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c. — COiNCESsiONS DE TERRES. — Un procédé beaucoup plus efficace a été celui des concessions de terres. Ces concessions ont été prises, pour la plupart, dans les vastes territoires vendus en 4803 aux Élats-Unis par le Gouvernement français, lors de lu cession de la Louisiane, ets'étendant à l'Ouest du Mississipi jusquà l'Ooéjui Pacifique. Les Compagnies envoyées en possession de ces terrains incultes avaient le plus grand inténH à les mettre en valeur et à y attirer les colons, en offrant toutes les facilités possibles de transport; leurs efforts ont imprimé à la colonisation un essor inouï, dont elles n'ont pas tardé à recueillir les fruits.

Tout d'abord les concessions ont été faites par l'intermédiaire des ï'ilats, auxquels les terres étaient attribuées et qui les abandonnaient ensuite partiellement aux Compagnies. Tel a été, par exemple, le cas d'une concession accordée par le Congrès à l'État d'illinois, en I8o0, pour la construction d'une lignede Cairo au Ciinal du lac Michigan à la rivière d'illinois, avec embranchements sur Chicago et sur Galena. La zone concédée était de 6 milles (9 kil. 660), de part et d'autre de l'axe du chemin de fer; l'État devait prendre les mesures nécessaires pour (jue le chemin de fer fût livré à l'exploitation dans un délai déterminé; le Gouvernement de l'Union se réservait des immunités pour le tranport de ses troupes et de son matériel de guerre. Cette concession de terres est passée entre les mains de la Compagnie de l'Illinois central R. R., qui s'est engagée, en échange, à payer à l'État d'illinois une redevance de 7 Vo sur le produit brut de l'exploitation. Elle a porté sur plus d'un million d'hectares, dont 800 GOO ont servi à garantir l'intérêt à 7 Vo d'un capit^il-obligations de 70 millions. En 1875, l'emprunt avait pu être remboursé par la vente des terres, sur la({U(^lle il était en outre resté un boni considérable. De 1856 à 1870, le Congrès a pris des mesures analogues pour plusieurs autres États ; à la tin de 1875, les concessions de cette nature portaient déjà sur 22 millions d'hectares. Durant la période décennale de 18()0 à 1870, le développement des voies ferries, dû à l'application du système que nous venons d'indi({uer, a coïncidé avec un accroissement de 48 Vo ^^ ^^ population antérieure dans le groupe des États de l'Ouest.

Pendant la guerre civile, en 1802, le Gouvernement f»'*<léral, voulant relier le Mississipi au PacifKiue et créer à cet effet une voie ferrée au travers de territoires qui ne se prêtaient pas à une organisation politique immédiate, à dû inaugurer le système des concessions directes de terres aux Compagnies. C'est ainsi qu'indépendamment des avances en argent dont elles étaient dotées, les Compagnies de l'Union et du Central Pacific ont reçu des zones de terres s'étcndant sur une largeur de 10 milles de

chaque côté de l'axe de la voie ferrée et présentant, pour la première, une superficie de 4 800 000 hectares, et pour la seconde, une superficie de 3 200 000 hectares ; l'acte de i862 contenait des clauses dont le but était de hâter Taliénation des terrains par les Compagnies.

Les Sociétés de chemins de fer ont tiré un parti merveilleux des terres qui leur étaient attribuées. Elles ont, surtout au début, beaucoup moins cherché à réaliser de gros bénéfices sur leurs ventes qu'à encourager la colonisation eu échelonnant le paiement sur plusieurs années^ en acceptant pour ce paiement les bons territoriaux émis par elles, en faisant recruter les immigrants par des agents envoyés à cet effet sur divers points de l'Europe, en les conduisant du port de débarquement aux territoires à coloniser, en pourvoyant à leurs premiers besoins.

8. Italie. — Avant 1860, la division de la péninsule Italienne avait empêché le développement des voies ferrées : en 1859, le Royaume des Deux-Siciles n'avait encore, malgré son étendue, que 128 kilomètres en exploitation ; la longueur totale des chemins de fer livrés à l'exploitation ne dépassait pas 1472 kilomètres pour l'ensemble des États. Aussitôt après l'annexion, le Gouvernement comprit que les chemins de fer constitueraient l'un des plus puissants instruments d'unification ; il ne recula pas devant de grands sacrifices pour assurer la création de ces grandes voies de communication.

Son concours se manifesta sous diverses formes : exécution de travaux, subventions, garantie d'intérêt. Nous allons en énumérer les principaux exemples.

a. Chemins de fer de la Haute-Italie. — 1836. — Concession des chemins de fer de l'Italie centrale, avec garantie d'un produit net de 6 500 000 francs.

1860. — Concession des chemins Lombards, avec garantie de l'intérêt et de l'amortissement à raison de 5, 20 % <^cs dépenses à faire pour la construction, la mise en exploitation et les acquisitions complémentaires de matériel roulant pendant trois années après l'ouverture des lignes.

1865. — Concession du réseau Piémontais, avec garantie d'un produit brut annuel de 28 millions de francs.

1866. — Annexion des chemins Vénitiens au réseau de la Haute Italie, avec garantie d'un produit brut de 91 000 florins par mille (7 586 m.), ce chiffre s'augmentant progressivement jusqu'à concurrence d'un maximum de 100 000 florins (32 548 francs par kilomètre).

Aux termes d'une convention approuvée par une loi du 28 août 1870,

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lorsque le produit brut des trois réseaux Piémontais, Lombard et do l'Italie centrale dépassait 44 000 francs par kiloniùtre, les trois quarts dr l'excédent devaient être remis à l'I^lat pour le rcmboui*ser des avances qu'il aurait faites au titre de la fj^rantie d'intérêt.

b. Chemins de fer /tomains. — 1865. — Allocation à la Société dos chemins de fer Romains d'une subvention do 13 ioO francs par kilomètre et par an : si le produit brut dépassait 12 TiOO francs par kilomètre, la moitié de l'exctkient devait venir en déduction de la subvention de l'État; s'il atteignait 30 000 francs, y compris cette subvention, le Trésor cessait ses versements à la Compagnie.

1866. — Avance de 31 millions en bons du Trésor et construction par l'État de la ligne Ligurienne, sauf remlxtursement ultérieur.

c. Chemins de fer de l'Italie méridionale. — 1862. — Concession dos chemins de l'Italie méridionale, avec garantie d'un produit brut de 25 000 francs et de 20 000 francs par kilomètre.

1863. — Allocation, pour tout le réseau (sauf une ligne Lombarde), d'une subvention de 22 000 francs par kilomètre et par an du i""" janvier 1863 au 31 décembre 1868 et de 20 000 francs à partir du 1" janvier 1869; quand le produit brut excédait 7 000 fr. par kilomètre sans dépasser cependant 13 000 francs, la moitié de l'excédent devait venir en déduction de la subvention; quand il excédait 13 000 francs, la totalité du surplus devait se cumuler avec la demi-différence ci-dessus indiquée. Une subvention spéciale de 300 francs par kilomètre était en outre accordée à la Compagnie, en raison des modifications de tracé apportées aux projets primitifs.

d. Chemins de fer Calahro-Siriliens. — 1863. — Attribution d'une subvention kilométrique de 14 000 francs, diminuant progressivement quand la recette brute dépassait 12 000 francs par kilomètre.

Nous avons rappelé, tome I", page 701 et suivantes, les cirronstances dans lesquelles le Gouvernement Italien a été conduit à racheter les chemins de fer dont il avait fait antérieurement la concession ; nous avons relaté aussi les claus<'s principales des contrats d'affermage des réseaux que la loi du 27 avril 1883 a constitués parla nouvelle distribution de ces lignes : ce n'est point ici le cas d'y revenir.

Nous nous lK)rnons également à renvoyer le lecteuraux renseignements fournis tome II. page 8, sur la loi de classement du 29 juillet 1879, et nous n'en retenons (|ue les faits suivants. Li loi de 1879, en classant

6 020 kilomètres de chemins de fer nouveaux, les a divisés en quatre classes, dont les trois dernières comportent obligatoirement le concours des localités, à savoir:

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