DE L EXFIKATION DES CONCESSIONS S

« somme due à la Compaguie, pour la reprise, s'il y a lieu, aux termes « de Tarticle 36 du cahier des charges, du matériel tant de l'aucieii que « du nouveau réseau. »

Nous nous réservons de discuter, à proposdu rachat, la portée de cette stipulation et les moditications qu'elle a pu subir par le fait des conventions ultérieures.

5J2 THAITE DKS CHEMINS DE FER

1. Clauses successivement introduites dans les actes de concessions relativement au droit de rachat. — C'est en 1837 , lors des débats auxquels donna lieu la concession du chemin de fer de Mulhouse à Thann devant la Chambre des députés, que fut soulevée pour la première fois la question des réserves à insérer dans le cahier des charges en vue de l'éventualité du rachat des concessions. M. Salvcrte présenta un amendement d'après lequel « à toute époque, après l'expiration des trente pre- « mières années de la concession, le Gouvernement avait la faculté de ra- « cheter la concession entière du chemin de fer; ce rachat devait avoir « lieu au taux moyen du cours des actions pendant les cinq années précé- « dentés ». Suivant l'auteur de la proposition, il fallait permettre à l'État de se substituer, le cas échéant, au concessionnaire, dans un intérêt public, politique ou commercial; c'était l'application, sous une forme spéciale, du droit constitutionnel d'expropriation dont le Gouvernement ne pouvait se dépouiller. Le principe même de l'amendement fut peu combattu; mais les conditions indiquées pour le règlement de l'indemnité turent au contraire très vivement critiquées. (Voir tome I" de notre Étude historique sur les chemins de fer, page 50.) Après une longue discussion, la Chambre jugea la question trop grave pour être résolue incidemment.

Le Ministre des travaux publics, reprenant peu de temps après l'initiative de la proposition, introduisit dans le cahier des charges du chemin de Lyon à Marseille (1837) un article reproduisant à peu près l'amendement de M, Salverte. Mais le projet de loi ne fut pas voté.

La Commission extraparlementaire instituée à la fin de 1837, pour l'étude de la création du réseau, eut à se prononcer sur la clause de rachat. Plusieurs membres repoussèrent cette clause, dans la crainte de décourager l'industrie privée, en lui enlevant la sécurité, et d'exposer le Gouvernement à la tentative d'user de son droit dans un simple intérêt fiscal. Mais la majorité crut au contraire devoir ménager à l'État la possibilité de reprendre les chemins de fer dans un intérêt public, par exemple pour appliquer dans l'exploitation des procédés nouveaux que le concessionnaire se refuserait à mettre en œuvre ; pour abaisser les taxes, si la concurrence avec les pays voisins rendait cette mesure nécessaire; pour faciliter le prolongement des lignes, etc. Sur le délai avant l'expiration duquel le rachat ne pourrait être opéré, la contradiction fut encore plus vive : à la majorité d'une voix seulement, la Commission exprima l'avis qu'il était indis-

DL HACHAT DES COiNCKSSIONS î>ô3

pensable d'assurer au concessionnaire un certain temps de jouissance et le fixa à quinze années. Pour le règlement de l'indemnilé, la Commission examina divers systèmes, notamment celui de l'allocation d'une annuité égale à 10 Vo ^i' capital, celui du remboursement de ce caitilal, et cilui du paiement d'une annuité établie d'après le revenu moyen d'un certain nombre d'années, avec addition d'une prime pour tenir comj)te des béiiélices futurs dont le concessioimaire serait privé. Ce fut le dernier système qui prévalut : la Commission admit (}ue le revenu moyen serait déterminé sur les sept dernières années, en éliminant les deux plus mauvaises, pendant les(juelles il aurait pu s'être produit des réparations imprévues, des accidents ou des perturbations graves; <juant à la prime, jusliliée par la présomption d'augmentation du tralic, en raison du développement de l'industrie, <les progrès de la richesse publicjue, de l'accroissement de la population et de la circulation, des perfectioimements du réseau des voies de communication, elle la fixa à un tiers, si le rachat était opéré à l'expiration de la première période de ([uinze années, à un quart, s'il l'était durant la seconde période de quinze ans, et à un cinquième au delà de ce terme.

Le cahier des charges du chemin de Strasbourg à Baie (loi du 6 mars 1838) fut rédigé sur les bases que nous venons de rappeler. Il contenait les dispositions suivantes : « A toute épocjue, après l'expiration des (juinze « premières années, à dater du délai lixé pour l'achèvemement des tra- « vaux, le Gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière « du chemin de fer. Pour régler le prix du rachat, on relèvera les divi- « dendes distribués aux actionnaires pendant les sc|)t amiées (pii amont « précédé celle où le rachat sera effectué; on en déduira les plus faibles I' dividendes, et l'on établira le dividende moyen des cin(| autres annét-s. K 11 sera, en outre, ajouté à ce dividende moyen le tiers de son montant, « si le rachat a lieu dans la première période de (|uinze années, à dater de « ré|M)que où le droit en est ouvert au Gouvernement, un quart si le « rachat n'est opéré que dans la seconde période de «piinze années, et un « cinquième seulement jM)ur les autres pério<les. — \a' dividende moyen, « accru, ainsi qu'on vientde le dire dans le paragraphe précédent, foi niera « le montant d'une annuité (jui sera diw et payée à la ('omp:ignie pendant « chacune des années restant à courir sur la <lurée de la concession. »

Cette clause ne tarda pas à être remplacée par la suivante, dans les actes de concession du chemin de Paris à Rouen (]o\ du G juillet 18i]8) et du chemin de Paris à Orléans (loi du 7 juillet i8:J8) : « A toute époque, « après l'expiration des quinze premières années, à dater du délai lixé « pour l'achèvement des travaux, le Gouvernement aura U faculté de

564 TllAITÉ DES CHEMINS DE FER

(' racheter la concession entière du chemin de fer. Pour régler le prix du (( rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus j)ar la Conipa- « gnie pendant les sept années (jui auront précédé celle où le rachat sera « elFeclué; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, « et l'on établira le produit net moyen des cinq autres années. Il sera « en outre ajouté à ce produit net moyen le tiers, etc. (la suite comme « pour le chemin de Strasbourg à Bàle). » On le voit, l'indemnité était réglée, non d'après le dividende effectivement réparti, mais d'après le produit net, ce qui était plus équitable et plus rationnel.

11 n'était pas encore question du remboursement des objets mobiliers, bien que la Commission de la Chambre des députés, appelée à examiner le projet de loi relatif à la concession du chemin de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, eût proposé de consentir à ce remboursement qui lui paraissait plus légitime encore au cas d'éviction anticipée qu'au terme normal du contrat. Le silence du cahier des charges à ce sujet ne résultait pas d'un oubli : on en trouve la preuve dans un rapport du général Lamy, député, sur un projet de loi concernant le chemin de Lille à Dunkerque. L'honorable rapporteur faisait valoir que le produit net de l'exploitation étant le fruit du capital consacré à l'achat des objets mobiliers, comme du capital employé aux travaux, l'Etat devait, en servant une annuité correspondant à ce produit net, être réputé acquéreur des meubles et immeubles sans avoir à payer aucune indemnité supplémentaire ; il appelait l'attention de l'Administration sur l'opportunité d'inscrire à l'avenir dans les actes de concession une clause explicite, qui ne permît pas de mettre en doute l'étendue des droits de l'État.

La commission extraparlementaire de 1839, consultée sur le principe et les conditions du rachat, conclut au maintien des stipulations en vigueur.

En 1842, le 1" février, le Ministre présenta à la Chambre un projet de loi général, tendant à autoriser le retrait des concessions, pour cause d'utilité publique et moyennant une juste et préalable indemnité. Cette indemnité devait consister en une annuité se composant : 1° du produit net moyen des dix dernières années, déduction faite des deux plus mauvaises; 2° d'une prime de 1 1/2 "/«à 1 "/o par an, s'ajoutant progressivement à la partie fixe de l'indemnité jusqu'à la centième année; 3° d'une allocation de 4 Vo sur les travaux extraordinaires et récents d'amélioration, pour la partie (jui n'aurait pas exercé sur les produits de la voie concédée l'augmentation qu'on était en droit d'en attendre. Le projet de loi ne put être discuté avant la lin de la législature.

Les dispositions admises en 1838 continuèrent à prendre place, avec

DU RACHAT DKS CONCKSSIONS 5C3

quelques variantes, dans les cahiçrs des charges ultiTieurs jusqu'en IKii.

C'est ainsi que l'article 47 du cahier des charges concernant le chemin de Marseille à Avignon (2'i juillet 1S43), tout »en maintenant le déiai do quinze années et le principe de la prime, fixait la majoration de l'annuité au tiers, pour la première période de dix ans. et au cincjuième pour les huit dernières années de la concession.

Mais la loi du 2() juillet iS'ii, relative au chemin de fer d'Orlt-ans à lionleaux, inaugura uti système dillérent. Le Gouvernement avait projiosé une rédaction, aux termes de la(juelle l'annuité ne pouvait être inférieure ni au produit net de la dernière année, ni à 10 " „ du capital; (piant à la prime, elle devait être de l/tJ, si la résiliation avait lieu pendant les dix premières années à partir de l'ouverture du droit de rachat, de 18 pour la période suivante de dix. années et de 1/10 pour le surplus. La Chambre des députés modifia cette rédaction, pour lui substituer la suivante : « A « toute époijue, après l'expiration des (piinze premières années, à dater « du terme fixé pour la pose de la voie de fer, le Gouvernement aura la « faculté de résilier le présent bail : pour régler le prix de cette résilia- « tion, on relèvera les produits nets annuels obtenus par la Compagnie, « déduction faite des sommes attribuées à l'État à titre de prix de ferme, « pendant les sept années qui auront précédé celle où la résiliation s'opè- « rera; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et K l'on établira le produit net moyen des cinij autres années. Ce produit « net moyen formera le montant dune annuité qui sera due et payée à la '( Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée du « bail. — Dans aucun cas, le montant de l'annuité ne sera inf«irieur au « produit net de la derrjière des sept années prises pour terme de compa- « raison. — La Compagnie recevra en outre, dans les trois mois qui sui- (' vront la résiliation, les remi)oursements auxquels elle aurait droit à « l'expiration du bail. » La [)rime en argent était ainsi supprimée; mais, en revanche, on ajoutait à l'indemnité le paiement du matériel d'exploitation. Cette addition n'avait d'ailleurs pas été votée sans certaines diflicultés. .M. Hethmont avait signalé le double em[)Ioi du rend)oursement du matériel et du paiement d'une annuité représentant la rémunération ilun capital, dans le<iuel était comprise la valeur de ce matériel; il avait proposé de réduire l'annuité, dans le rapport du capital remboursé au capital entier payé par la Compagnie. 1)3 .son coté, .M. Hineau, sans s'opposer absolument à la clause de remboursement, avait demandé que l'annuité correspondant au matériel fût calculée en ramenant à sa valeur, à la date du rachat, la somme qui aurait dû être versée au terme de la concession.

Depuis lors, les stipulations du cahier des charges n'ont pour ainsi dire

plus varié. A l'occasion des concessions nouvelles qui leur étaient faites, les Compagnies ont successivement renoncé aux primes qui leur étaient acquises d'après les contrat^ antérieurs. Aujourd'hui elles sont régies par rartick'37 dont le libellé est le suivant : « A toute époque après l'expiration « des quinze premières années de la concession, le Gouvernement aura la « faculté de racheter la concession entière du chemin de fer. — Pour régler ix le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus par la « Compagnie pendant les sept années qui aurontprécédé celle où le rachat « sera effectué; on en déduira les produits nets des deux plus faibles « années, et l'on établira le produit net moyen des cinq autres années. — « Ce produit net moyen formera le montant dune annuité (jui sera due et « payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur « la durée de la concession. Dans aucun cas, le montant de l'annuité ne « sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour « terme de comparaison. — La Compagnie recevra, en outre, dans les « trois mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels elle « aurait droit à l'expiration de la concession, selon l'article 36. »

C'est à peine si, pendant la période de 18't4 à 1874, nous avons à signaler quelques dérogations aux principes généraux en matière de rachat. Nous citerons :

1" Le cahier des charges du chemin industriel des houillèresdu Sorbier (27 juillet 18o3), qui prévoyait une majoration d'un tiers sur le montant de l'annuité, si le rachat était effectué pendant la première période de ([uiiize ans. à dater de l'ouverture du droit attribué au Gouvernement; d'un (jiiart, si le rachat était opéré pendant les quinze années suivantes; et d'un cinquième pour le surplus;

!*" Le cahier des charges du chemin de Montluçon à Moulins (17 octobre 1854). (jui conférait à l'État le droit de racheter la ligne, dans certaines éventualités, avant l'expiration des quinze premières anuées, moyennant le remboursement des dépenses utiles de construction, augmentées des intérêts à 4 Vo pendant une année:

3" Le cahier des charges des chemins à rails de fer ou de bois à établir par la Compagnie du Midi le long des routes agricoles des Landes (!" août 1857), prévoyant l'allocation de primes fixées au 13. au 1/4 ou au I/o, suivant que le rachat serait opéré pendant la première période de cin(j années, pendant la période suivante ou ultérieurement ;

4" Le cahier des charges du chemin de Bully-Grenay au canal d'.\ire à la Bassée (28 décembre 1859). slij)ulant le rembour.sement des dépenses de construction, majorées de leur intérêt à 5 "o pendant la période de construction ;

nu RACHAT DES CONCESSION^ R87

5* L'article 10 de la convention des l'^'niai- il join 18(53 avecla Coiupugnie de l'Ouest, conférant à IKtat la faculté de raclicler le clicmin d'Auleuil, sauf fixation <lu |)ri\ dans 1rs tornies [)rescriU's par la loi du i9 mai IS'io et inodiliécs parcelle du l""^ août iHtiO ^1 ;

G* L'article 9 de la convention des 31 mai - 18 juillet 18(55 avecla Compagnie de l'Ouest, contenant une clause semblable pour le chemin d'Auteuil et pour le chemin de Ceinture (rive {gauche).

La loi du i^ mars 187'» a apporté un changement relativement important aux stipulations du cahii-r d«'S charges typi' des chemins de fer d'intérêt général, (juehjues doutes avaient surgi sur l'interprétation de I article 37; on s'était demandé si toute concession nouvelle avait pour efl'et de reculer l'épocpie à hKpiclle ri%liit |>ouvait exercer soti droit de rachat. Sans admettre (|u'il put en être ainsi, l'Assemblée nationale crut utile de dissip'r toute é(juivo(|uc et com[)léta le texte dont le Couvernement l'avait saisi par l'article suivant : « En ce (|ui concerne les Compagnies déjà exis- « tantes, si le Gouvernement exerce le droit (|ui lui est réservé par l'ar- « ticle 37 du cahier des charges de racheter la eoncession entière, la Com- « pagnie pourra demander (]ue les ligiies dont la concession remonte à « moins de quinze ans soient évaluées, non d'après leurs produits nets, « mais d'après leur prix réel de [)remier établissement. »

Cette disposition, (pii avait déjà été introduite dans la convention de 1873 avec la Compagnie de l'Est, a été explicitement visée dans les conventions de 1875 avec les Compagnies de l'Ouest, de I*aris-Lyon-.Méditerranée et du Midi. '

Fin lin les conventions de 1883 avec les six grandes Compagnies ont modifié les clauses antérieures, par la stipulation cpie voici : « Si le (îoii- (( verncment exerce le droit qui lui est réservé par l'article 37 du cjdiier « des charges, de racheter la concession entière, la Compagnie pourra « demander (jue toute ligne dont la mise en exploitation remonterait ,à (( moins de quinze ans soit évaluée, non d'ai)rès son pr(Hluil net, mais « d'après le prix réel de premier établissement (2), — Enoutn* de l'annuité « prévue par l'article 37 du cahier des charges, la Compagnie aura droit (( au reml>oursement des dépenses complément:! ires autres (pie celles du « matériel roulant, exécutées par elle, avec l'approbation du .Ministre des « travaux publics, sur toutes les lignes de son réseau, conformément aux

(I) Celte clauxe arail été introduite dans la convention, pour le cas où l'État aurait k reprendre posse^sioa du chemin d'Auteuil,en rue de raclx-trment du chemin de Oiuture.

(il Four les (^ompa^nie» de l'Ouest et de l'ari<i-L\on Méditerranée, \ts mots « d'aptes " le prix réel de premier «■labli'isetnenl » ont ele reiii|>l;ires p.ir les mol» « d après ce que • la Compagnie aura réellement dépensé pour son clablisscment. »

« dispositions de l'article...,, sauf déduction de 1/13 pour chaque année « écoulée depuis la clôture de l'exercice dans lequel auront été exécutés « les travaux. »

Le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local, approuvé par décret du 6 août 1881, difïï-re des cahiers des charges des chemins de fer d'intérêt général, en ce qu'il prévoit le rachat avant l'expiration des quinze premières années. Son article 36 est ainsi conçu : « Le département « (ou la commune) aura toujours le droit de racheter la concession. Si le « rachat a lieu avant l'expiratioii des quinze premières années de l'exploi- « tation, il se fera conformément au § 3 de l'article 11 de la loi du H juin « 1880. Ce terme de quinze ans sera compté à partir de la mise en exploi- « tation effective de la ligne entière, ou au plus tard à partir de la fin du (( délai qui est fixé dans l'article 2 du présent cahier des charges, sans « tenir compte des retards qui auraient eu lieu dans l'achèvement des tra- « vaux. Si le rachat de la concession entière est demandé par le départe- « ment après l'expiration des quinze premières années de l'exploitation, « on réglera le prix du rachat en relevant les produits nets annuels obte- « nus par le concessionnaire pendant les sept années qui auront précédé « celle où le rachat sera effectué, et en y comprenant les annuités qui « auront été payées à titre de subvention ; on en déduira les produits nets « des deux plus faibles années, et l'on établira le produit net moyen des « ciiKj autres années. Ce produit net moyen formera le montant d'une « annuité (|ui sera due et payée au concessionnaire pendant chacune des (( années fcslant à courir sur la durée de la concession. Dans aucun cas, « le montant de l'annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière « des sept années prises pour terme de comparaison. — Le concessionce naire recevra, en outre, dans les six mois qui suivront le rachat, les « remboursements auxquels il aurait droit à l'expiration de la conces- « sioii.... la reprise de la totalité dés objets mobiliers étant ici obligatoire « pour le département. » L'article 11, § 3, de la loi du 11 juin 1880 porte d'ailleurs que « en cas d'éviction du concessionnaire (par suite de l'incor- « poration du chemin de fer dans le réseau d'intérêt général), si ses droits ne « sont pas réglés par un accord préalable ou par un arbitrage établi, soit par « le cahier des charges, soit par une convention postérieure, l'indemuité « qui peut lui être due est liquidée par une commission spéciale (jui foncée tiontie dans les conditions réglées par la loi du 29 mai 1843. Celte çom- « mission sera instituée par un décret et composéede neuf membres, dont « trois désignés par le Minisirc des travaux publics, trois par le conccs- « sionnaire et trois par l'unanimité des six membres déjà désignés. Faute

« par ceux ci de sVntt'iKire dans le mois de la iioliiicatioii à «mi\ faiic (!<• « leur nomination, le choix de ceux des trois mendncs (]iii n'auront pas « été désignes à l'unanimité sera fait par le premier prés;deni et 1rs prési- «. dents réunis de la Cour d'appel di* Paris ». Ajoutons cpie l'ailicle 'M\ du cahier d«'s charges, prévoyant lincorporation au réseau d'intérêt général et le rachat par l'État, se termine par le paragraphe suivant : " Si IKtat « rachète la concession, passé le terme de quinze années tpii est liv.- dans « le.!!; 1" du présent article, le radial sera opéré suivant les dis|tosiii(»ns « qui précr-denl. Dans le cas où, au contraiiv, l'État déciderait «le ra(li(t<r u la concession avant l'expiration de ce terme, l'indènniité ipii pourra être « due au concession nain- sera li(piidée par uneCommission sj)éciale, con- « formément au J;} 3 de l'article 11 de la loi du 11 juin 1880. >»

Nous n'insistons pas, pour l'heure, sur les sti|)ulations postérieures à 1873, non plus ipie sur certaines clauses relatives au fonctionnement d»' la garantie d intérêt dans ses rapports avec le règlement de l'indemnité de rachat ; car nous aurons à y revenir incessamment.

i. Date de l'ouverture du droit de rachat. — a. Chfmins ok fkr d'in- TKHi^T GK.NKHAL. — Aux termes de l'article 37 du cahier des charges (|ui régit les grandes Compagnies, la faculté de rachat s'ouvre pour l'État à l'expiration des quinze premières années de la concession. Des doutes se sont élevés sur le sens et la portée de cette stipulation. On s'est «lemandé notamment si toute concession de ligne nouvelle avait pourelFelde reculer l'ouverture du droit de rachat, si ce droit ne pouvait s'exercer que (|uinze ans après le point de dé|>art de la dernière concession. Une telle interprétation eût al>outi, en praticpie, à rendre absolument illusoires les dispo.utions de l'article 37 du cahier des charges : car les additions successivement ap|)orlées aux réseaux ont été juscpi'ici, dans la plupart des cas, et seront sans doute encore, dans l'avenir, échelonnées à des intervalles de moins de quinze années. Cependant, M. «le .M«)ntgonier , rapporteur de la l«>i «lu 23 mars 1874 à l'Assemblée nationale, a crti devoir n'-fnter, dans son rap- [)«)rt, la prétention «pii s'était fait jour; pour couper court à toute in«erlitude, «Ml même temps «pie pour rendre plus équitable le r«''glement de l'indemnité afférente aux lignes nouvelles, l'Assemblée a, sju- sa proposition, introduit dans la loi un article spécial à la li«pjidati«)n d«; cette in<l<Mnnite.

L'origine de la concession a été définitivement fixée comme il suit :

Nord I"" janvier 18.*)^ convention d«'s 'il-'H) juin I8*)7).

Est 27 n«)vembre 18o'> icahi«'r des charges annexé à la

convention des 24 juillet i8o8-n juin ISTJO).

Ouest 1" janvier 1838 (cahier des charges annexé à la

convention des 29 juillet I808-II juin 18o9).

Orléans !•' janvier 1858 (convention des 11 avril-l9 juin

Paris-Lyon-Méditerra- 1" janvier 1860 (convention des 11 avril-19 juin

née 1857).

Midi l*"" janvier 1862 (convention du 1" août 1857).

Rhône au Mont-Cenis. l*"' janvier 1836 (cahier des charges annexé à la

convention des l«'"-27 mai 1863).

Ainsi le droit de rachat est ouvert depuis plusieurs années pour les six grandes Compagnies.

Nous ne mentionnerons que pour mémoire le chemin de Ceinture de Paris (rive droite) : en effet, la participation de chacune des Compagnies sus-indiquées est restée liée au sort du réseau dont elles sont concessionnaires (convention du 10 décembre 1851). Il en est de même du chemin de Grande Ceinture (convention du 4 août 1875).

Pour les Compagnies algériennes, le droit de rachat est ouvert ou s'ouvrira aux dates ci-après :

C'de Paris-Lyon-Méditor- 1" janvier 1875 (cahier des charges annexé à ranée la convention des l*"" mai-11 juin 1863).

C*' de Bône Guelma 7 mai 1902(1; (cahier des charges annexée la

convention des 11 janvier-26 mars 1877 et convention des 23 mai-28 juillet 1883).

C" de l'Est-Algérien 15 décembre 1904 (convention des 20 juin-

7 août 1885).

C de rOuest-Algérien (2). l"" janvier 1898 (convention des 16 mai-

16 juillet 1885).

C" Franco-Algérienne. ... 29 avril 1899 (cahiers des charges visés parles

conventions des 20 décembre 1873 -29 avril ^ 1874,des 12 juillet 1883-3 juillet 1884, des 13 mai 188i-lo avril 1883, des 23 mai- 28 juillet 1885 et des 15 avril- 31 juillet 1886).

Deux questions ont donné lieu à quelques controverses :

l» Lorsqu'un cahier des charges n'a pas prévu le rachaty l'État est-il

1) Le délai est de 25 années, au lieu de 15.

(2; Exceptionnellement le droit de rachat est permanent pour la ligne de Blidah à Berrouagbia.

dépouillé du droit de reprendre possession du chemin de fer avant l'expiration de la concession?

2" Quand le cahier des charges a prévu le rachat, mais seulement à partir d'une époque déterminée, l'État est-il contraint d'attendre en tout cas cette échéance?

Ces deux questions n'ont plus gurjre d'intérêt pratique, puisque les actes de concession stipulent tous la faculté de reprise à partir d'une date relativement peu éloignée et que le droit de rachat est aujourd'hui ouvert pour la plupart des lignes de notre réseau. Cependant, comme elles ont été souvent discutées, il est impossible de les passer sous silence.

La réponse à la première ne saurait être douteuse. Lorsque le contrat ne contient aucune clause, aucune réserve concernant le rachat éventuel de la concession, on doit admettre (jue le concessionnaire est resté sous le régime du droit commun; que l'État n'a ni aliéné, ni enchaîné sa liberté d'action; qu'il a conservé intact son droit de reprendre le chemin de fer à toute époque, s'il juge cette mesure nécessaire ou utile à l'intérêt public. Toutefois, les bases du règlement de l'indemnité n'ayant pas été arrêtées par avanced'un commun accord entre les parties contractantes, il y aurait lieu, à défaut d'une entente, de constituer une commission arbitrale atjalogue à celles ({ni ont été instituées en vertu des lois du 25 mai IS'io, du 28 juillet 1860 et du 18 juillet 1881, pour le rachat de divers canaux, ainsi que du 6 juillet 18()2,du 20 mai IStî:} et du 31 juillet 1880 pour le rachat de ponts à péage. Les concessions de chemins de fer, de même <jue les autres concessions de travaux publics, ne se prêtent, en efFet, ni par le caractère du droit conféré aux concessionnaires, ni par les difficultés spéciales d'évaluation de l'indemnité, à l'intervention du jury ordinaire de la loi du 3 mai 1841. La Commission arbitrale serait composée, soit, conformément à la loi du 31 juillet 1880 sur les ponts à péage, de trois membres dont un désigné par le préfet, un autre par le concessionnaire et le troisième par les deux premiers ou, à défaut d'entente, par le président du tribunal civil, soit, plutôt, conformément aux autres lois, de neuf membres, dont trois désignés par l'Administration supérieure, trois par la Compagnie, et les trois derniers par l'unanimité des six autres membres, ou à défaut par le premier président de la Cour de Paris, assisté des présidents de ('hambre.

La seconde r|uestion est plus délicate. On a soutenu (|ue le droit d'expropriation pour cause d'utilité publique était un droit régalien auquel l'État ne pouvait jamais renoncer; <|ue certaines circonstances pouvaient rendre indispensable la reprise d'une concession ; que, si le cahier des charges réglait les conditions du rachat après l'expiration d'un délai détcr-

miné, rien n'empêchait néanmoins l'État de procéder au rachat avaiil le terme prévu, sauf à recourir à la procédure précédemment indiquée pour les concessions dont la reprise éventuelle n'a fait l'objet d'aucune stipulation. Cette thèse nous parait diflicilement soutenable. Sans doute, le législateur est tout puissant; cependant la morale impose à son autorité des limites qu'il ne doit pas franchir; il doit avant tout le respect le plus absolu aux contrats qu'il a conclus avec les particuliers; seules, des raisons de salut public pourraient justifier, de sa part, des mesures contraires à la lettre de ces contrats: Or. si l'on examine attentivement le libellé de l'article 37 du cahier des charges, il est facile de se ctmvaincre que cet article a eu pour objet, non seulement d'arrêter les bases du règlement de l'indemnité, au cas où le rachat serait effectué après le terme de quinze années, mais encore d'assurer aux Compagnies une certaine durée, un certain délai d'existence. L'État a renoncé à l'exercice du rachat pendant ce délai et constitué à ce point de vue, au profit du concessionnaire, des droits qu'il lui est interdit de violer.

D'ailleurs, nous le répétons, les deux questions qui viennent d'être som mairement examinées n'ont plus guère qu'un intérêt purement doctrinal.

b. Chemlns de frr d'intérêt local. — Avant 1880, les cahiers des charges des chemins de fer d'intérêt local contenaient, pour le rachat, des dispositions analogues à celles des cahiers des charges des chemins de fer d'intérêt général.

La loi du 11 juin 1880 a modifié la situation. Son article 6 est, en effet, ainsi conçu : « L'autorité qui a fait la concession a toujours le droit: . ..-. « 3° de racheter la concession aux conditions qui seront fixées par le « cahier des charges; 4° de supprimer ou de modifier une partie du tracé « lorsque la nécessité en aura été reconnue après enquête. — Dans ces « deux derniers cas, si les droits du concessionnaire ne sont pas réglés « par un accord préalable ou par un arbitrage établi, soit par le cahier « des charges, soit par une convention postérieure, l'indemnité qui peut « lui être due est liquidée par une commission spéciale formée comme il « est dit au § 3 de l'aiticle 11 de la présente loi. » D'autre part l'article 11 porte : «. A toute époque, une voie ferrée peut être distraite du domaine « public départemental ou communal et classée par une loi dans le do- « maine de l'État. — Dans ce cas, l'État est substitué aux droit? et obliga- « tions du département ou de la commune, à l'égard des entrepreneurs ou « concessionnaires, tels que ces droits et obligations résultent des conveu- « tions légalement autorisées. — En cas d'éviction du concessionnaire, si

« ses droits ne sont pas rép[lés par un accord préalable ou {>ar un arbitrage « établi, soit parle cahier des charges, soit par une convention j>ostérieure, « l'indemnité qui peiU lui èti*e due est liquidée pir une commission spé- « ciale qui fonctionne dans les conditions réglées parla loi du 2i) mai I8V5. « Cette commission sera institué»? par un décret et composée de neuf « membres, dont trois désignés par le Ministre des travaux publics, trois « par le concessionnaire et trois par l'unanimité des six nitMnbres déjà « désignés ; faute par ceux-ci de s'tMitendre dans le mois de la notification « à eux faite de leur nomination, le choix de ceux des trois membres (jui « n'auront pas été désignés à l'unanimité sera fait par le premier président a et les présidents réunis de la Cour d'appel de Paris. »

Le Conseil dKtat, ayant à arrêter les termes d'un cahier des charges type, en exécution de l'article 2 de la loi du 11 juin 1880, y a inséré l'article 30 dont nous avons reproduit h texte, page 568. Cet article rappelle «juc le département (ou la commune) a toujours le droit de racheter la concession. Si le rachat s'opère avant l'expiration des quin/e premières années d'exploitation, l'indemnité est liquidée, comme il vient d'être dit, par une commission arbitrale de neuf membres; si, au contraire, le rachat est eflTectué après les ({uinze premières années, l'indemnité est n'îglée d'après le pro<luit net moyen des sept années précédentes. Le terme de quinze ans estcompté à partir de la mise en exploitation effective delà ligne entièreou, au plus tard, à partir de la fin du délai fixé pour l'achèvement des travaux, sans tenir compte des retards qui auraient eu lieu dans leur exécution. Les règles sont les mêmes pour le cas où, le chemin de fer étant incorporé au réseau d'intérêt général, l'Étal rachèterait la concession, soit avant, soit après le terme de quinze années.

Les dispositions explicites insérées dans la loi du 11 juin 1880 et dans lé cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt loc^l, pour réserver à toute époque le droit de rachat des concessions, confirment l'opinion que nous avons formulée ci-dessus au sujet de l'aliénation du droit de rachat des chemins de fer d'intérêt général avant rex[)iraliori du délai de quinze années, quand le cahier des charges n'a prévu le rachat qu'au delà de ce terme.

3. Solidarité des diverses parties du réseau concédé à une même Compagnie au point de vue du rachat. — Le principe général est que toutes les parties du réseau concédé à une même Compagnie sont solidaires et ne peuvent être rachetées l'une sans l'autre. Elles forment, à cet égard, un tout absolument indivisible. On conçoit en effet que les concessioimaires ne puissent être exposés à se voir dépouillés de leurs lignes

fructueuses, de leurs artères nourricières, sans être en même temps débarrassés des lignes peu productives. Les rachats partiels ne peuvent être effectués qu'à titre exceptionnel, en vertu de stipulations expresses des aclos de concession ou en vertu d'un accord ultérieur.

Ce principe n'avait pas besoin d'être écrit; il est dans la nature même des choses. La loi du 3 mai iSil, elle-même, l'a posé pour les bâtiments expropriés, ainsi que pour les parcelles de terre trop profondément atteintes par l'expropriation.

Néanmoins les actes de concession renferment en général des clauses formelles à cet égard.

Le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt général ne confère au Gouvernement, en son article 17, que « la faculté de racheter la « concession entière)). La convention des 21-26 juin 1857 avec la Compagnie du Nord, article 14, porte : « La faculté de rachat stipulée au profit de « l'État ne pourra être exercée que sur l'ensemble des lignes énoncées au « paragraphe précédent (lignes concédées à titre, soit définitif, soit éven- « tuel, tant par la convention de 1837 que par des actes antérieurs. » On trouve la même clause dans les conventions des 11 avril-19juin 18o7 avec la Compagnie d'Orléans (art. 16) et avec la Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée (art. 15), et dans la convention du 1" août 1857 avec la Compagnie du Midi (art. 13). Pour cette dernière Compagnie, l'État ne peut même racheter le chemin de fer sans racheter simultanément le canal latéral à la Garonne et réciproquement. (Art. 70 du cahier des charges annexé à la loi du 8 juillet 1852.)

Comme exemples de dispositions exceptionnelles visant le rachat isolé de certaines lignes, nous citerons l'article 10 de la convention des l*"" mai- 11 juin 1863 avec la Compagnie de l'Ouest, relatif au chemin d'Auteuil, et l'article 9 de la convention des 31 mai-18 juillet 1865 avec la mêmeCompagnie, relatif au chemin d'Auteuil.y compris son raccordement avecle chemin de Ceinture (rive droite), ainsi qu'au chemin de Ceinture (rive gauche).

Bien que la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée soit tout à la fois concessionnaire de son réseau principal, de la ligne du Rhône au Mont- Cenis et d'une partie des lignes algériennes, il y a là trois concessions absolument distinctes, dont chacune peut être reprise isolément.

H en est de même des concessions faites dans des départements différents à une même Compagnie de chemins de fer d'intérêt local : ces concessions n'offrent entre elles aucune solidarité de droit ni de fait, et peu vent être rachetées séparément, soit par le déparlement, soit par l'État après incorporation des lignes dans le réseau d'intérêt général.

Le principe de l'éviction intégrale souffre encore une exception que

ou RACHAT DES CONCKSSIONS 575

nous avons déjà fait connaître pour les chemins de fer d'intérêt local : l'arlicle 0 de la loi du 11 janvier 1880 prévoit en efletla suppression d'une partie du tracé, lorsque la nécessité en aura été reconnue après une enquête (voir page57i). Celte dis[>osilion a été introduite dans la loi en vue des sections de chemins d'intérêt local empruntant des voies publiques livrées à la circulation ordinaire.

4. Bases du règlement de l'indemnité. — I..CS bases ordinaires du règlement de l'intlemnité, en cas de rachat des chemins de fer d'intérêt général, sont les suivantes d'après les cahiers des charges et les con»ventions.

a. Annuité. — Aux termesderarticle37 du cahier des charges, le concessionnaire évincé a droit, pendant chacune des années ri'sUinl à courir sur la durée de la concxission, à une annuité égale au produit net moyen des sept années qui ont préct'îJé celle pendant lacpiellc le rachat est effectué, sauf déduction des deux plus mauvaises. Cette déduction a |)0ur objet d'éliminer les circonstances particulièrement défavorables qui ont pu agir sur les résultats de certains exercices ; elle a d'ailleurs sa compensation dans ce faitque le concessionnaire est privé, pour l'avenir, des plus-values sur lesciuelles il pouvait compter.

La liquidation de l'annuité prévue par l'article 37 du cahierdes charges soulève des questions délicates, au point de vue juridicjue, [)Our les Compagnies jouissant de la garantie d'intérêt et astreintes au partage des bénélices.

Trois périodes distinctes sont à envisager dans la vie de ces Compagnies, à savoir :

La |)ériode du jeu de la garantie ;

La période du remlx)ursement des avances de l'État ;

La période de la participation de l'Etat aux bénéfices.

1. Période du jeu de la garantie. — Ooit-on ne pas comprendre dans le proiluit net des années servant de base au calcul de l'annuité les sommes que l'Étal a eu à verser au titre de la garantie d'intérêt, ou au contraire tenir compte de ces sommes ? Les deux solutions ont en leurs défenseurs.

A l'appui de la première, on a fait valoir que, dans les conventions, l'expression « produit net » a toujours été employée pour représenter la difTérence entre les recettes brutes de l'exploitation et les dépenses correspondantes, à l'exclusion des avances du Trésor. Il est certain qu'en pre-

liant les textes à la lettre cet argument a une sérieuse valeur. L'article des contrats de 1859 qui règle l'application de la garantie d'intérêt porte en effet : « Il sera établi annuellement deux comptes distincts des pro- « duits nets, y compris les produits accessoires de toute nature : 1° de « l'ancien réseau ; 2° du nouveau réseau. . . Toute la portion des pro- « duits nets de l'ancien réseau qui excédera un revenu moyen de . . , « sera appliquée, concurremment avec les produits nets du nouveau ré- « seau, à couvrir l'intérêt et l'amortissement garantis par l'État... La « garantie de l'État ne s'appliquera que dans le cas où les produits nets (< du nouveau réseau, accrus de l'excédent des produits de l'ancien réseau, « ne couvriraient pas l'intérêt et l'amortissement à 4 % du capital garanti « par l'État. » D'autre part, les règlements de 1863-1868 sur les justifications financières à fournir par les Compagnies contiennent lesdispositions quevoici : « Les comptes annuels font ressortir : 1° le produit net kilomé- « trique de l'exploitation des lignes terminées de l'ancien réseau ; 2° la « portion de ce produit net qui doit, s'il y a lieu, couvrir, concurremment « avec les produits nets de l'exploitation du nouveau réseau, l'intérêt et « l'amortissement garantis par l'État...; 4" le montant des produits nets « de l'exploitation du nouveau réseau à affecter au service de l'intérêt et « de l'amortissement, concurremment avec l'excédent des produits nets « de l'ancien réseau. » Dans ces textes, les mots « produits nets » désignent incontestablement l'excédent des recettes proprement dites sur les dépenses de l'exploitation.

On a soutenu aussi que la garantie de l'État était essentiellement subordonnée à l'exploitation par le concessionnaire, que cette exploitation était la condition sine quà non des subsides du Trésor.

Dans le sens contraire, on a fait valoir que, pendant la période de fonctionnement de la garantie, les avances du Trésor constituaient l'un des éléments du produit net et devaient en conséquence être compris dans le calcul de l'annuité.

Si l'on ne s'attache pas outre mesure à la lettre des actes de concession, il est certain que la seconde solution est beaucoup plus Conforme à l'équité. Les Compagnies ont réuni leurs capitaux, émis leurs obligations, sur la foi des engagements de l'État; les capitalistes qui ont souscrit leurs emprunts ne l'ont fait qu'avec l'assurance de recevoir un minimum d'intérêt et d'être remboursés dans un délai déterminé. L'élimination des avances du Trésor, dans le calcul de l'annuité, pourrait non seulement porter atteinte au dividende des actionnaires, mais encore faire tomber le revenu des Compagnies au-dessous du chiffre nécessaire au service des obligations et euli'ainer ainsi leur faillite et leur ruine. Sans doute

l'appoint fourni aux Compagnies par le jeu de la garantie ne leur appartient pas et n'est qu'une avance reniboui^sable ; mais ce remboursement devait être assuré par les plus values de l'avenir : en rviiivaiit les Conjpa-* gnies, rKt;il les prive de ces |)lus-values, leur enlève leur instrument do libération, se substitue à elles pour cette libération, et se met en ({uehiue sorte à leur place pour le paiement de leur dette qui, d'ailleurs, est compensée en toutou partie, comme nous le verrons plus loin, avec la valeur du nKilériel roulant. 11 peut donc paraître juste et conforme à l'esprit des contrats d'adopter la seconde solution, bien qu'au premier abord elle ne paraisse pas en harmonie avec les textes.

A peine avons-nous besoin de faire reman|uer que cette deuxième solution se prête elle-même à deux modes de calcul, cojisistant : l'un à prendre la moyenne des produits nets des sept dernières années augmentés des avances du Trésor, l'autre à prendre la moyeiuie des produits nets effectifs et à ajouter ensuite à cette moyenne l'appoint nécessaire pour parfaire le revenu garanti d'après l'état du réseau lors du rachat. Ces deux modes d<! calcul, (juoicpi'oirrant beaucoup de similitude, ne conduisent pas au même résultat, en particulier si le capital garanti a varié.

Quoi qu'il en soit, il y a ou plutôt il y avait là des questions litigieuses «pli auraient pu être déférées, le cas échéant, à la juridiction administrative.

La difficulté a été explicitement résolue dans un sens favorable aux Compagnies par les conventions de 1883 avec l'Est, l'Ouest, l'Orléans et le -Midi (I). En effet deux de ces conventions, celles de l'Est et de l'Ouest, contiennent la clause suivante : « Le prix total de rachat ne potu'ra, dans « aucun cas, ressortira mie somme correspondant à une annuité inférieure « au montant du revenu réservé aux actionnaires, fixé par l'article... (' au chiffre de. . . , augmenté des charges d'intérêt et d'amortissement des u emprunts calculées conformément aux prescriptions des articles... de la « présente convention, w La convention avec l'Orléans stipule que « l'an- « nuité à payer à la Compagnie en vertu do l'article 37 dti cahier des char- « ges ne pourra être inférieure à l'ensemble des sommes mentionnées aux « paragraphes 1, 2, 3 et 4 de l'artcle 14, déduction faite des charges d'in- « térêt et d'amortissement des sommes rembourséesen exécution de l'alinéa « précédent du présent article (dépenses complémentaires autres que « celles du matériel roulant) ». Enfin la convention du .Midi renferme une disposition semblable à celle de la convention d'Orléans.

(1) Les conventions de 1883 garaDt<s.scnt aux quatre Compagnies de l'Est, de l'Ouest, de l'Orléans et du Midi, un revenu minimum sur les dépenses afTcrentes !k l'ensemble de leur réseau.

Les Compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranéo n'ayant point fait appel à la garantie avant 1883, les conventions conclues avec ces deux. Xlompagnies sont restées muettes à cet égard.

Les stipulations des contrats de 1883 avec l'Est, l'Ouest, l'Orléans et le iMidi, ne sont pas libellées dans des termes identiques. Mais, malgré les différences de rédaction des textes, leur application conduirait aux mêmes résultats. Outre l'indemnité afférente aux lignes exploitées depuis moins de quinze ans, aux travaux complémentaires, au matériel roulant et aux autres objets mobiliers, la Compagnie recevrait pour les lignes exploitées depuis plus de quinze ans : 1" une annuité réglée conformément à l'article 37 du cahier des charges, d'après le produit net des sept dernières années et sans avoir égard au fonctionnement de la garantie; 2° s'il y avait lieu, une annuité complémentaire destinée à parfaire le revenu réservé aux actionnaires et les charges d'intérêt et d'amortissement des obligations, déduction faite de la part déjà comprise dans l'indemnité pour travaux complémentaires, matériel roulant et autres objets mobiliers.

Nous venons de dire que les conventions de 1883 avec le Nord et le Paris-Lyon-Méditerranée ne renfeumaient point de clause analogue à celles des contrats avec les quatre autres Compagnies. Il ne sera pas sans intérêt de constater que ces deux conventions désignent par « produit net », comme les conventions de 1859, l'excédent des recettes effectives de l'exploitation sur les dépenses.

Entre les deux solutions que nous avons exposées et discutées, il en avait été proposé une troisième, consistant à ne pas faire entreries avances de l'État dans le calcul du produit net moyen des sept dernières années et à ne compléter, le cas échéant, l'annuité ainsi établie que jusqu'à concurrence de la somme nécessaire pour faire face aux charges à 4 °y'o du capital garanti. Cette combinaison intermédiaire pouvait conduire à sacrifier, non seulement les intérêts des actionnaires, mais encore ceux des obligataires, puisqu'une partie seulement du capital-obligations était garanti pour les six grandes Compagnies, et qu'il n'était point faitde distinction entre les obligations émises pour couvrir les dépenses du nouveau réseau et les obligations émises pour l'ancien réseau.

En supposant les avances du Trésor comprises dans le produit net moyen des sept dernières années, on s'est demandé encore si l'annuité complémentaire servie de ce chef aux Compagnies devrait courir jusqu'^ la fin de la concession ou seulement jusqu'au terme assigné au fonctionnement de la garantie. Pour cette dernière solution, on a allégué que le paiement de

DU HACHAT DES CONCKSSIONS 579

l'annuité complémentaire était la continuation du service de la garantie, même après l'éviction du concessionnaire, et que, dès lors, l'Étal ne pouvait y être tenu au delà des limites du délai déterminé par les conventions. Dans un sens opposé, on a fait valoir (juiine fois calculée l'annuité de rachat demeurait invariable, était due jusqu'à la fin de la concession, s;ms diminution comme sans augmentation, pour quehiuc cause que ce fût ; on a ajouté que, si on avait assigné un terme à la garantie, c'était à raison des plus-values d'avenir (|ui devaient faire espérer pour toutes les Compagnies, à l'expiration de ce terme, un produit net suflisant pour ne plus nécessiter le concours financier du Trésor. Comine les précédentes, cette difficulté a perdu sou importance depuis 1883, sinon pour toutes les Compagnies, du moins pour plusieurs d'entre elles.

Pour les chemins de fer d'intérêt local, le cahier des charges type approuvé par décret du 6 août 1881 dispose expressément que le produit net moyen servant au calcul de l'annuité comprendra « les annuités payées à « litre (le subvention w.LeConseil d'Étata-t-il entendu faire ainsi une situation privilégiée aux chemins d'intérêt local vers lesquels les capitaux ne se portaient (pi'avec une certaine réserve et auxquels il importait de ne point ménager les encouragements, pour se conformer aux intentions du législateur de 1880? A-l-il au contraire voulu leur appli(juer explicitement la doctrine qu'il considérait comme découlant implicitement des contrats, pour les Compagnies d'intérêt général? Cette dernière interprétation est soutenue par M. Aucoc dans ses leçons de droit administratif.

2' Période du remboursement. — Une difficulté du même ordre, mais qui n'a pas disparu par le fait des conventions de 1883, peut se présenter pour la période de remboursement des avances de l'État. Le produit net des sept dernières années peut être calculé, en déduisant des recettes les sommes affectées au remboursement de la dette, ou sans cette déduction.

Des raisons de symétrie peuvent être invoquées à l'appui de la première solution. De même que, pendant la période de fonctionnement de la garantie, on admejt en compte les sommes encaissées par la Compagnie, soit comme recettes nettes de l'exploitation, soit comme versements du Trésor, il semble légitime de ne retenir, pour la période de remboursement, que les sommes restant effectivement à la disposition de la Compagnie en fin d'exercice après distraction de celles qui doivent être remises à l'État.

Des motifs sérieux militent également en faveur delà seconde solution. Tout d'abord, comme nous l'avons indi(]ué précwlemment, les actes de concession ont uniformément employé l'expression de •' produit net» pour

désigner l'excédent des recettes brutes sur les dépenses. De plus, ne pas faire entrer en compte, dans le calcul de l'annuité, la totalité du produit net, ce serait faire peser indcliniuient sur la Compagnie la ciiargedu remboursement d'une dette qui, le plus souvent, devient immédiatement exigible sous forme de compensation avec la valeur du matériel roulant; ce S(;rait aller à l'encontredc la règle « non bis in idem ». On pourrait, du reste, être conduit à des résultats absolument dilïérents suivant que le rachat serait opéré dans le cours de la première année suivant le remboursement intégral, ou dans le cours de l'année suivante. En effet, abstraction faite des oscillations que les crises passagères du commerce et de l'industrie provoquent dans les recettes nettes de l'exploitation, ces recettes suivent une progression constante, de telle sorte qu'à la fin du remboursement elles sont de beaucoup supérieures au revenu réservé ou garanti. Telle Compagnie qui pourra servir à ses actionnaires leur dividende réservé et assurer le service de ses obligations, avec un revenu net de 80 raillions, pourra avoir un produit net de 100 millions, par exemple, pendant la dernière année de remboursement : si le rachat s'effectue 1 année suivante, et si l'on déduit du produit net les prélèvements au profit du Trésor, l'annuité sera réglée sur le chiffre de 80 millions, c'est-à-dire réduite indéfiniment de 20 millions, somme précisément égale à ce (jui restait dû en capital à la fin de l'avant-dernière année; si au contraire le rachat a lieu un an plus tard, les produits de l'année précédente étant les plus élevés et servant par suite de régulateur, aux termes de l'article 37 du cahier des charges, l'annuité sera de 20 millions au moins plus élevée, ce qui correspondra, au taux de 5 °/„, à une majoration en capital de 400 millions : cette majoration ne sera nullement en rapport avec la plusvalue des recettes d'une année à l'autre. Il y a là une anomalie frappante. L'interprétation des conventions est donc susceptible de faire naître, à cet égard, les doutes les plus sérieux.

3° Période du pnrlage des bénéfices. — L'annuité doit-elle être basée sur le bénéfice total ou sur ce bénéfice diminué de la part attribuée à l'État ?

Ici encore le sens attribué aux mots « produit net » serait de nature à faire prévaloir l'admission en compte du bénéfice total. Mais, d'un autre côté, il convient d'observer (jue la part dévolue au Trésor n'appartient pas à la Compagnie, qu'elle constitue une charge, une véritable dépense annuelle. Si l'on concède aux Compagnies que, pour la période de fonctionnement de la garantie, l'État est tenu de ne pas amoindrir la situation de lait acciuise aux actionnaires et aux obligataires, comment pourraient-

elles prétendre à une autre hase de règlement, pour la période de partage des l)énétices ? Ur, pour cette dernière période, les dividendes sont evclusivement liquidés d'après les bénétices nets (|ui restent en détinitivc à la disposition des concessionnaires, après les prélèvements au profit de IKlat (I).

A la vérité, cette dernière solution, rapprochée de celle qui consiste à admettre la totalité des produits nets pour la période do remhoursement, pjMit encore déterminer une singulière anomalies On conçoit en effet <'t ce n'est point une hypothèse invraisemblable) que telle (Compagnie entre largement dans lere du partage, dès Tannée <|ui suit sa libération au titre de la garantie «rinttM'êt, c'est-j-dire «pie, pendant la dernière année do remboursement, elle réalise un produit net supérieiw au revenu réservé avant partage : l'annuité sera plus élevée, si le rachat est réalisé dans le )urs de l'année qui aura suivi la libération intégrale de la Compagnie, ([ne si elle est réalisée dans le cours des années suivantes, tandis (|ue ses pnMiiiits nets auront été moindres, si l'on suppose une progression continue dans les recettes.

Pour faire disparaître celte anomalie, il faudrait, dès lors que l'on fait abstraction des prélèvements pour remboursement |H'ndant la seconde période et (|ue l'on Ciilcule l'aniniité pour cette période, connne si le concessionnaire n'avait pas eu recours à la garantie, appliquer fictivement, même pendant cette péri(xle, la clause du partagt^ des bénéfices. Ce serait une combinaison rati<»nnelle; mais elle ne découle pas explicitement des contrats.

4° Périodos mirli's. — La période de sept années sur lacpielle doivent |)orter les calculs peut dievaucher sur celle du fonctionnement do la garantie et sur celle du remlK)ursement, sur cette dernière et sur celle du partage des Iwnéfices, ou ?ur les trois à la fois.

Les difficultés (pie nous avons signalées seraient plus grandes encore pour ces pt^iodes mixtes. Nous ne saurions en faire l'objet d'un examen spécial sans entrer dans des dévelo|)peuients exagérés et hors de proportion avec l'intérêt pratique du sujet.

L'important était d'inditpier les principes généraux à suivre, le cas • chéant, «lans les études de rachat, et de montrer de cond)ien de litiges linterprétation des contrats est susceptible, combien les conventions sont

<l Lors <\e. la diRCiiSMon den conventions de IWi*!. le Ministre des travaux pablics a Mirmé devant la ilommiKsion et devant la Chambre des drpiitcs, par feu déclarationH les K catrgoriqiip<, que la part de bcn^ficc» attribuée h Itltai serait éliminée, le cas hcant, du calcul de l'indemnité.

imparfailes à cet égard, combien la juridiction administrative pourra hésiter si jamais elle est saisie de la question.

Des raisons supérieures de droit et d'équité dicteront certainement les décisions du Conseil de préfecture et du Conseil d'État; cependant la solution ne sera pas la même pour toutes les Compagnies : les textes sont, en effet, trop diflérents pour comporter une interprétation uniforme.

b. Paiement des lignes exploitées depuis moins de quinze années. — Nous avons déjà fait connaître que le législateur avait introduit dans la loi du 23 mars 1874 une disposition ainsi conçue: «En ce qui concerne « les Compagnies déjà existantes, si le Gouvernement exerce le droit qui « lui est réservé par l'article 37 du cahier des charges de racheter la con- « cession entière, la Compagnie pourra demander que les lignes dont la « concession remonte à moins de quinze années soient évaluées, non « d'après leurs produits nets, mais d'après leur prix réel de premier éta- « blissement. »

Cette clause, insérée antérieurement dans la convention de 1873 avec la Compagnie de l'Est, était inspirée par des considérations d'équité, qui ont été exposées dans le rapport de M. de Montgolfîer à l'Assemblée nationale : on avait admis, avec raison, que l'addition de lignes nouvelles aux concessions antérieures ne devait point retarder l'ouverture du droit de rachat; mais il paraissait injuste de payer d'après leur produit net des lignes qui n'étaient point encore en valeur, et, à plus forte raison, de prendre, sans bourse délier, des lignes qui n'étaient point livrées à la cire ilalion et qui ne fournissaient par suite aucun élément de recette pour le calcul du produit net moyen des sept dernières années.

Mais les opinions étaient divisées sur le sens' et la portée à attribuer à la loi de 1874. S'appliquait-elle à toutes les Compagnies, ou seulement à celles auxquelles elle accordait des concessions définitives, c'est-à-dire à celles d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi, pour ne parler que des grandes Compagnies? Quel était le point de départ des quinze années? Était-ce la date de la concession définitive ou la date fixée pour l'achèvement des travaux? .

Sur le premier point, le doute tenait au caractère insolite de l'introduction, dans la loi, dune disposition appartenant par sa nature au domaine contractuel. On se demandait si cette dispositioa n'était pas exclusivement applicable aux Compagnies avec lesquelles le Gouvernement avait dû avoir des négociations préalables. Mais les termes du rapport de .M. de .Montgolfier attestaient l'intention du législateur de

nu HACHAT DES CONCESSIONS JM3

l'étendre à toutes ies Compajîiiies. Elle fut d'ailleurs reprcKluite dans lu convention de 1875 avec lu Compagnie du Midi.

Sur le second point, la controverse avait un champ plus vaste. Si Ion recourt, pour s'éclairer, aux travaux préparatoires de la loi de 1871, voici ce qu'on lit dans le rapport de M. de MontjîoKier : « Lariiclc !i « nouveau «pie nous pro|>osons a po u* but de maintenir à IKtat. dans « toute son étendue, le droit de rachat qui lui est accordé par l'article 37 « du cahier des char};es... Il est clair que, si chaque concession nouvelle « faite à une Compagnie reculait de 15 ans la date à la(|uellc le rachat « du réseau entier peut s'exercer, le droit de l'État deviendrait absolu- « ment illusoire. Ce n'est point là l'esprit de l'article 37 du cahier des « charges; mais nous avons pensé qu'il était utile de faire disparaître « toute é(juivo(]ue et de stipuler dans Tarlicle 12 nouveau cpie les conces- « sions nouvelles faites aux Compagnies existantes ou à créer ne pour- (( raient, en aucun cas, modifier réj)0(iue où le droit de rachat de tout le M réseau pourra s'exercer. » Le droit de rachat étant ouvert pour toutes les Compagnies lors du vote de la loi de 187'i, si le législateur avait entendu |)rendre comme point de départ des quinze années l'époque de la mise en exploitation ou la date fixée pour l'achèvement des travaux, en réalité la disposition introduite dans la loi aurait eu pour objet de faire tomber la prétention des Compagnies, non point à une prorogation de quinze ans, mais à une prorogation correspondant à ce délai augmenté de la durée de la construction. M. de .Moîilgolfier, qui était particulièrement compétent en matière de chemins de fer, se serait donc exprimé autrement qu'il ne l'a fait dans son rapport. Il était d'ailleurs si facile de rédiger autrement l'article 12, qucl'on s'expliquerait difficilement l'emploi du mot «concédées», au lieu du mot «exploitées», si l'intention du Gouvernement et de l'Assemblée nationale avait été de {wendre la date de la mise en exploitation pour origine de la période de (|uin/e ans. Ajoutons que, lors du projet de rachat de l'Orléans, préparé en 1880 par M. Varrf)y, ministre des travaux publics, les lignes rachetées d après leur produit net comprenaient plusieurs chemins exploités depuis moins de ipiinze années (Nantes à la Rochesur- Yon, Brétigny à Tours par Vendôme, Angers à Niort, etc.); que les seules lignes rachetées au prix de premier établissement étaient les lignes d'.Vubigné à La Flèche et de Chàteaubriant à Nantes, concédées depuis moins de quinze ans ; et que la Compagnie, tout en considérant ce mode de règlement comme [)eu étpjitable, avait elle-même renoncé à poursuivre une interprétation <litférente de la loi du 23 mars 1874.

Contre la dcK-trine que nous venons d'ex{H>si;r, on a imaginé divers

58i TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

ai'guinenls. On a fait valoir (jue le législateur du 23 mars 1874 ne s'était pas borné à accorder des concessions définitives à plusieurs Compagnies, qu'il avait prescrit la mise en adjudication du chemin de Besançon à Morteau conformément à un cahier des charges annexé à la loi, et que l'article 35 de ce cahier des charges faisait courir la concesssion du terme assigné à l'achèvement des travaux. On a cxcipé de ce que la plupart des actes de concession antérieurs avaient été rédigés sur la même base. On a allégué que la durée souvent fort longue de la construction ne permettrait pas de faire le calcul du produit net sur une moyenne de sept années d'exploitation, si l'on adoptait une autre solution. On a fait remarquer aussi que la livraison à la circulation dépendait de l'État, quand il exécutait l'infrastructure, et pouvait par suite être retardée sous l'empire des nécessités budgétaires, indépendamment de la volonté de la Compagnie, et qu'i serait absolument inique d'en faire souffrir le concessionnaire.

Cette argumentation était plus spécieuse que solide, il était facile de lui opposer des exemples de cahiers des charges qui fixaient des dates différentes pour la mise en exploitation des lignes et qui, dès lors, ne pouvaient admettre comme origine de la concession dautre date que celle de la loi ou du décret approuvant la convention. On pouvait aussi invoquer l'article 34 du cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local,

portant : « La durée de la concession commencera à courir de la

« date de la loi qui approuvera la concession. »

Quant à nous, nous avons toujours été convaincu qu'il fallait prendre le mot « concédées y dans sou sens littéral. Cette conviction est conforme à l'opinion (jui a prévalu au Ministère des travaux publics, lors de la préparation des projets de conventions de 1880 et 1882. Elle était absolument rationnelle : en effet, le délai moyen d'exécution des lignes, depuis la date de leur concession définitive, étant de 7 à 8 ans, la période d'exploitation était de 7 ans au moins, chiffre précisément égal au délai sur lequel devait porter le calcul du produit net moyen. H ne faut pas, dureste, oublier que l'article 12 de la loi de 1874 constituait pour les Compagnies un avantage, une amélioration des contrats antérieurs, et qu'il n'y avait pas lieu d'accroître bénévolement les charges éventuelles imposées de ce chef au Trésor. Il ne faut pas non plus oublier (jue .M. Rouvier, rapporteur des conventions de 1883 à la Chambre des députés, a explicitement admis l'interprétation (jue nous considérons comme seule compatible avec les textes.

Les six grandes Compagnies ont obtenu, en 1883, l'insertion de la clause suivante dans leurs contrats avec l'État : « Si le Gouvernement

« exerce le droit, qui lui est réservé par l'article 37 du ciiliier des chai'{;cs, « de racheter la concession entière, la Compagnie pourra demander que (( toute ligne dont la mise en exploitation remonterait à moins de quinze « ais soit évaluée, non d'après son |iroduit net. mais d'apn-s !•• prix réel (( de pr<Miiier élahlissement (!) » ou « d'après ce que la Coin[»;igni«' aura « réellement déjiensé pour son élablissemenl {i). » Il y a eu là. non pas une consécration nouvelle d'un principe antérieurement adnns, mais une vériUible novation, une moililic.ition des contrats en vigueur.

Cette stipulation nouvelle a tranché dans un sons favorable aux Compagnies la <piestion au sujet de laquelle nous venons d'entrer dans «pielipies développements (3).

La recette nette spéciale aux lignes rachetées <raprès leurs dépenses de premier établissement doit être, bien entendu, distraite du produit net moyen servant de base au calcul de lannuilé. L'ind«Mnnilé correspondante ne doit d'ailleurs comprendre cpie les dépenses incombant à la Compagnie, abstraction faite de la part mise à la charge de TÉtat, alors même que la Compagnie aurait fait l'avance nécessaire, puis(pie celte avance donne lieu au paiement d'une annuité distincte représentant les charges d'intérêt et d'amortissement des emprunts contractés pour le compte de TKtat.

La seule question qin' reste à examiner, concernant le rachat des lignes exploitées depuis moins de <piinze ans, est celle de la forme du paiement de l'indemnité. Ce paiement doit-il être fait en capital ? Doit-il être fait, au contraire, au moyen d'une annuité égale aux charges des obligations émises par la Compagnie ?

Le choix entre les deux systèmes n'est indifférent ni pour l'Fltat, ni pour les Compagnies. D'une part, en effet, la situation du marché peut rendre ditlicile, lors du rachat, l'emprunt nécessaire pour solder l'indemnité en capitiil ; d'autre part, les (liictuations du crédit public, les variations de valeur de l'argent, la proportion dans laquelle la dépense d'établissement serait déjà amortie, peuvent faire que l'une ou l'autre des deux parties contractantes bénéficie ou p<Tde pir suite de l'adoption de l'un ou l'autre des deux modes de libération.

La convention de 1873 avec la Compagnie de l'Est stipulait, en termes

(1) Conventions arec le Nord. l'Est. l'Orlëaiis et le Midi.

{i Conventions avec les Compagni«>H itc l'Ourst el de P-iris-Lyon-. Méditerranée.

(.1) Une clause nemblable a été insérée dans la convention di*s 30 jnin-S août 1880 avec la Compagnie de I Kst-.XIgérien. et dans les conventions des 10 décembre 1881r> aoi'ii IH^. do4 16 mai IHH'i-IO jaillpt I^Hd cl de< iii avril-31 juillet IKK6 av«!c la Compagnie de l'Ouest-Algérinn.

explicites,le remboursement par aiinuités.dont le montant devait être calculé de manière à couvrir l'intérêt et l'amortissement des dépenses effectives de premier établissement faites par la Compagnie.

La loi de 1874 et les conventions de 1883 n'ont pas la même précision: car elles ne visent que {'évaluation des lignes. Cependant si l'on recourt au rapport de M. de Montgolfier, on y trouve l'indication suivante : « Nous « avons en conséquence proposé de régler Vannmlé correspondant aux « nouvelles lignes, non d'après les produits nets des sept dernières années, « mais d'après les dépenses effectives d'établissement de ces lignes. » Il semble donc être entré dans les intentions du législateur de payer une annuité égale aux charges effectives des obligations dont le produit a été consacré aux chemins rachetés d'après leur coût de premier établissement. Cette solution est la plus équitable; elle rend la Compagnie indemne, sans lui donner aucun bénéfice et sans lui faire subir aucune perte. C'est celle qui a été admise dans le projet de rachat partiel du réseau d'Orléans en 1880. MM. Wilson et Baïhaut ont, au contraire, adopté le paiement en capital, dans leurs rapports de la même année à la Chambre des députés. M. Baïhaut a justifié son opinion en invoquant le précédent du rachat des réseaux secondaires constitués dans la région du Sud-Ouest : mais il y a lieu d'observer que ce rachat a été opéré en dehors des conditions du cahier des charges.

c. Paiement des objets mobiliers. — D'après les articles 36 et 37 du type ordinaire de cahier des charges pour les chemins de fer d'intérêt général, la Compagnie doit recevoir, dans les trois mois qui suivent le rachat, la valeur, estimée à dire d'experts, des objets mobiliers, (c tels que « le matériel roulant, les matériaux, combustibles et approvisionnements « de tout genre, le mobilier des stations, l'outillage des ateliers et des « gares ». Toutefois l'État n'est tenu de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l'exploitation pendant six mois.

Le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local contient la même disposition (art. 36). La reprise des objets mobiliers n'est plus facultative pour le département ou la commune, comme au terme normal de la concession'; elle a un caractère obligatoire.

Il s'agit indubitablement ici d'un paiement en capital.

Nous n'aurions à fournir aucune explication sur cette paytie de l'indemnité de rachat, si les conventions financières relatives à la garantie d'intérêt n'étaient venues apporter un élément nouveau dans la question. Aux termes des conventions de 18o9 avec les grandes Compagnies, si,

ou RACHAT DES CONCESSIONS 887

lors du rachat, FÉtat est créancier de la Compagnie, le montant de sa créance doit être compensé, jusqu'à due concurrence, avec la somme due à la Compagnie pour la repris«î du matériel (1). Cette clause est reproduite dans les conventions de 1883 avec la Gompaj;nie du Nord (art. 12 el la Compagnie de Paris-LyonMéditerranée (art. li). On la trouve également dans les conventions avec diverses Compagnies algériennes. Quelle en est la portée exacte ? Doit-elle être interprétée en ce sens (|ue l'Étal ne peut recouvrer sa créance que jusqu'à concurrence du prix desohjets mobiliers repris par lui en exécution des articles 36 et 37 du cahier des charges ? Si la dette de la Compagnie dépasse la valeur de ces objets, l'excédent estil perdu' pour le Trésor? L'État peut-il, au contraire, poursuivre le recouvrement de cet excédent sur le surplus de l'actif de la Compagnie (réserves, domaine privé, etc.), ou opérer une réduction proportionnelle sur le montant de l'annuité ?

Pour s'éclairer à ce sujet, il faut se reporter au rapport présenté par M. de Jouvenel au Corps législatif sur les conventions de 18ol et à un discours prononcé devant la même assemblée, au cours de la discussion de ces conventions, par M. Baroche, président du Conseil d'État.

Voici comment s'exprimait M. de Jouvenel : « L'article relatif à la « clause du rachat (rédaction primitive du Gouvernement) qui donno à « l'État la faculté de rentrer dans les lignes concédées, après quinze ans « d'exploitation, n'aurait pas permis, d'après le projet de loi, d'opposer à « la Compagnie, dépossédée de la valeur de son ancien réseau, les com- « pensations atTectées par l'État au nouveau réseau, attendu la désolidari- « sation absolue que les Compagnies avaient entendu maintenir entre les « deux réseaux. Votre Commission n'a pas trouvé qu'un état de choses R pareil fût parfaitement équitable; elle a jugé que, s'il pouvait être trop H riijoureux d'exiger des Compagnies, sur le montant de tout leur actif, le d paiement d'une dette provenant de l'exécution par elles d'un réseau (( dont elles auraient voulu pouvoir être déchargées, il était rationnel « d'exiger d'elles qu'elles affectassent tout leur matériel au paiement de la « dette contractée par suite des avances du Trésor public. Le Conseil « d'État a bien voulu s'associer à cette doctrine, dont la consé(|uence, il R faut le reconnaître, est de donner à l'État, pour le reml>oursemenl de « ses avances éventuelles, un gage de plus, dont l'évaluation peut être « fixée à 400 millions environ : car le matériel atfecté à rexi)loitation de

(1) Les conTentions de 18S9 n'ont fait que reproduire à cet pgard une disposition inscrite dans des contrats :intcrieurs et introduite pour la première fois dans la loi du 19 norembre IHÏ9 concernant le chemin de Marseille à Arignon.

« 8 000 kilomètres environ de raiicien réseau ne saurait être estimé à (( moins de 30 000 francs par kilomètre. »

Quant à M. Baroche, il s'est borné à dire que « dans la prévision de (( l'expiration des concessions ou du rachat des lignes de fer, l'État serait « indemnisé des sommes dont il serait créancier par suite de l'application « de la garantie, et de préférence à tous, sur la valeur du matériel « repris ».

Les courtes indications de M. Baroche ne jettent pas beaucoup de lumière sur la question. Mais celles de M. de Jouvenel ne peuvent guère laisser de doute sur l'intention des parties contractantes, de limiter le recouvrement à la somme due par l'État pour la reprise des objets mobiliers. Telle a toujours été, d'ailleurs, la prétention des Compagnies. Elles font remarquer en outre, non sans raison, que les contrats ont confondu dans la même disposition le cas du rachat et celui de l'expiration de la concession; que, dans ce dernier cas, leur actif peut se composer exclusivement de la valeur des objets mobiliers, qui constituerait dès lors la limite des sommes recouvrables pour le Trésor; et qu'il serait aussi irrationnel qu'injuste de ne pas admettre la même limitation pour le cas d'éviction anticipée, précisément alors qu'on les prive de leurs plus-values d'avenir.

Gomme nous l'avons dit précédemment, les conventions de 1883 avec les Compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée ont reproduit les clauses des contrats de 18o9, relativement au matériel roulant et aux autres objets mobiliers. Les conventions avec les Compagnies de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans et du .Midi, au contraire, sont demeurées muettes à cet égard. Que faut-il conclure de leur silence? Les stipulations antérieures doivent-elles être considérées comme virtuellement abrogées? Dans le cas de l'affirmative, l'Etat a-t-il renoncé à toute compensation de sa créance avec la valeur des objets mobiliers? Ou a-t-il entendu réserver ses droits sur la totalité d(.' l'actif des Compagnies, notamment sur le prix des objets mobiliers, sur la somme à rembourser pour travaux complémentaires, sur les réserves et sur le domaine privé? La ([uestion est d'autant plus délicate que deux des conventions, celles d'Orléans et du Midi, semblent avoir fait table rase des contrats antérieurs par la formule suivante : « Les disposi- « tions des conventions antérieures concernant la garantie d'intérêts à la (( charge de l'État et le partage des bénéfices sont remplacées, à compter « du 1""^ janvier 1884, par les dispositions suivantes », et (|ue les deux autres, celles de l'Est et de l'Ouest, sans contenir la même formule, ne se réfèrent cependant pas aux contrats précédents. L'État pourrait soutenir, le cas échéant, que les Compagnies de l'Est, de l'Ouest,

DU HACHAT DES CONCKSSIO.NS 589

d'Orléans et du Midi sont reiilrtîes sous le i-éj,'inie du «iroit commun et i\uv. la limitation assignée auxrecouvremonls du Trésor par les convenlious de 18.')'J a dis{);iru.

Nous ferons remarquer en passant (ju'il y a lieu, dans leailcul de lindemnité de rachat, d'éviter un double emploi pour le matériel rouiani des lif^nes exploitées depuis ujoins de ((uinzeans. La valeur de ce n»atéri«rl doit être comprise, suit dans l'estimation des lij;nes, soit dans l'évaluation f(énérale des objets mobiliers. C'est il'aillours la dernière solution «pii nous parait s"im|)Os<'r : elle est plus conforme auv textes; elle est aussi plus rationnelle, attendu <pie le matériel rouiani circule surtout le réseau et ne |M»ut être aU'eclé à telle ou lelleligneen particulier; enfin, elle se déduit, par analo^iie, des clauses des conventions dt? 188!$ ipii, tout en |»rescrivant le rem lK)ursemenl partiel des dépens«'s complémentaires, en excluent le matériel roulant.

Nous avons iudi(jué précétiemment les clauses spéciales introduites dans (piel(|ues conventions récentes avec les Compaf:;nies algériennes et les (lompagnies concessionnaires de divers chemins secondaires sur le territoire de la métropole, pour le cas d'expiration normale de la concession.

Ces clauses sont purement et simplement applicables au cas de rachat, d'après les conventions des l'i mai l8S't-l.j avril 188'i (Compaj^^nie francoalgérienne, ligne de .Moslaganem à Tiarel); des 23 mai-2S juillet IHSii (Compagnie de Hone-Cuelma, ligne de Souk-Airliasà Télx'ssai; des ^3 mai- 28 juillet 188o ,(>ompagnie Franco-Algérienne, ensemble du réseau); des iO avril-31 juillet 1881) (Com[»agnic de l'Ouesl-Algérien, ligne de Hlidah à Herrouaghia).

Il en est de même pour les chemins d«i Cher, du Var et du Vivarais.

Aux term(^ de la convention des 10 mai-10 juillet 188.') avec la Compagnie de l'Ouest-Algérien , la même règle s'applique à l'ensemble du réseau concédé jusipi'à cette date, mais seulement si le rachat est opère après le l'-^ janvier liM)'i. Au cas où le rachat serait anticipé, la règle à suivre serait celle des conventions de 18o{) avec les grandes Conq)agnies.

d. Hembglrsemknt i>Aimi-:i. dks dépknsks compi-kmk.maihks. — Nous avons rappelé, page oii'i, (|ue le projet de loi de principe |)résenté le I" mai 18U, au sujet du retrait des concessions, comprenait parmi les élémenUi de l'indemnité une allocation de 'i ", „ |)Our les travaux extraordinaires et récents d'amélioration, qui n'auraient pu encon- produire tout leur effet sur la recette de la voie concédée.

L'idée a été reprise par les négociateurs des conveolions de 1883. Ces

8X) TRAITK DES CliKMINS DE FER

conventions renferment toutes la disposition suivante : « En outre de l'an- « nuité prévue à l'article 37 du cahier des charges, la Compagnie aura « droit au remboursement des dépenses complémentaires autres que « celles du matériel roulant, exécutées par elle et à ses frais avec l'appro- « bation du Ministre des travaux publics, sur toutes les lignes de son « réseau, conformément aux dispositions de l'article..., sauf déduction de « 1/1d pour chaque année écoulée depuis la clôture de l'exercice dans « lequel auront été exécutés les travaux. » Les conventions avec les Compagnies d'Orléans et du Midi indiquent expressément qu'il ne s'agit que des dépenses postérieures au 1"^ janvier 188i. Cette date paraît s'appUquer également aux Compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée ; les articles auxquels se réfèrent les contrats spéciaux à ces deux Compagnies, dans la stipulation ci-dessus rappelée, n'entrent en effet en vigueur qu'à partir de Tannée 1884 inclusivement. Pour les Compagnies de l'Est et de l'Ouest, l'elfct pourrait remonter au 1" janvier 1883.

Devant le Parlement, le Ministre des travaux publics a justifié la charge nouvelle éventuellement imposée au Trésor, en faisant valoir que les travaux complémentaires ne devaient point être considérés comme ayant exercé toute leur inllucnce sur le développement du trafic et l'accroissement des recettes avant un délai de quinze années; que dès lors, en cas de rachat, l'annuité calculée sur la base du produit net ne fournissait pas aux Compagnies la rémunération équitable de leurs sacrifices durant les quinze dernières années; que la mesure proposée était seule capable d'assurer le perfectionnement normal, régulier et continu des voies ferrées.

Le délai de quinze années est précisément celui qui a été admis pour le rachat des lignes d'après les dépenses réelles de premier établissement; ce sont des considérations du même ordre qui ont inspiré le Gouvernement, lorsqu'il a souscrit à la demande des Compagnies pour ces deux éléments de l'indemnité de rachat.

e. Augmentation de l'annuité, en cas d'abaissement des tarifs par

SUITE de la suppression PARTIEI>LE de l'impôt SLR LA GRANDE VITESSE. —

D'après les conventions de 1883, au cas où l'État supprimerait la surtaxe ajoutée par la loi du IC septembre 1871 aux impôts de grande vitesse, les Compagnies devraient réduire les taxes applicables aux voyageurs à plein tarif de 10 °/o pour la 2* classe et de 20 % pour la 3* classe, ou suivant toute autre formule équivalente arrêtée d'accord entre les parties contractantes.

Ces réductions se traduiront certainement par un accroissement de la circulation, (jui, sans doute, sera suffisant, non seulement pour relever le

produit ?iet au même niveau, mais encore pour raujîinentcr. Toutefois, comme toutes les mesures de ce {,'eure, elles ne pHnluiront {)as immédiatement leur etl'et et les Com|)a^nies pourront avoir à liavcrser une période pendant laquelle elles seront en perte.

Prévoyant la coïncidence du rachat avec cette période de dépression lemporaiie de leurs recettes, les ('ompafjnies ont sollicité et obtenu l'inst-rtion dune clause ainsi conçue dans les conventions de 1S8;{ : « En cas de « rachat dans une période de moins de cinij ans après cette réduction, on « ajoutera au montant de l'annuité de rachat la perle résultant de celle u mesure, en prenant pour base les receltes nettes des voyaj^eurs de l'année « (pli aura précédé la réforme.» Le libellé de la clause (jue nous venons de rapporter peut être interprété de diverses manières; l'intention des auteurs des conventions a sans doute élé de relever, le cas échéant, les recettes nettes des voyageurs pour les aimées <jui auront suivi la réforme au niveau de ce (luelles auront été pendant l'année précédente et de prendre pour le calcul de rannuilé h» produit net moyen établi sur cette base fictive. Il y a lieu d'espérer (pie la pro;.îression normale du trafic et son développement par le fait même de l'abaissement des taxes permettront de ne pas appliquer cette disposition.

/*. De quelques points litigieux signalés par la commission extka- PARLEMENTAIHE DE 188i. — L'uiie dcs sous-commissious entre lescpielles s'est divisée la (lommission extraparlemenlaire institiu-e en i88i par M. Hérisson, alors ministre des travaux publics, jiour l'élude du ré{;ime général des chemins de fer, a consacré un certain nombre de séances à la question du lachal. .Nous avons relaté sommairement les résultats de ses travaux dans le tome V de noire l'étude historique (page 700 .

Ia's points litigieux quelle a indicpiés conune susceptibles d'être soulevés par le règlement de l'indemnité sont les suivants :

1° Devait-on. pour les (Compagnies ayant recours à la garantie d'intérêt, faire entrer les avances du Trésor dans les produits nets destinés à servir de ba.se au calcul de l'annuité, ou les éliminer, en se fondant sur ce (|ue l'appoint ainsi fourni par l'Etat n'était f>oint un produit de l'exploitation ?

i^ En admettant l'obligatio.i de verser l'annuité coinplémenlairecorresp<indant à ces avances, l'Etat éUiil-il tenu de la servir juscpiau terme de la concession ou seulement Jus(}u'au ternie fixé par les conventions pour le fonctionnement de la garantie ?

:{■' N'y avait-il pas lieu de soutenir qu'en aurnn cas l'État ne pouvait être obligé de compléter l'annuité correspondant au produit net effectif, au delii de la somme nécessaire pour |>arfair.* le revenu garanti aux

S92 THAITK DKS (:I1P:MINS DE FER

obligataires jusqu'au terme normal du jeu de la garantie d'intéi-êt ?

4** Fallait-il payer en capital ou transformer en annuités la valeur des lignes concédées depuis moins de quinze ans et estimées d'après leur dépense de premier établissement, en conformité de la loi du 23 mars 187't ?

o^ Devait-on comprendre dans le prix de ces lignes le matériel roulant et le mobilier qui leur étaient alfectés, ou au contraire les englober dans l'ensemble des objets de même nature à évaluer à dire d'experts?

6" Les Compagnies ne devaient-elles pas être mises en demeure d'exécuter sur leur réseau les travaux de parachèvement reconnus nécessaires, au moins dans la limite des dépenses de premier établissement prévues pour l'application de la garantie d'intérêt ?

7" Ne fallait-il pas opérer une déduction sur les objets mobiliers à reprendre à dire d'experts, pour la partie comprise dans les évaluations contractuelles, à litre de fournitures indispensables à la mise en train de l'exploitation ?

8o Au cas où la dette des Compagnies ne serait pas complètement éteinte par compensation avec la valeur du matériel, le Trésor serait-il en droit d'imputer la diflérence sur le reste de leur actif ?

9° Quel serait le règlement à adopter pour les caisses de retraite des employés ? Si l'État était amené à se substituer aux Compagnies dans les obligations qu'elles avaient contractées avec leur personnel, ne devait-il pas entrer en possession du capital des caisses ?

10' En ce qui concernait particulièrement la Compagnie du Midi, si l'annuité, après avoir assuré le service des obligations du nouveau réseau, laissait un reliquat supérieur au prélèvement avant partage stipulé par les conventions au prolit de l'ancien réseau, ne devait-elle pas être réduite de la part de bénélices attribuée à lÉtat, aux termes de ces contrats il) ?

Parmi ces points litigieux, il eu est un certain nombre au sujet desquels nous nous sommes déjà expliiiué: ce sont ceux qui portent les numéros 1, 2, 3, 4, 0 et 8. Il ne nous reste donc qu'à examiner très sommairement les autres (n°'6, 7, 9 et 10).

La (juestion relative au parachèvement des lignes n'offre plus d'intérêt réel: en effet, d'après les conventions de 1883, la garantie d'intérêt porte, non pas sur des évaluations contractuelles, mais sur les charges effectives des dépenses réellement faites par les Compagnies; d'un autre côlé, les

(I) La Compagnie du .Midi était, avant 1883. dans une situation toute spéciale au point de vue du partage des bénéfices qui devait s'opérer séparément sur les deux réseaux.

chemins exploités depuis plus de quinze ans doivent seuls ôtre nécessairement rachetés d'après leur produit moyen et il est difficile d'admettre (ju'après un si long délai ils ne soient pas comph'lonienl parachevés, abstraction faite des dépenses coniplémentaires qui donnent lieu à une indemnité spéciale ; enfin il appartient à l'Administration de veiller constamment à ce que les voies ferrées soient maintenues en bon état d'entretien et d:ins une situation qui réponde aux besoins de la circulation.

Nous ue nous arrêterons pas non plus à la déduction à opérer sur la valeur des objets mobiliers pour la part qui aurait été comprise dans l'évaluation des lignes en vue de la garantie d'intérêt. Comme nous venons de le dire, la garantie |)orte dorénavant et dans tous les cas sur les charges réelles des capitaux enjjpruntés par les Compagnies, et d'aif leurs, les termes des articles 3() et 37 du cahier des charges ne se prêtent pas à une déducti<m de cette nature.

En ce (pii louche le sort des caisses de retraite, les conventions n'ont rien stipulé. Un arrangement amiable sera nécessaire; nous no doutons pas que les Compagnies ne se prélent à cet arrangement, pour sauvegarder les intérêts de leurs agents. La difficulté devra, du reste, être résolue, non seulement en cas de rachat, mais encore à l'expiration normale des concessions.

(Juant à la situation spéciale de la Compagnie du Midi, elle a cessé de subsister depuis 1883.

o. Observations sur les charges que le rachat des chemins de fer ferait peser sur l'État. — Après avoir repris les concessions de chemins de fer, l'Etat serait en possession de leur produit net.

Mais il aurait à supporter:

1° Une annuité établie d'après le produit net moyen des sept dernièn» années ou même d'après le produit delà dernière année d'exploitation par les Compagnies (si cette année était la plus fructueuse^ , pour toutes les lignes (jui ne seraient pas rachetées au prix de premier éUtbIi.sscmeiil ;

2° I.,es charges des dépenses de construction des lignes ex[)loitées depuis moins de quinze années et évaluées d'après leur coût de premier établissement ;

3" l-«s charges des sommes afTeclées au remlx)ursement du matériel roulant et des autres objets mobiliers ;

4" Li moitié environ des charges afTérentes aux travaux c/)mpléraentaires exécutés pendant les (]uin/e dernières années.

i^s lignes exploitâtes depuis moins de quinze ans étant généralement peu productives et ne donnant que des recettes nettes fort minimes,