I-e projet de résolution fut repoussé

Telles ont été les principales propositions de rachat tot^il ou [)artie1 des réseaux concédés aux grandes Compagnies. Ell<'s oui toujours échoué. Ix's lourdes charges qui pèsent sur notre budget et les stipulations des contrats de 1883 ne leur permettront pas de revoir l»- jour, avec quelque chance de succès, avant une épo<pie relativement éloigniH'.

(!) Voir tuprà. page .^97. '

8. Observations sur la distribution du prix de rachat entre les ayants droit. — il est de règle que l'État reste étraDger à la distribution du prix de rachat entre les ayants droit. Cette distribution soulève, en effet, des questions de droit commun dans la solution desquelles l'État n'a point à intervenir et à engager sa responsabilité et que les tribunaux ordinaires sont seuls compétents pour résoudre, le cbs échéant.

Cette règle a été rappelée dans les termes les plus précis par le Conseil d'État, à l'occasion du projet de convention de 1876 avec la Compagnie d'Orléans. Les porteurs d'obligations des Compagnies de la Vendée, de Saint-Nazaire au Croisic, de Bressuire à Poitiers et d'Orléans à Rouen avaient demandé au Gouvernement que des mesures fussent prises pour protéger leurs intérêts , qu'ils craignaient de voir compromis par l'incorporation des réseaux concédés à ces Compagnies dans le réseau d'Orléans. Le Conseil consulté sur cette demande fit observer « que la situation res- « pective des obligataires et de la Compagnie à laquelle ils avaient prêté « des fonds était déterminée par la législation, et qu'il appartenait exclu- « siveraent à l'autorité judiciaire d'appliquer cette législation et de pre- « scrire les mesures conservatoires nécessaires pour sauvegarder les « droits des porteurs d'obligations et des autres créanciers... » (Avis des 20-21 décembre 1876.)

Les conventions de rachat contiennent généralement un article destiné à rappeler aux intéressés que l'État entend ne point se départir d'une réserve absolue. C'est ainsi que les conventions de rachat conclues en 1877 avec les Compagnies secondaires du Sud-Ouest renfermaient toutes un

article ainsi conçu: « La Compagnie des chemins de fer de demeure

« chargée de faire entre les ayants droit la distribution du prix de rachat, « sans que l'État ait, à aucun titre, à intervenir dans cette distribution. « En cas d'opposition, les paiements à faire par l'État ou par la Compa- « gnie rétrocessionnaire seront effectués à la Caisse des dépôts et coosi- « gnations (1). » Citons encore les exemples suivants :

Convention du 1" octobre 1878, approuvée par une loi du 4 août 1879, pour la cession de la ligne de Lérouville à Sedan par le syndic de la faillite de Lille-Valenciennes : « L'État recevra la ligne cédée libre de toutes « charges. Il restera étranger à la liquidation ainsi qu'au paiement de « toutes les dettes (jui pourraient avoir été contractées par la Compagnie. « Le syndic de la faillite demeure chargé de faire entre les ayants droit « la distribution du prix de rachat, sans que l'État ait, à aucun titre, à (( intervenir dans cette distribution. En cas d'opposition, les paiements

(1 Sauf des détails, lu rédaction était la même dans toutes les coiiTentions.

DU RACHAT DES CONCESSIONS fl05

« à faire par l'État seront elfectués à la Caisse des dépôts et coiisi- « gnalions. »

Convention du 26 avril 1880, a|)pronvéo par une loi du 20 juin 1881, pour le chemin de fer de Nanvois-le-Pelit à (îondreoourl : ^< 1/Klat receNra « la ligne cédée entièrenjent libérée de toutes charges. Il restera étranger (( à la liquidation ainsi ({u'au paiement de toutes les dettes qui |K)urraient « avoir été contractées envers des tiers, soit par suite d'acquisition de « terrains, soit {)our toute autre cause. »

9. Du droit de rachat dans les pays étrangers. — Kn traitant de l'exploitation par l'Ktal ou par les Compagnies et de la durée des concessions, nous avons déjà donné des indications sur les conditions dans lesquelles divers pays étrangers avaient réservé et exercé leur droit de rachat (tome 1", page 667 et suivantes; tome II, page 74 et suivantes). Nous nous bornerons ici à quelques indications récapitulatives très sonunaires.

En Prusse, la loi organique de 18 i8 n'a prévu le rachat qu'après trente années d'exploitation et contre paiement d'une indemnité calculée sur la base de 25 fois l'intérêt payé pendant les cin([ dernières années. Le Gouvernement n'ayant pu faire usage de ces dispositions pour rentrer ei\ possession des lignes (ju'il tenait à adjoindre au réseau d'État a dîi recourir à d'autres moyens, et not;imment conclure des conventions de rachat amiable, moyennant allocation d'indemnités débattues et représentant par exemple les dépenses de premier établissement ou la valeur au pair des titres émis par les Comi)agnies. Pour mener plus facilement à bonne fin ses négociations, il a souvent fait racheter un grand nombre d'actions par des syndicats de banquiers et de sociétés de crédit, dont les membres opéraient pour son compte sous le sceau du secret; parfois aussi il a eu recours à la concurrence et à CiTtaines rigueurs dans l'exercice de ses droits de contrôle.

Voici quelle est la forme des divers marchés de rachat, en prenant pour type celui de la Compagnie de Berlin-Stettin. I^ prise de possession définitive n'est pas immédiate : le Conseil d'administration, dûment autorisé à cet effet par l'assemblée générale des actionnaires, cède à l'État l'exploitation de son réseau, moyennant un revenu fixe à servir aux actions; les droits des obligataires et autres créanciers sont réservés; la société subsiste nominalement, mais avec des statuts modifiés qui ne lui laissent que peu d'indépendance. L'État ac<iuiert d'ailleurs le droit de racheter définitivement la concession, quand il jugera utile de le faire, à chaire par lui d'assurer le service des obligations et de payer une somme déterminée pour chaque action. Avant d'op';rer le rachat sur cette base, il est

606 TRAITÉ DKS CHKMINS DE FEU

tenu d'offrir aux actioauaires l'échange de leurs actions contre des titres de rente. Les conditions de cet échange, étant généralement fixées de manière à le rendre avantageux, sont acceptées par la plupart des actionnaires, de telle sorte que l'État n'a plus que fort peu d'actions à rembourser en capital.

Ce qui a déterminé le Gouvernement à adopter un mode de procéder en apparence si complexe, c'est le désir de laisser subsister au moins provisoirement les sociétés concessionnaires, afin d'éviter, de la part des obligataires, une demande en remboursement immédiat de leurs titres et de pouvoir choisir le moment opportun pour la liquidation des Compagnies. L'échange amiable des actions contre des titres de rente évite aussi les ditticultés et les procès auxquels donnerait lieu la répartition d'une indemnité globale entredes actions jouissant de privilèges différents, telles que parts de fondateurs, actions de priorité, actions ordinaires.

Les projets de loi de rachat autorisent le Gouvernement à dénoncer les emprunts do ces sociétés, après leur liquidation, et à rembourser les obligations en réunissant les fonds nécessaires par des émissions de titres de rente.

Les conventions renferment des stipulations pour sauvegarder les intérêts du personnel. Les agents inférieurs commissionnés sont maintenus et assimilés à ceux de l'État, d'après leur ancienneté; leurs émoluments ne peuvent être réduits. Les agents supérieurs peuvent être conservés et sont indemnisés, en tout cas, pour le changement apporté à leur situation. Quant au personnel non commissionné, il est aussi maintenu, au moins provisoirement.

V Autriche a fait ses principales concessions sur des bases analogues à celles qui avaient été admises en France. C'est ainsi qu'elle a inscrit dans son contrat avec là Société autrichienne des chemins de fer de l'État (Staatsbahn) la faculté de rachat, moyennant paiement d'une annuité calculée d'après le produit net moyen des sept dernières années et remboursement du matériel d'exploitation. La Compagnie des chemins de fer du sud de l'Autriche est soumise à une clause semblable.

Toutefois les rachats opérés par l'Autriche et la Hongrie ont été le résultat de négociations et de conventions amiables, facilitées quelquefois parce fait que l'État était déjà propriétaire d'un grand nombre d'actions.

Ainsi que nous l'avons fait connaître, tome I", page G86, le Gouvernement autrichien a obtenu le vote d'une loi dite « des garanties », en date du 14 décembre 1877, qui a eu pour objet de permettre la mainmise provisoire de l'État sur les chemins faisant trop largement appel à la garantie

d'intérêt, et qui a, de plus, visu le rachat de ces chemins et constitué le |X)inl de départ d'un mouvement législatif vers l'c x p loi t;i lion par l'h^tat.

En Belgique, un certain nombro d'actes de concession prévoient la iv- |)rise par l'Ktat dans des conditions à peu près identiciues à celles ((ni ont été fixées par le cahier des charges des concessions françaises.

Toutefois les rachats ont été oiu-rés en fait, à la suite de conventions amiables. Nous avons relaté, tome T"", page t)9i et suivantes, les stipulations de ces contrats pour plusieurs Compagnies, noUimment pour la « grande Gom|)agnie du Luxembourg belge» et pour celle «des Flaudres ». Le lecteur voudra bien se reporter aux indications détaillées que nous avons dounées à cet égard.

Pour Vltalie, la situation est la même «jue pour la Belgiipie. La plupart des contrats de concession ont réservé le droit de rachat; mais c'est eu vertu de conventions spéciales que l'État a repris possession de son réseau (tome I", page 701 et suivantes).

En Angleterre, les bills de concession antérieurs à 18'tl noiil pas prévu l'éventualité du rachat. L'opération ne pourrait donc être réalisée cpià l'amiable i>our les lignes ([ui ont fait l'objet de ces bills et au nombre desquelles figurent les plus importantes du réseau brilanni(pie, notamment l'artère princij)ale de la Compagnie de Glasgow and Sont h- Western, les chemins de Londres à Colchester, de Londres à Bristol, de Londres à Liverpool, de Londres à Brighton.

Le 9 août 18i'i, est intervenu un acte du Parlement (jui a autorisé la reprise des chemins de fer cx)ncédés en 18ii ou postérieurement. Le droit de rachat s'ouvre à l'exjtiration d'une p^'riode de 21 ans, à partir du 1" janvier 18io pour les lignes concédées en IHïï et à partir du 1"' janvier de l'annnéc suivant celle de la concession |K)ur les lignes concédées postérieurement à ÏHVi. L'indemnité doit être de 25 fois le produit net moyen des trois dernières années; si ce produit net n'atteint pas lO^/^du capital dt'^)ensé, la Compagnie p<'ut réclamer la fixation par des arbitres d'une indemnité sup|)lémenlaire correspondant à la perte d<'s plus-values «l'avenir. De plus, les concessionnaires peuvent réclamer l'application du rachat à tout leur rés<'au.

Jamais ces clauses n'ont reçu d'application. Des propositions isoléi>s, tendant au rachal, ont été parfois formulées, mais sans trouver d'écho et s:»ns aboutir.

Dans un certain nombre d'États de r>l/nm^u<î, la perpétuité des concessions a pour correctif le droit de rachat. Nous rappellerons des exemples ({ue nous avons déjà cités. L'État de Pennsylvanie, en concédant le Central Pennsylvanien qu'il avait entrepris, s'est réservé la faculté de reprendre ce dernier après une période de vingt années, en remboursant à la Compagnie ses dépenses de premier établissement, avec les intérêts composés au taux de 8 %, sous déduction des produits perçus pendant la même période. L'État de Michigan a de même introduit dans l'acte relatif au Michigan-Southern une disposition qui lui permet de racheter la ligne moyennant une indemnité déterminée d'après le cours des actions, augmenté de 10 o/„. La loi générale de 1874 de l'État de Massachussets lui confère le pouvoir de racheter les voies ferrées, soit en remboursant le capital majoré des intérêts de 10 % à partir du premier versement des actions, soit en payant une indemnité à fixer par trois experts désignés par la Cour suprême, sauf appel devant un jury constitué par cette Cour.

Mais, nous le répétons, nous ne croyons pas devoir entrer dans plus de détails sur la question du rachat des chemins de fer à l'étranger : car nous avons déjà traité cette question dans les chapitres consacrés à l'exploitation par l'État ou par les Compagnies et à la durée des concessions.

DE LA DÉCHÉANCE DES COXCESSIONXAIHES flO»

g3. -DE LA UKCllÉANCE DKS CO.NCKSSION.N AlUES

1. Clauses du cahier des charges. — Dès Torigine des chemins de fer, les actes de concession ont j)révu la déchéance. On comprend en effet que, lorsqu'une voie ferrée a été reconnue d'ulililé |)nbli<]ue, le Uouveruomenl ne puisse la laisser péricliter entre les mains du concessionnaire chargé de l'exécuter et de l'exploiter.

C'est ainsi cpie le cahier des charges annexé à l'ordonnance du 7 juin I8i() concernant le chemin de Saint-Klienne à Lyon, par Uive-de-Gicr et (Jivors, renfermait, malgré son caractère embryonnaire, la stipulation suivante : « Faute par la Compagnie, après avoir été mise en demeure, « d'avoir construit et terminé le chemin do fer dans le délai fixé par l'arlicle (' 1*% ou même d'en pousser les travaux avec une célérité telle que le ' quart au moins de la longueur du chemin soit exécuté au bout des deux " [)remières années (\m suivront l'approbation définitive du tracé, et le « tiers au moins à l'expiration de la troisième année, elle encourra la dé- « chéance, et une adjudication nouvelle sera passée sur la mise à prix des i< terrains acquis et payés, des ouvrages «exécutés et des matériaux appro- I' visionnés. La Compagnie évincée recevra du nouveau concessionnaire « la valeur que l'adjudication aura déterminée pour a'S terrains, ouvrages i< et matériaux. — Le cautionnement, s'il n'est pas encore restitué con- <| formément h la clause qui sera énoncée plus bas, restera à l'État à titre 1' de dommages et intérêts. — La présente stipulation n'est pas applicable « au cas où la cessation des travaux et le relard apporté à leur exécution H proviendraient de force majeure. »

Nous passons par-dessus les transformations successives de cette clause, «pji n'offriraient qu'un inU'rêt rétrospectif, pour arriver immédiatement à la forme définitive (jti'elle a revêtue dans le cahier des charges régissant actuellement les concessions des grandes Compagnies.

Art. 30 (I). — « Faute |)ar la Compagnie d'avoir terminé les travaux « dans le délai fixé par l'article i, faute aussi par elle d'avoir rempli les « diverses obligations cpii lui sont imposées par le présent cahier des

I'; I^ type artiiel de cahier des chargea conlieiit en outre un .irtirle 3X aiiiHi libellé : • Si la Compagnie n'a pas commenré les travaux dans le délai fixé par l'art. S, elle Mra « déchue de plein droit, sans qu'il y ait lieu à aucune notiOcatiou ou mise en demeure « préalable.

■ [).iiisce cas, la somme de qui aura été dr|>oHée, ain^i qu'il sera dit à l'art. M,

« à titre de cauliounemeot deviendra la propriété de l'Étal et restera acquise au Trésor « public. »

« charges, elle encourra la déchéance, et il sera pourvu, tant à la conti- « nuation et à l'achèvement des travaux, qu'à l'exécution des autres enga- « geraents contractés par la Compagnie, au moyen d'une adjudication que « l'on ouvrira sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux « approvisionnés et des parties du chemin de fer déjà livrées à l'exploi- « tation. Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix. — La « nouvelle Compagnie sera soumise aux clauses du présent cahier des « charges et la Compagnie évincée recevra d'elle le prix que la nouvelle « adjudication aura fixé (Ij. Si ladjudication ouverte n'amène aucun « résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases, après ({ un délai de trois mois ; si cette seconde tentative reste également sans « résultat, la Compagnie sera définitivement déchue de tous droits, et « alors les ouvrages exécutés, les matériaux approvisionnés et les par- « ties de chemin de fer déjà livrées à l'exploitation appartiendront à « l'État, »

Art. 40. — (( Si l'exploitation du chemin de fer vient à être interrom- « pue en totalité ou en partie, l'Administration prendra immédiatement, « aux frais et risques de la Compagnie, les mesures nécessaires pour « assurer provisoirement le service. Si, dans les trois mois de l'organisa- « tion du service provisoire, la Compagnie n'a pas valablement justifié « qu'elle est en état de reprendre et de continuer l'exploitation, et si elle « ne l'a pas effectivement reprise, la déchéance pourra être prononcée « par le Ministre. Cette déchéance prononcée, le chemin de fer et toutes « ses dépendances seront mis en adjudication, et il sera procédé ainsi « qu'il est dit à l'article précédent. »

Art. 41. — « Les dispositions des deux articles qui précèdent cesse- « raient d'être applicables, et la déchéance ne serait pas encourue dans « le cas où le concessionnaire n'aurait pu remplir ses obligations par « suite de circonstances de force majeure dûment constatées. »

Ainsi la déchéance peut être prononcée, en règle générale :

1° Si les travaux n'ont pas été commencés dans le délai déterminé par le cahier des charges;

2» S'ils ne sont pas terminés au terme prévu ;

3" Si l'exploitation est suspendue ou interrompue, et n'est pas reprise par le concessionnaire dans un délai de trois mois, à partir de l'organisation d'un service provisoire par les soins de l'État.

Dans le premier cas, le cautionnement est intégralement acquis ; dans

(1) Le type actuel porte eu outre que «■ la partie ilu cautionncmeiilqui n'aura pas encore été restituée deviendra la propriété de l'Etat > .