R. R., pour laquelle l'État de Maryland a souscrit 20 millions et la ville de Baltimore 37 millions 1/2. Cette ville a également acquis pour 7 millions 1/2 d'actions de la Compagnie du Western Maryland, pour la construction du chemin de Baltimore à Williamsport.

Mais la forme la plus usitée d'assistance des États, des comté;s et des villes, a été celle de l'achat ou de la garantie d'une partie du capital-obligations. Ce système a été particulièrement pratiqué par l'État d'Alabama, qui a avancé près de 80 millions pour les lignes construites sur son territoire.

Le tempérament et les principes économiqnes du peuple américain l'ont empêché d'exercer sur la gestion financière des Compagnies la surveillance que nécessitait le bon emploi des deniers publics. Ce défaut de contrôle et parfois la connivence de certains membres des parlements avec les spéculateurs qui détenaient les chemins de fer ont engendré les plus graves abus. La Caroline du Nord a subi de grosses pertes sur ses avances, (}ui avaient été gaspillées dès avant le commencement des travaux ; la Louisiane, après avoir garanti des Compagnies tombées depuis en faillite, a fait faillite elle-même à la suite.de la guerre de sécession; des États nouveaux, le Minnesota et l'Arkansas, ont dû répudier leurs engagements antérieurs. Aussi l'opinion publique est-elle aujourd'hui fort peu favorable aux subventions ; la constitution de certains États, tels que la Géorgie et la Californie, interdit même aux législatures d'en accorder.

b. — Avances en argent. — Le Gouvernement fédéral a consenti en 1862, au profit des Compagnies de l'Union Pacific et du Central Pacific, des avances en argent s'élevant respectivement à 136 raillions et à 139 millions et fournies sous la forme de bons de mille dollars, qui portaient intérêt à 6 ^/q et devaient être remboursés en 30 ans, par un prélèvement de o Vo sur la recette nette. Ce prélèvement, d'abord suspendu, a été ensuite augmenté, malgré l'opposition des Compagnies.