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l'exploitation par l'État pourrait être grevée de dépenses notablement supérieures à celles qui incombaient auparavant aux concessionnaires. On ne saurait, du reste, méconnaître (ju'à côté de certains avantages les conventions do 1883 ont aggravé celle situation et rendu le rachat plus diliicile.

Nous ne voudrions pas nous aventurer dans une estimation quelque peu précise des charges supj)K'' inenta ires qui pèseraient, du l'ait du rachat, sur l'exploitation par l'État ou par de nouveaux concessionnaires. Des calculs minutieux faits au Ministère des travaux publics, pour le rachat des six grands réseaux au 1" janvier 1882, d'après les bases qui paraissaient les plus conformes au texte des conventions, avaientconduit à un chiffre dépassant de 70 millions environ celui du produitnet. Cette différence pourra être encore plus grande dans l'avenir, attendu : 1" que la période à laquelle les Compagnies pourront remonter pour exiger le rachat de leurs lignes au prix de premier établissement a été prolongée de toute la durée de la construction de ces lignes, c'est-à-dire de 7 ans en moyenne; 2° que l'État devra rembourser environ la moitié des travaux complémentaires exécutés pendant les (juinze dernières années-, 3° que le développement du réseau entraînera une augmentation'incessante dans la valeur du matériel roulant et des autres objets mobiliers.

En ce qui concerne particulièrement ces deux derniers éléments d'indemnité, nous rappelons que les dépenses complémentaires de premier établissement, y compris le matériel roulant, peu ventêtre évaluées empiriquement à 3 millions par million d'augmentation de recette brute, dont plus de moitié pour travaux. La moyenne pendant les dix années de 1873à 188i a été de 8.j millions par an (1); les prévisions pour 1884 étaient de 162 millions, dont 76 millions de matériel roulant; pour 1885, elles étaient de 116 millions et demi, dont 52 millions de matériel roulant, et pour 1886, de 130 millions, dont 56 de matériel roulant. Quant aux dépenses de matériel pour les lignes concédées en 1883, elles ont été estimées à 277 millions.

La surcharge imposée à lEtat pourrait encore s'accroître de la perle partielle de sa créance, pour les Compagnies dont la dette serait supérieure à la valeur de leur matériel.

A la vérité, le Trésor trouverait une compensation dans les plus-values de l'avenir qui lui appartiendraient intégralement, au lieu de ne lui revenir que pour une faible part, sous forme de part dans les binélices. Mais il s'écoulerait certainement de longues années avant que cette compensation fût complète.

(l)Les Compagnies, redoutant le rach.it et ayant en outre épuisé les comp'.es q.ii iejr étaient ouverts par les conventions antérieures à 18K3. ont maintenu pendant quelqjci années Icars dépense:* conipiémentaires au-dessous du niveau uormal.

bU nACilAT DBS CONCESSIONS 80S

En revanche , les actionnaires poun*aient voir leur dividende sensiblement nugmenté, par suite de la ditféronce entre les charges des dépenses reml>oursées en capital et le produit net des lij;nes payées en capital (1\ Ils auraient, on outre, à se partager les réserves et le domaine privé ; to itefois on doit renianjuer (]ue, dès avant lu rachat, ils jouissent des fruits de ces réserves et de ce domaine.

(). Du rachat en dehors des conditions déterminées par les actes (le concession. — L'État a dû, à diverses reprises, racheter totalement ou partiellement «les concessions antérieures, en (lehoi*s des conditions prévues par les actes de concession, lll'a toujours fait en vertu d'arrangements amiables. 1.^1 base généralement admise a été celle du remboursement des dépenses utiles de premier établissement. Nous citerons ({uel<(ues exemples.

a. Hachai de la ligne du Rhône au Monl-Cenis, en 1 S()7.— A la suite de la cession de la Savoie à la France, une loi était intervenue, le 27 mai 180;J, pour approuver une convention qui réglait les rapports entre l'Ktat français et la Compagnie Victor-Kmmanuel, concessionnaire des lignes de Cuioz à (Ihambéry. de Chambéry à Saint-Jean-de-Maurienne, de Saint-Jean à Saint-.Micliel et de Saint-Michel à .Modane, et d'une section du chemin de .Modaneà Sus<'. La partie française du réseau restait solidarisée avec la parti»^ italienne pour le jeu de la garantie d'intérêt. Le Gouvernement italien ayant racheté plus tard les chemins situés sur son territoire, la Comj)agnio sollicita la même mesure du (louvernenient français, (jui accéda à cette demande. Le rachat fut opéré moyennant une indemnité de 4o millions envinm, représentant les dépenses utiles de premier établissement et transformée en annuités; la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, à la(|uelle l'État transféra la concession, prit d'ailleurs l'engagement de servir ces annuités, moyennant allocation d'une garantie d'intérêt (convention des \) juin i8()(î et 17 juin 1867, approuvée par un décret et une loi du 27 septembre 18G7).

b. Indemnisation de la Compagnie de l'Est, A la suite des cvrncmenls de I S70-I S7 I . — Le traité de paix conclu avec l'.MIemagne, à la suite

1) Cette ilifTcrence pourrait varier suivant que les lignes ainxi rachetée* Feraient entrées au compte d'exploitation ou encore cxploilres au compte de premier établlMement, suivant que la garantie fonctionnerait ou ne serait pa^ mine en jeu. .Mais nous ne pouvoi)'! pas entrer dans tant de détails; le lecteur supp'ucra facilement aui lacunes de notre étude.

delà guerre fatale de 1870-1871, avait entraîné la mutilation du réseau de l'Est et lui avait fait perdre S'tO kilomètres. D'après les stipulations de ce traité, le Gouvernement français devait user de son droit de rachat visà-vis de la Compagnie de l'Est et se subroger ensuite le Gouvernement allemand dans tous les droits qu'il aurait acquis sur les lignes en exploitation ou en construction appartenant au territoire annexé; en échange de cette subrogation, la France obtenait une réduction de 325 millions sur l'indemnité de guerre. Le Gouvernement français, ne voulant pas ajouter aux difficultés financières avec lesquelles il était aux prises celle du rachat total du réseau, entra en négociation avec la Compagnie pour le rachat partiel; après de longs pourparlers, il arrêta un projet de convention, qui fut ratifié par une loi du 17 juin 1873. En exécution de cette convention, la Compagnie a reçu, pour toute la durée de sa concession, un titre inaliélable de rente de 20 500 000 francs, représentant, au taux de l'emprunt du 2 juillet 1871, la somme de 325 millions; il lui a, de plus, été fait remise de sa dette au titre de la garantie d'intérêt, dans le rapport du nombre de kilomètres de l'ancien réseau cédés à l'Allemagne à la longueur totale de ce réseau. Le chiffre de 20 500 000 francs a été justifié par divers procédés. Voici la décomposition qui en a été donnée devant l'Assemblée nationale par M. Deseilligny, ministre des travaux publics :

Annuité représentative de la subvention de 27 millions, qui avait été accordée à la Compagnie avant la guerre pour l'exécution de 153 kilomètres sur le territoire de l'Alsace-Lorraine et qu'il était juste de maintenir pour les 358 kilomètres concédés à la Compagnie en deçà de la nouvelle frontière 1 266 000 fr.

Annuité représentant le revenu net, pour l'année 1869, de la partie en exploitation du réseau annexé 13 600 000

Annuité correspondant aux dépenses de premier établissement des lignes exploitées depuis moins de quinze ans 2 930 000

Annuité correspondant à un capital de 47 millions pour indemnités diverses (valeur d'approvisionnements enlevés, pertes résultant du sécjuestre du réseau par l'autorité allemande, dégradations causées par les faits de guerre, reconstruction des gares terminus et des ateliers, cession du Guillaume-Luxembourg, etc.)(l). . . 2.704.000

Total 20.500.000 fr.

(1, Voir notre Étude historique, tome 111, page Si et suivantes.

c. Hachât des réseaux serondaii'es du Sud-Ouest en i87 K. — Les Compagnies secondaires du Sud-Ouest, notamment celles des Charentes et de la Vendée, étaientdans une situation très précaire. Prt'occupé de cette situation, le Gouveraement prési-nta en 187(5 un projet de loi tendant à consacrer leur fusion avec la Compagnie d'Orlôans. Après des débats prolongés, la Chambre des députés repoussa le pmjet de loi et adopta une proposition de M. Allain-Tai^é (|ui com[)ortait « I applic^ition au rachat des lignes (|ui « cesseraient d'être exploitées par leurs premiers concessionnaires, des « dispositions de la loi du t23 mars 187^, c'est-à-dire rachat au prix réel, V. déduction faite des subventions primitivement accordées [)0ur lu conte sfruction w.

En conformité de ce vole de la Chambre, le Ministre entra en négociation avec les Compagnies d'intérêt général des Charentes, de la Vendée, deBressuireà Poitiers, de Saint-N'azaire au Croisic, d'Orléans à Chàlous, de Clermont à Tulle, et avec les Compagnies d'intérêt local de Poitiers à Saumur, des chemins Nantais, de Maine-et-Loire et Nantes, et dOrléans à Rouen, et conclut avec elles des conventions portant rachat de tout ou partie des lignes dont elles étaient concessionnaires (2 (H5 kilomètres). Aux termes de a*s conventions, l'indemnité devait être calculée d'après les bases fixées par la loi du 23 mars 1874 (déduction faite des subventions). Une Commission arbitrale de trois membres était appelée à déterminer, définitivement et sans appel, le montant de cette indemnité. Le paiement devait être effectué, soit par l'État, soit par la Compagnie à huiuelle il rétrocéderait ultérieurement ses droits, dans un délai qui n'excéderait pas deux ans à partir de la loi à intervenir et en huit termes trimestriels égaux, avec intérêts simples à 5 °/„, à compter de la même époque.

Le Parlement, saisi des conventions et des sentences arbitrales, les ratifia en 1878. (Loi du 18 mai 1878.) Telle fut l'origine du réseau d'État.

ï.ies arbitres ont eu soin d'éliminer des comptes les dépenses présentant un caractère fruslratoire, telles que frais excessifs antérieurs à la concession, pertes de capitaux par suite de faillites et d'opérations de l)ourse, dépenses faites pour soutenir le cours des titres sur le marché, commissions exagérées |)our les emprunts ou pour les acquisitions de terrains, frais de liquidation, majorations considérables sur des marchés à forfait consentis au profit d'entrepreneurs généraux, dépenses imputables au conq)te d'exploitation.

d. Itnrhat de divers chemins de fer secondaires- d'intérêt général et de rhemins dcfcrd'inierrt local inrorporrs au réseau d'intérêt général. — Indé- |x»ndamment des rachats importantsqui viennent d'être relatés, lÉUita dû

procéder au rachat d'un certain nombre de lignes secondaires d'intérêt général qui périclitaient et de diverses lignes d'intérêt local, dont l'incorporation au réseau d'intérêt général et la transformation en vue de leur nouvelle affectation s'imposaient aux Pouvoirs publics. C'est ainsi, par exemple, qu'il a repris les sections françaises des lignes de Dunkerque à Fumes et d'Osfonde à Arms'ntières ; les chemins de Lérouville à Scdnn. de Bondy à Aulnay-lez-Bondy, de Perpignan à Prades, d'Épinac à Yelars, de Bourges à Gien et d'Argent à Beaune-la-Rollande, de Vitré à Fougères (intérêt général); et les lignes ou réseaux de Pons à la Tremblade, de Lisieux à Orbec, dos Vosges, d'Amagne à Vouzierset à Apremont, de Nançoisle-Petit à Gond recourt, de Mézidon à Dives (intérêt local).

L'indemnité a été généraicmont fixée de manière à couvrir les dépenses utiles faites par le concessionnaire, c'est-à-dire les dépenses que l'Ëtat aurait consacrées lui-même à l'établissement des lignes, sauf déduction des subventions accordées par lÉtat ou par le département, du montant des réparations, et, le cas échéant, des sommes dues au séquestre (1).

Les évaluations ont été dressées par une Commission d'ingénieurs et soumises ensuite à l'acceptation du concessionnaire. Les traités ont habituellement stipulé :

1° que la Compagnie resterait tenue d'assurer l'exploitation pendant un certain délai;

2° que, lors de la remise du service, les objets mobiliers seraient repris à dire d'experts (2) ;

.3° que l'État resterait étranger àla liquidation etau paiementdes dettes de la Compagnie.

Il a été, de plus, inséré dans plusieurs conventions une clause aux termes de laquelle l'État s'engageait à conserver les agents dans leurâ fonctions ou à leur allouer une indemnité correspondant à un certain nombre de mois de traitement, s'il les congédiait pour une cause ne provenant pas de leur fait.

On pourra consulter, à titre de spécimens, les conventions annexées aux lois du 'i août 1870 (Lérouville à Sedan;, du li avril 1881 (réseau des

'1 Dans certains cas, l'État s'est borné à reprendre les parties utilisables du chemin, en les estimant d'après un projet général de réfection.

Dans d'autres cas. il a fait étudier le projet des remaniements à apporter à la ligne pour l'adapter à sa destination nouvelle et a déduit l'estimation correspondante de celle des dépenses qu'il aurait eu à faire pour exécuter le chemin de toutes pièces en vue de cette destination.

{i} L'un des experts désigné par le Ministre des travaux publics, le second par le concessionnaire et le troisième par les deux premiers, on. en cas de désaccord, par le premier président de la cour d'appel de Paris.

Vosges), du 2i juillet 1881 (Épiiiac à Yelars, du 10 juillet I88i (Vitiv à Fougères), et se reporter aux documents préparatoires de ces lois.

7. Propositions formulées à diverses époques pour le rachat total ou partiel des grands réseaux. — Dans notre l-Unde historique sur les chemins de fer français, nous avons exposé minutieusement les propositions qui ont été formulées à «liverses époques pour le rachat total ou partiel des grands rést-aux. Nous avons également relaté ces pro[K)sitions dans le tome I" de cet ouvrage, page iiSetsiu vantes, en traitant de l'exploitation par ri^tal ou par les Conjpignies. Il nous suflira de les rappeler ici en quelques mots.

a. PnoposmoN prksentkk en 18^8 par la commission du pouvoir EXKCLTiF. — F^a modification intervenue en 18't8 dans la forme du Gouvernement avait eu pour conséquence une transformation dans ses tendances économiques. I^ 17 mai 1848, M. Duclerc, ministre des finances, présenta à r.Vssemblée nationale, an nom delà Comnn'ssion executive, un projet de loi tendant au rachat de toutes les actions de chemins de f«'r, moyennant une juste indemnité. Suivant la Commission, il importait de reprendre et de ne plus aliéner le dépôt de la puissance publique dont la monarchie de Juillet avait eu le tort de se dépouiller; il impoitait de ne pas soustraire à l'action directe de l'Ktat l'armée d'<'mployés et de travailleurs attachés au service des voies ferrées, de ne pas sul)ordonner les intérêts de la production et de la consommation à ceux de sociétés particulières essentiellement égoïstes, de couper .court à la spéculation et à l'agiotage. L'ind<'mnité de dépossession devait être réglée d'après le cours moyen des actions à la Bourse de Paris, pendant les six mois qui avaient précédé la révolution du 'iï février; en échange de leurs titres, les actionnaires devaient recevoir des coupons de rente ti •'/„, cours [M»nr cours, d'après la cote moyenne durant cette période. Étaient exceptt'es de ce mode de liquidation (juelques lignes secon<laires. dont les actions nétai<'nt pas cotées régulièrement à la Bourse de Paris vl pour lescpielles !<• règlement devait faire l'objet de négociations entre le Ministre des finances et les concessionnaires. I/I^lat aurait, de plus, assuré le service des empnmls,

f>e Comité « des finances » de l'Assemblée nationale, appeli- à examiner ce projet de loi, proclama la permanence du droit d'expropriation, même pour les chemins dont les cahiers des charges avaient légli- l't'-pofpie d'ouverture (lu droit de rachat et les conditions dans les(pielies ce droit pouvait être exercf'. 11 «lislingua entre l'expropriation, subordonnée à une déclaration d'utilité publitiuc apivs enquête, et le rachat, susceptible d'être

réalisé sans enquête préalable, sans déclaration d'utilité publique, dès que la faculté en était ouverte par l'acte de concession, pourvu que la mesure présentât un avantage quelconque pour le public ou pour le Trésor. Toutefois, en fait, il conclut au rejet de la proposition qu'il jugeait de nature à compromettre trop gravement les finances du pays et qu'il ne considérait pas comme suffisamment justifiée par les nécessités politiques et économiques.

Une discussion très vive s'engagea devant l'Assemblée, mais fut bientôt interrompue par les événements dont les rues de Paris étaient le théâtre. Sur une interpellation de M. Duclerc, le général Gavaignac, président du Comité, déclara le 3 jujUet que le Cabinet s'était décidé à retirer le projet de loi (1).

b. Proposition de mm. laurier, gambetta et autres, en 1872. — Le 3 février 1872, M. Clément Laurier déposa sur le bureau de l'Assemblée nationale, tant en son nom qu'au nom de trente-trois de ses collègues, notamment de MM. Gambetta, Tirard, Challemel-Lacour, Tolain, Rouvier, Brisson, Goblet et Lepère, une proposition de loi tendant au rachat des chemins de fer et à leur affectation comme gage hypothécaire privilégié de l'emprunt de 3 milliards à contracter pour la libération du territoire.

Cette proposition, qui avait été dictée surtout par des considérations patriotiques, fut retirée le 19 février.

c. Proposition de m. de janzé, en 1873. — Le 3 février 1873, peu de jours après le dépôt du projet de loi sur l'indemnisation de la Compagnie de l'Est, M. de Janzé et six autres députés proposèrent à l'Assemblée nationale le rachat intégral de la concession de cette Compagnie. L'État aurait repris le service des titres, poursuivi leiir amortissement, avec faculté de les racheter à la Bourse aux cours qui lui auraient paru le plus convenables, et adjugé l'exploitation sur un cahier des charges nouveau.

Au nom de la Commission chargée de l'examen du projet de loi, M. Krantz, rapporteur, repoussa la proposition qui lui paraissait devoir créer de sérieux embarras financiers et dont l'effet eût été de substituer une Compagnie improvisée à une Compagnie habile et expérimentée. Il

(1) L'état de détresse de la Compagnie du chemin de Faris-Lyon conduisit cependant l'Klat à reprendre possession de ce chemin, en vertu d'un décret de l'Assemblée nationale du 17 août 1S4K. Chacune des 400 UCKf actions sur lesquelles avait élf' opéré un versement de 230 fr. devait recevoir un titre de 7 fr. tiO de renie o "„ ; les actionnaires qui s'engageaient i verser les 250 fr. formant le complément de leur souscription pouvaient échanger leurs titres contre des certificats de 25 fr. de rente o %.

éleva d'ailleurs des doutes sur le droit de l'État do rentrer en possession de la totalité du réseau, attendu (|ue les dernières concessions remontaient à moins de quinze années ; même on supposant celte «piestion préjudicielle résolue en faveur de l'Élat, il exprima lavis que les rlicmins n'ayant pas une durée suffisante d'exploitation pour comporter une liipiidation dans les termes du cahier des cliarj^es devraient faire l'objet d'un règlement d'indemnité spécial, à néj^'ocier avec la Compaj,'nie ou à déférer à la juridiction compétente.

Finalement, la proposition de M. de Janzé fut rejetéo par l'Assemblée nationale.

d. Proposition de m. lecesne, en 1877. — M. Christophie, ministre des travaux publics, avait saisi la Chambre des députés, le l" août I87G, d'un projet de loi qui consacrait la fusion des Compagnies secondaires du Sud-Ouest avec la Compagnie d'Orléans. Dans le cours de la discussion que provoqua ce projet de loi, M. Ix'cesne prononçjt un discours qui eut un grand retentissement et (jui tendait au rachat général des chemins de fer par l'État. La mesure sollicitée par l'honorable député s'imposait, à ses yeux, au triple point de vue de l'achèvement du réseau, des intérêts fnianciersde l'État et des nécessités commerciales ou économicjues. Il invoquait l'infériorité du développement de notre réseau relativement à celui des nations voisines, les preuves d'impuissance et de stérilité qu'avait fournies le régime inauguré en 1839, la tendanco manifeste des Compagnies à refuser la concession des lignes de second ordre et à se cantonner dans leur inertie, les dépenses frustratoires de la construction et de l'exploitation par des Sociétés dont le crédit était inférieur à celui de l'État et que la garantie d'un reveim (ixe désintéressait d'une gestion économi(pH^, la nécessité de reprendre possession des tarifs pour soutenir la concurrence commerciale de l'étranger et sauver nos ports maritimes de la déciidence, à l'exemple de la Belgi(pie, de l'Allemagne et de l'Italie.

M. Léon Say combattit vigoureusement les doctrines de M. Lecesne; il attaqua ses vues protectionnistes; il montra les périls aux(|iiels on exposerait nos finances et le crédit public, en mettant entre les mains do l'État, outre le grand livre de la dette, celui des obligations «h; chemins de fer; il s'éleva contre un accroissement exwssif et trop précipité de l'outillage national; il s'attacha à mettre en relief les dangers de la mainmise «lu Parlement sur les tarifs, les entraînements aiix(piels les Pouvoirs publics [)ourraicnt céder, les catastrophes financières (pii en résulteraient.

Malgré tous ses efTorts, M. Lecesne ne parvint pas à faire prévaloir sa proposition.

p. Rapports de mm. wilson, baïhact, waddington et lebaudy a la