DE LA VOIE

1. Chemins à voie normale. — Nous n'avons pas à entrer ici dans les détails d'une étude technique sur la largeur de la voie et nous devons nous borner à examiner la question au point de vue économique et administratif.

La largeur fixée par le cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général est de 1 m. 44 à 1 m. 'lo entre les bords intérieurs des rails (1). Au début la cote adoptée était de 1 m. 50 d'axe en axe, de telle sorle que la cote dans œuvre variait avec la largeur du champignon.

Le chiffre de 1 m. 44 à 1 m. 43 a été emprunté à l'Angleterre, qui l'avait elle même admis parce qu'il correspondait à la voie ordinaire des véhicules circulant sur les routes. Malgré le caractère quelque peu hasardé de cette assimilation, l'expérience a montré que la largeur de 1 m. 45 répondait assez bien aux nécessités de la construction et de l'exploitation, qu'elle se prêtait à une bonne utilisation du matériel roulant, qu'elle permettait de donner aux véhicules une capacité suffisante sans opposer au tracé une rigidité excessive et sans exiger par suite des dépenses exagérées pour les terrassements et les ouvrages d'art. Les perfectionnements apportés aux locomotives et notamment le report des organes de distribution et d'alimentation vers l'extérieur des machines l'ont affranchie de l'un de ses inconvénients primitifs, qui était de limiter la puissance de traction.

A une certaine époque, un célèbre ingénieur anglais, M. Brunel, engagea une campagne contre la voie de 1 m. 45, dont il dénonça rinsuffisance pour faire face aux nécessités toujours croissantes du trafic. Il fit de nombreux adeptes, et bientôt un certain nombre de li^^ues furent établies en

!l) La ligne de Paris h Sceaux et Limours a. par exception, une largeur de voie de ï"80. .Mais, aux termes de la conveuliou du 20 uovembrc 1883, cette largeur doit être ramenée à l°44o.

LAitGKUH DE LA VOIK (i75

Angleterre avec une laideur dv "i m. 13. Mais on ne tarda pas à reconnuitre les inconvénients de cette diversit»' de hugcurs (11. pour les «échanges de luarehundises. Après (]uel(|nes tentatives peu heureuses en vue de facihter les transboixleinents ou d'approprier le nialériel roulant à la circulation sur les deux voies, on dut en venir ù re\]>édient de la pose d'un troisième rail. A la suite de ces dithcultûs, le Parlement provoqua, en 1845, une eu(]uêle dont la voie de 1 m. 44 sortit définitivement victorieuse.

La plupart des Ét^its europiVns ont admis la même largeur ou y sont revenus à la suite de t;itonnemen(s de courte durée.

Parmi ceux de ces Étals qui ont cru devoir adopter une cote diflérente, nous mentionnerons s|)éeialemeiit la Russie et l'Espagne, pour les<|uels la raison délermmante purail avoir été tirée de considérations relatives à la défense du {>ays. En Russie, la largeur entre les bords intérieurs des rails est de i m. SU (cinq pieds anglais) (i)\ en Espagne, elle est de 1 m. 73(5. Signalons encore l'Irlande, qui s'est arrêtée au chilFre de 1 m. (38. L'écartement relativement considérable qui a prévalu au delà des Pyrénées ne parait pas avoir donné des résultats très favorables; les tentatives faites pour augmenter le nombre des places dans les compartiments de voyageurs ont rencontré de vives résistances et les machines n'ont pas reçu le supplément de puissance qu'elles auraient pu comporter.

Aux l^tats-Unis, les chemins de fer ont une largeur qui varie entre 0 m. 1)15 et 1 m. 830. L'écartement de 1 m. 435 est le plus généralement adopté dans les États du Nord, et celui de 1 m. r)^5 dans les États du Sud. 1.^ limite supérieure de 1 m. 83 a été notamment admise sur l'Erié, sous rinf]uenc« des idées qui avaient conduit Brunel au chilfre de i m. 13 en -\ngleterre.

Au Canada, les lignes les plus importiintes ont 1 m. G8; on rencontre aussi la largeur de 1 m. 44.

Les chemins australiens présentent un écartomcnt de 1 m. (iO dans la colonie Victoria, de 1 m. (iO ou 1 m. 00 dans l'Australie méridionale, et de 1 m. 44 dans la Nouvelle-Galles du Sud.

Dans l'Inde anglaise, la voie normale a 1 m. (iS d'axe en axe des rails.

La largeur attribuée en France aux lignes d'intérêt général est, somme toute, satisfaisante. Pendant longtemps, on a exprimé le regret (|u'elle ne fût pas un peu plus forte. Mais ce regret s'est efTacé au fur et à me-

(1) li j arait même plasieurs cotes iotermédiaires eutre les deax cotes extrêmes que nous venons de relater.

i) Sauf indication contraire, c'est récarlemént entre les bords intérieurs des rails qui sera toujours donné dans la suite de cette étude.

076 TUAITÉ DKS CIIKMINS DE FEU

sure ([uc le réseau s'est développé dans des régions plus ditliciles et plus accidentées.

"i. Chemins à voie étroite. — H n'existe en France qu'un très petit nombre de lignes d'intérêt général à voie étroite. Jusqu'ici on ne peut citer sur le continent que celles de la Corse, de Saint-Georges de-Commiers à la Mure, de Sancoins à Lapeyrouso et de Chàteaumeillant à la Guerche, du réseau du Yar et du réseau du Vivarais, ainsi ([ue certaines lignes de la liretagne (voie de 1 m. de largeur). La plupart de ces lignes, actuellement eu construction, sont établies en pays accidenté; leur exécution à voie normale eût nécessité des dépenses hors de proportion avec le trafic «juelles étaient appelées à desservir; d'ailleurs, les chemins de la Coi'se étant isolés, il n'y avait aucun inconvénient à leur assigner une largeur différente.

Depuis quelques années, cependant, une campagne assez vive a été engagée par certains membres du Parlement et certains publicistes, en faveur de la réduction de l'écartement des rails pour le réseau complémentaire d'intérêt général. M. Léon Say, notamment, s'est fait l'organe de cette tendance, lors de la discussion du projet de budget de 1883 devant le Sénat. M. Lesguillier et 81 autres députés ont même déposé, le â't j uillet 1882, sur le bureau de la Chambre, une proposition de loi tendant à la création de 40 000 kilomètres de chemins de fer d'intérêt général à voie de 1 mètre, à repartir entre les divers départements d'après leur superficie et leur population : cette proposition n'a pas reçu de suite. Le but des défenseurs de la voie étroite pour les nouvelles lignes d'intérêt général était de réaliser des économies notables sur la construction et de soulager ainsi le Trésor ou d'étendre davantage le bienfait des voies ferrées.

En Algérie, la grande artère parallèle au littoral et les premières lignes se dirigeant de la mer vers l; intérieur du Pays ont reçu la largeur de 1 m. 44. Mais d'autres chemins ont été ou seront établis à voie étroite de 1 mètre à 1 m. 05 : tels sont ceux d'Arzew à Saïda, avec prolongements vers Géryville et vers Aïn-Sefra, d'Aïn-Thizy à Mascara et de Mostaganem à Tiaret (Compagnie Franco-Algérienne), de Souk-Arrhas à Tébessa (Compagnie de Bône-Guelma , d'.Vin-Beïda au réseau de la province de Constant! ne (Compagnie de l'Est- Algérien), de Blidah à Berrouaghia (Compagnie de l'Ouest- Algérien).

Tout en reconnaissant que, parmi les lignes classées qui restent à exécuter, quelques-unes desserviront des intérêts extrêmement restreints et devront être établies dans des conditions très économiques, nous ne pensons pas que les Pouvoirs publics puissent renoncer à l'unité de largeur du

LAROEDR DE LA VOIK «77

réseau, si ce n'est dansde^s circonstances excefïtiouiiellcs. et (|iie la r'-luction d'écarlement puisse s étendre à une longueur considérable.

Mais il en est tout autrement pour les chemins de fer d'inténH local. L'op|)ortunité d'une réduction de largeur, dans beaucoup de Ciis, a été signalée dès 181)3. Une décision ministérielle du 5 novembre ISf)! avait prescrit une enquête sur les chemins <le fer et institué, à cet ellel, .sous l:i présidence de M. Michel Chevalier, une Commission composée de mem • bn^s du Cor[»s législatif, du Conseil d'I-ltat et de r.Vdtninistration. l/une des (pjestions principales sur lesquelles cette (Commission devait porter ses investigations était ct'lle do la construction et de l'exploitation à l>on marché ; pour l'éclairer plus complètement, des missions à l'étranger avaient été conliées à divers fonctionnaires et notamment à MM. I)uboc(| et Lan, ingénieurs des Mines, et à M. Bergeron. ingénieur civil.

A la suite d'une étude approfondie, la Commission émit Pavis :

« Qu'il y avait lieu de constituer une nouvelle catégorie de chemins « de fer économiipies;

« Que la plus grande latitude devait être laissée, tant à l'AdministiTition « qu'au concessionnaire, pourexploitcr les chemins d'intérêt local ;

(( Que les lignes de cette catt'gorie devaient être, dans la plupart des « cas, des chemins h transbordement; (ju'elles pourraient et devraient « même difTérer es.sentiellemenl, tant sous le rapport de la construction « que sous c«;lui de rexfiloitation, des chemins compris dans les réseaux « antérieurement établis;

« Que, dès lors, les prescriptions du cahier des charges devaient être (( simplifiées, de manière : 1" à permettre de faire varier, suivant les cas. « la largeur de la voie, le [)oids des rails, le système du matériel roulant, « les rampes et les courbes; i° à supprimer l'obligation des clôtures, en « tant que rt'gle absolue et à autoriser, pour les bâtiments des stations, les « formes les plus simples;

« Que toutefois il serait désirable que, dans chaque groupe . les clie- « mins locaux fussent construits avec la même largeur de voie, <le ma- « nière à pouvoir être desservis par le même matériel rojilanl, mais K (jue cette uniformité spt^ciale ne devait pas être érigé*' en règle ab- « solue »

Tel fut le point de départ de la loi du li juillet 18(m surleschemins de fer d'intérêt local. Dans son rapport au Corps législatif, M. le comte Le lîon s'exprimait ainsi : « De ces exemples, de cet ensenjble de faits et do <■ calculs, ressf)rl incontestablement la certitude que les chemins de fer à f< dimensions réduites sont appelés à jouer un grand rôle, en faisant par- « ticiper la plupart de nos départements aux bienfaits des voies ferrées.

<i Ils combleront la lacune regrettable et considérable que ne pcrmetlrait « pas de remplir la nécessité d'employer l'autre voie. Les transborde- « ments et les autres inconvénients de la petite voie sont larj^ement « compensés, et, en tout cas, l'absence de tout chemin de fer se- « rait bien autrement opposée aux intérêts de nombreuses localités. Pour « les départements richç's et les terrains faciles, la {,'rande voie et ses coù- « teux accessoires; pour les départements pauvres, n'offrant pas une « moyenne de trafic élevée et présentant des terrains accidentés, la petite « voie et le bénéfice économi(jue qu'elle apporte. On ne peut donc adop- (( ter des types absolus; il faut même les adapter aux difficultés locales « et au revenu probable du trafic, sans porter atteinte, bien entendu, à « la sécurité publique. La plus grande liberté doit être laissée aux inté- « ressés »

Malgré les recommandations pressantes de la Commission d'enquête et du rapporteur de la loi de 1863 au Corps législatif, l:\ voie étroite ne parvint pas à. s'acclimater en France. Avant 1881, les seuls chemins d'intérêt local qui ne fussent pas concédés à voie normale étaient les suivants : Gray à Gy et Bucey-lez-Gy (Haute-Saône), An vin vers Calais (Pas-de-Calais), Marlieux versChàtillon (Ain), Savy-Berlette à Avesnes-le-Comte (Pasde-Calais , Haironville à Triaucourt (Meuse), Beaumont à Hermès (Seine-et- Oisc et Oise).

Cette résistance à l'application de la voie étroite résultait, d'une part, de ce que les populations tenaient à avoir un instrument analogue aux chemins de fer d'intérêt général, et d'autre part, déco que, trop souvent, les concessionnaires avaient l'.irriére-pensée de poursuivre le rachat de leurs concessions par l'État ou tout au moins de préparer les éléments d'un réseau susceptible de faire concurrence aux grandes Compagnies.

Un revirement sensible s'est produit dans l'opinion, durant ces dernières années. Malgré l'infériorité du maximum de la subvention annuelle attribuée par la loi du II juin 18S0 aux chemins d'intérêt local qui ne peuvent recevoir les véhicules des grands réseaux, plusieurs concessions ont été faites dans ces conditions. Nous citerons celles des chemins de Tarascon vers Saurai (Ariège), de Dcnain au Catelet (Nord et Aisne), de Port- Boulet à Ghàteaurenault (Indre-et-Loire) , de Lyon-Saint-Just à Vaugneray et à -Mornant (Rhône) , de Valmondois à Épiais-Hhus (Seine-et-Oise), de l'Allim-, de la Somme, de Saint-Quentin au Calelet (Aisne), d'Angoulême à Rouillac (Charente) , dHyères à Fréjus-SaintRaphaël (Var).

L'écartement entre les bords des rails est de 1 mètre pour toutes les lignes d'intérêt local que nous venons d'énumérer, sauf celles de Marlieux à Chàtillon et d'Haironville à Triaucourt auxquelles on a attribué respec-

tivemeiit des lar{îeurs do voie de 0 m. 93 et de 0 m. 85 à 0 m. H(>. Nous nous bornons à mentionner pour mémoire «{uelques cliemins

industriels construits à voie étroite et cités souvent comme exemples par

les partisans de ce système :

Chemin des mines deCommentry au canal du Bcrry. à Montluçon. destiné à transporter les charbons extraits des gisements de Commenlry au

port d'embaniuement (voiede 1 mètre);

Chemin reliant les mines de fer de Mondalazac à Salles-la-Sourc^,

sur la ligne de Hodez, et destiné à conduire les minerais vers les usines

d'Aubin (voie de 1 m. 10);

Chemins de la sucrerie de Tavaux-Pontséricourt, dans l'Aisne, servant

au transport des betteraves et des pulpes (voie de 1 mètre) ;

Chemin des mines de Blanzy au réseau de Lyon et au canal du Centre

(voie de 0 m. 80).

A l'étranger, on trouve un assez grand nombre de chemins à voie

étroite. Voici la nomenclature des plus connus, en ce qui concerne I Europe:

Allemagne. - Chemin de Brœlthal (voiede 0 m. 78;}. — I80i); chemin d'Ocholt-Westerstede (voie de 0 m. /îi. — 187()).

Alsace. — Chemin de la ville de Ribcauvillé à la gare de cette localité (voiede 1 mètre. — 1870).

Angleterre (Pays de Galles). — Chemin de Fesliniog, construit en 1832 pour amener au port de Port-Madoc les ardoises exploitées dans les carrières de Din.is (voie de 0 m. 58).

Autriche. — Chemin de F^ambach àCmunden (voie de 1 m. 11. — 1831).

Belgique. — Chemin d'Anvers à Gand, livré à l'exploitation en 1847 (voie de 1 m. 10); chemins agricoles d'Embrésin, destinés à mettre une sucrerie en communication avec les centres de production do betteraves (pii alimentent cet établissement industriel (voie de 0 m. 72).

Hongrie. — Chemin de Ressitza à Moravitza, construit en 1871 par la Société autrichienne, en vue de transports purement industriels, mettant en relation une mine et une usine, et no transportant d'autres voyageurs que les agents et ouvriers de la CoinpîJgnie (voie de 0 m. 948) ; chemin de Res.sitza à Szekul, reliant également une usine à une mine et exclusivement affecté au trans[)ort de la houille et du charbon de bois (même largeur,.

Italie. — Chemin de Turin à Rivoli (voie de 0 m. 90. — 1871).

Norvège. — Chemins divers construits depuis I8<)2 voie de 1 m. 07).

Russie. — Chemin de Vierhovie à Liuny (voie de 1 m. 07. — 1871); chemin de Tschudowo à Nowgorod (voie de I m. 07. — 1871).

ftSt) TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

Suède. — Chemins divers construits depuis 1852 (voie de 0 m. 79 à Ira. 22). Suisse. — Chemin de Lausanne à Échallcns (voie de 1 mètre); chemin d'Appenzell à la hgne de Zurich à Saint-Gall (voie de 1 mètre).

De toutes les lignes que nous venons d'indi(iuer, la plus curieuse est, sans contredit, celle de Festiniog, dans le pays de Galles. L'écartement des rails y a été en elFet réduit à moins de 0 m. 00. Toutefois, les ingénieurs qui en dirigent l'exploitation reconnaissent que cette réduction a été peutêtre excessive.

Les pays d'Europe où la voie étroite a été le plus franchement adoptée sont la Norwège et la Suède : ils y ont été conduits par les difficultés du terrain et par le peu d'importance du trafic.

Aux États-Unis et dans les provinces britanniques de l'Amérique du Nord, sur un total de loO 700 kilomètres exploités à la fin de 1879, les chemins à voie étroite figuraient pour 8 700 kilomètres, soit 58 %• L'accord s'est généralement établi pour fixer la largeur à 3 pieds (0'",915): c'est ce chiffre qui a été arrêté dans les congrès tenus en 1873 à Saint- Louis et en 1878 à Cincinnati. Seules, quelques lignes du Canada font exception et présentent des écartemenls de deux pieds, deux pieds et demi, et trois pieds et demi.

Le Gouvernement des Indes a adopté la voie de 1 mètre pour compléter le réseau déjà existant, par un ensemble de lignes qui comprend une étendue de plus de 10 000 kilomètres.

3. Comparaison entre la voie étroite et la voie normale. Observations générales. — La voie normale s'impose naturellement pour les lignes appelées à jouer un rôle important au point de vue commercial ou stratégique. Elle s'impose également pour les embranchements d'ordre secondaire, mais d'une faible longueur, surtout si ces embranchements sont reliés à leurs deux extrémités avec des lignes à voie large: car l'économie réalisée sur la construction ne saurait compenser les inconvénients inhérents au transbordement et à la spécialisation du matériel roulant.

La question ne peut donc être débattue que pour les lignes à faible trafic, présentant un certain développement. Même ramenée à ces termes, elle a divisé et divise encore les hommes les plus compétents et les plus autorisés, aussi bien en France (ju'à l'étranger.

Nous ne saurions, sans sortir du cadre de notre travail etsans empiéter sur le domaine des considérations techuitjues, la traiter avec toute l'ampleur qu'elle comporte. Nous devrons donc nous borner à des indications sommaires et générales. Le lecteur qui voudrait entrer plus avant dans

LARGRUn DE LA VOIE «Wl

l'étude de celte question n'aura que l'embarras du choix entre les pul)Iications innombrables dont çUe a fait l'objet.

\. Comparaison au point de vue de la construction. — n. Fi.EXimi.iTK Di: THVCK. — L"s chemins de fer scrondains . evéeulés en vue de relations purement locales, n'ont de raison d'^tn* «t ne pt-iivciit vivre, tout le mond»* est d'accord pour le reconnaître, (pi'à la condiiion de se mettre en contact dinn^t et imraiUliat avec les centres de population, de recueillir soijînriisemcut sur leur parcours tous les éléments de trafic sans en néjîli};er aucun, de pré.senter de nombreux arrêts (stations ou haltes». Le choix «le l'euiplacement assijjné à ces arrêts a une importance prépondérante et capitale; il «'st, [xur ainsi dire, commandé par la situation et la distribution des villajres et des hameaux; les accès aux stations doivent être faciles et de faible loîi^ueur. On con)pr<'n<l. en ellet. «pi'un paysan habitué à la marche, ne comptant p:uêre avec le temps, souvent propriétaire dattelafies, continue à préférer la voie de terr<'. si la voie ferrée n'est pour ainsi dire pas à sa portée. C'est là une condition sinr ijun tiiin du succès, pour les lifjnes d'une utilité exclusivement l<«'ale. ,\u CAmtraire, les chemins de fer à faraud trafic, vivant surtout <les transports à prande distance, n'ayant point à redouter la concurrence des roules voisines, peuvent cl doivent être étudiés d'après des principes a!>solument différents ; ils constituent des instruments d'un tout autre caractère; le but à atteindre est d'y rendre la circulation aussi rapide et aussi économiipie que possible, dùt-on desservir imparfaitement ou même laisser de c«')té une |)artie des a{;^domérations échelonnées sur leur ftarcours.

L'obligation <le faire passer les chemins de 1er «l'intérêt l«>cal par un grand nombre de points déterminés à l'avance rend in«lispensab!e une très gran«le souplesse «lu tracé.

Cette soupU'Sse n'est pas moins nécessaire au point de vue «le la diminution des dépen.ses de pn-mier établissement. L'adoption «l«'s courlu's a faible rayon permet en effet d'épouser f>lus complètement la f«)rme du terrain, d'«'n c«)ntourner les acciflents, «le n'-duire dans un«' notabl«' proportion l'importance des di'-blais et «l«'s remblais, d'é'viler les «)uvrages «l'art coûteux, et parfois aussi de mieux répartir les «hW-livites.

La voie normale est-elle c«)mpalil)le avec la (lexibilile d«? tracé «lont nous venons d'indiipier la nécessité, en ce «pii tou«'h«' la l)onne exploitation comm«'rciale, comme en ce «pii touche la construetion éc<momi(pie?

Les cahiers «les charges des chemins de fer dinl 'rêl généni fixent gén^ralem>Jità 30J m.'itres le rayon minimum des courbes, tout en i)ré-

voyant que, dans certaines circonstances spéciales, l'Adrainistration pourra autoriser des dérogations à cette règle. Quant.au cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local, préparé en conformité de la loi du 11 juin 1880 et approuvé par décret du 6 août 1881, il indique, mais à litre de simple renseignement, le minimum de 2o0 mètres pour les lignes à voie normale.

Si l'on suppose l'exploitation faite avec le matériel ordinaire de traction, l'adoption de courbes, dont le rayon descend jusqu'à 230 mètres, a pour conséquence inévitable d'accroître beaucoup les résistances et, sinon d'augmenter les chances d'accidents, du moins d'exiger une diminution notable de la vitesse. D'un autre côté, quelque réduit <[u'il soit, le rayon de 250 mètres peut encore donner une rigidité excessive dans les régions accidentées et nécessiter des terrassements et des ouvrages d'nil d'un prix élevé.

Mais les partisans de la voie normale soutiennent que l'on peut admettre des courbures beaucoup plus prononcées. Ils font valoir à l'appui de leur opinion les arguments suivants : 1° L'obstacle opposé à la circulation du matériel roulant par les courbes à petit rayon n'est réel que pour les locomotives et, dans une certaine mesure, pour les voitures à voyageurs. Les wagons à marchandises, n'ayant qu'un écartement d'essieux de 2 m. 50 à 2 m. 70, peuvent facilement franchir des courbes de 150 à 100 mètres; il y a même certains raccordement industriels sur lesquels circulent les wagons des grandes Compagnies et dont la courbure va jusqu'à 60 mètres de rayon.

Rien n'empêche d'avoir des machines spéciales adaptées aux tracés tourmentés : cet expédient est d'autant plus acceptable que le trafic des lignes d'intérêt local est peu considérable et que leurs trains sont peu chargés.

La seule précaution à prendre serait de ne point combiner les rayons minima avec les déclivités les plus accusées

2*^ Les inconvients et les dangers des courbes à petit rayon étant d'autant plus grands que la vitesse est plus forte, ou peut réduire cette vitesse, soit sur une section restreinte de la ligne, si les courbures prononcées se trouvent concentrées sur des points déterminés, soit sur tout le parcours, si elles sont disséminées. Ils ne saurait en résulter aucun inconvénient et l'on peut même dire que la diminution de vitesse est de l'essence même des chemins de fer d'intérêt local, dont la voie doitêtre légère, qui doivent comporter des arrêts très fréquents, et pour lesquels la rapidité des transports est tout à fait secondaire.

L'association des chemins de fer allemands admet la possibilité d'abais-

ser \c rayon dtvs coiirhcî à l'JO rnèlri's {)Oiir dos \ ilos^os «lo ^0 kilomètres à riuMire t't à liO inètrt's pour dos vitesses de 15 kilomètres, loul en conservant le matériel rifîide des grandes lignes.

(]elle appréciation est «l'un j,MMn(l poids pour tous ceux qui eoimaissent la haute conipétenee des ingénieurs alh'inands, en ce <|ui conc<'rne les détails de la constrjiction el de l'exploitation teclmi(|uc «les chemins de fer.

3" C'est surtout aux alwrds des centres de population (|u'il importe de dis|>oser d'une grande souplesse de tracé, adn d'atteindre facilement les emplacements les plus convenables pour les stations ou pour les haltes. Or, sur ces points, les trains ne circulent (pTavec une faible vitesse, puistpi'ils ne fiancliissent jamais les sliitions sans s'y arrêter.

4" Si l'on veut augmenter encore la souplesse du tracé, on \)cul, au lieu de se l)orn«M' à employer des machines spéciales, substituer aussi aux voitures à voyageurs à essieux solidaires des caisses supportées par deux trucks indépendants à deux essieux chacun, conformes au typeamt'ricain, |>our Ie(piel l'écartement des essieux de <*lia(pie truck est de I m.rjO seulement. I^es voilures de ce typr? offrent toutes les garanties voulues de solidité, de stabilité, de l>onne suspension. Leur adoption permet de rendre la voie normale aussi llexible que pourrait l'être la voie étroite avec le matériel rigide. On sait, en efl'et. que les Américains ont pu ainsi faire circuler leurs trains sur di^s lignes à voie de 1 m. îiO, avec courbes de 100 mètres de rayon el même moins, sans rien sacrifier de la vitesse, de la s 'M'urité el rie l'économie de traction susceptibles d'être réalisés sur les chemins de fer français à courbes de ;{00 mètres de rayon miniunim. C'est Ci^ qui explirpie pourquoi la voie étroite n'a reçu ses premières applications aux Ktats-l'nis «pien l'année 1871 pour l'établissenjenl des lignes du Colorado el de queUpies régions analogues, dans des gorges extrêmement étroites, bardées de rochers à pic, où il fallait, non seulement rechen-hiT la souplesse du tracé, mais encore diminuiT partons les moyens la largeur de l'assiette de la voie. Kncon;, dans beaucoup de cas, la construction à sn'w étroite n'a-t elle et!" considérée (|ue comme une so!ulioij provisoire, apf)elée à disparaître plus tard ou à être tout au moins corrigée par la pose d'un troisiènn.' rail.

*»^ F/exp';Henc' démontre, en Fi-ance comm»^ à r»''tranger. qu'il est possible de donner la flexibilité voubuî aJix chemins de fera voie normal'. Voci, à cet égard, un certain nombre d'exemples :

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LAKliElH DE LA VOIE

l^s partisans de la voie éiroile répoiidont aux défenseurs de lu voie normale (|ue l'emploi d'un matériel SjK'cial fait disparaître le prineipal, sinon le seul avantaj^'e de h'ur système, et ajoutent (jue. si l\)n renoue»- à cet expédient, la voie étroite présente incontestablement une flexibilité de beaucoup suj)érieure.

Suivant eux, l'écpiivalence des rayons de courbure dans les deux types, au point de vue de la résiblance à la circulation du matériel roulant, peut s'établir comme il suit :

VOIK NORMAI.K

VOIE ÉTKOITK

UB 1 MÈTRB

GUOm.

Ainsi, en combinant le rétrécissement de la voie à 1 mètre avec le rapprochement des essieux, connue sur la li^'ue d'Hermès à Hcaumont, on peut abaisser le rayon des courbes à 100 mètres et à iOO mètres, sans se placer dans des conditions d'exploitation inférieures à celles ({ue donnent les rayons de 300 et de 400 mètres sur les chemins à voie normale.

Les principaux exemples invoipiés à l'appui de la voie étroite sont les ^uivants :

soqjnoj I9|> M O A V H

aïo A T1

oc X

Lt — C5 O

Après avoir ainsi récapitulé les arguments des partisans do la voie normale et ceux des défenseurs de la voie étroite, il ini|>orte d'en dégager une conclusion.

L'exploitation des chemins de fer à faible trafic avec un matériel à voyageurs du type américain nous parait devoir être écarté, on lét^U actuel. Elle présente tous les inconvénients de spécialisation dont on fait précisément grief aux lignes à voie étroite.

Abstraction faite de cet expédient , les chemins à voie normale sont susceptibles d'une flexibilité de tracé plus grande (lue leurs adversaires n'ont souvent voulu le reconnaître; jMjur réduire leurs rayons de cour- ^ bure, il suflit d'avoir des locomotives dont les essieux soient sutlisannnent rapprochés et présentent assez de jeu, et de n'y imprimer aux trains (prune faible vitesse. La voie normale peut certainement être conservée sur beaucoup de points où, de prime abord, une imitation trop servile des chemins de fer d'intérêt général construits juscju'à ce jour la rendrait inapplicable.

.Mais il n'en est pas moins vrai que la voie étroite, combinée avec le rapprochement des essieux, comporte encore plus de souplesse et s'adapte mieux aux régions tourmentées. Il convient d'ailleurs de remanpier (pie la diminution de l'écarlement des rails et celle de l'écartement des essieux s'associent d'elles-mêmes et par la force des choses; en etlet, la proportion entre la longueur et la largeur des véhicules ne varie que dans des limites reslreiiues, et, d'autre part, l'emploi de la voie étroite appelle nécessairement celui de véhicules moins lourds.

h. Poids des haii.s. — Le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt général fixe à ^{'i kilogrammes le poids par mètre courant des rails en fer posés sur traverses. La substitution de l'acier au fer pern)et de réduire ce poids; mais en fait les grandes (Compagnies ont été ()lut(')t conduites à l'augmenter. \vav suite du développement du trafic et de l'accroissement correspondant dans la chaige des machines.

Quant au cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local , dressé en conformité de la loi du il juin 18S0, il a indiipié, à titre de renseignement, IJO kilogrammes jwur les rails en fer et io kilogr.imnïes pour les rails en acier, en ce (pii concerne; les chemins à voie normale.

Nous reproduisons ces chiffres pour ce qu'ils valent, sans tenir compte de l'espaceuKînt des traverses, (jui influe évidemment sur le degré derésis- Umce des rails et par consécjuent sur lem* |)oi(ls. Nous supposons maintenus les espiccmcnts usucîs, (pii ne peuveiU être diminués sensiblement sans empêcher le bourrage, c'est-à-dire renlr<iien de la voie.

688 TUAITÉ UES CHEMINS DE FEK

On peut, sans aucun doute, descendre au-dessous des chiffres de 30 kilogrammes pour le fer et de 2o kilogrammes pour lacier. Il suffit de limiter la composition des trains , de manière à diminuer le poids des machines. En ramenant, par exemple, à huit tonnes la charge par essieu, il n'y aurait pas de danger à réduire le poids des rails en fer à 2(5 ou i7 kilogrammes et celui des rails en acier à 20 kilogrammes; on reviendrait ainsi au poids anciennement admis , quand le remorquage des trains était effectué par des machines légères.

En 18Gtî, M. Varroy, ingénieur des Ponts et Chaussées et depuis Ministre des travaux publics, avait, après une étude approfondie de la question , proposé d'adopter un type de rails en fer de 20 kilogrammes et même moins, pour les chemins de fer d'intérêt local de Meurthe-et- Moselle.

Toutefois, en fait, le poids le plus généralement admis a été de 30 kilogrammes pour les i*ails en fer et de 2o kilogrammes pour les rails en acier, et ce n'est qu'exceptionnellement que ces poids ont été respectivement réduits à 25 et 20 kilogrammes.

Pour les chemins de fer d'intérêt local à voie étroite de 1 mètre, le poids le plus comunément attribué aux rails en acier est aujourd'hui de 15 à IG kilogs; celui des rails en fer est de 16 à 20 kilogs (1). Le chiffre adopté pour le réseau d'intérêt général de la Corse et pour les lignes du Cher, du Var et du Vivarais. où les rails sont en acier, est de 20 kilogs ; il en est de même des chemins d'Aïn-Thizy à Mascara et de Modzbah à Mécheria et à Aïn-Sefra. Sur les lignes de Souk-Arrhas à Tébessa, de Mostaganem à Tiaret et de Blidah à Berrouaghia, le poids est de 25 kilogs, avec des rails en acier.

Sur la petite ligne deFestiniog, les rails étaient primitivement en fer et pesaient 15 kilogs seulement; ils sont maintenant en acier et pèsent 24 kilogs.

Il est certain que si, en principe, la voie normale se prête à l'emploi d'un matériel léger, pratiquement la voie étroite appelle un matériel plus léger encore, et qu'il ne peut résulter de cette réduction du poids des rails aucun inconvénient pour les chemins à très faible traffc.

Cependant, pour ne rien omettre, nous devons faire observer que l'avantage inhérent à la souplesse de la voie étroite est compensé dans une certaine mesure par l'augmentation de développement du tracé et par l'accroissement qui en résulte dans la longueur et le poids total de la voie.

(1) Les rails sont en fer et leur poids est de i<J kilogs sur les lignes d'Anvin à Calais et d'ilerme^ à Beaumout.

c. Matériei. roulant. — Le matériel roulant des chemins do fer secondaires à voie normale peut se comi>oser de voitures et de \>agons moins robustes et moins coûteux (jue sur les fjraiides lignes. T(»utefois, la diminution de poids et de résistance «les véhicules à marchandises no saurait être trop accusée, sous peine de leur interdire l'actès des réseaux voisins, soit que les concessionnaires de ces réseaux ne les considèrent pascomme susceptibles de voyager sur leurs rails, soit ipi'ils courent trop de ris(|ues de détérioration sous l'action des chocs dans les manœuvres de composition et de décomposition des trains : lun des principaux avantages de la y voie large, cjui est de ne point spécialiser le matériel, serait ainsi compromis, sinon complètement perdu.

I^s lignes à voie étroite peuvent livrer passage à des wagons d'une capacité comparal)le à celle des véhicules des chemins à voie normale : c'est ainsi (jue les wagons à houille du chemin d'Hermès à Ik'aumont portent iO tonnes de chargement utile. Cependant, il est de l'essence de ces ligues d'avoir des véhicules de dimensions moindres. Cette réduction présente tout à la fois des avantages et des inconvénients : pour le trafic par wagon complet ou à peu près complet, ciie augmente presque inévitablement le poids mort ; pour le tralic de détail, au contraire, elle peut assurer une meilleure utilisation du matériel. Ainsi, à ce point de vue, on ne saurait, sans témérité, conclure à la supériorité d'un système sur l'autre ; on le saurait d'autant moins que les concessionnaires des lignes à voie étroite peuvent, dans une certaine mesure, avoir des wagons de grande capacité pour le gros trafic et des wagons de plus petites dimensions pour le trafic d«> détail, de manière à proportionner le poids mort à la nature des trans- {)«)rLs.

Le défaut capital <le la voie étroite est d'obliger les Compagnies concessionnaires à avoir un matériel spécial, suffisant pour faire face non seulement aux nécessités ordinaires, mais encore à des nécessités exceptionnelles, comme celles qui peuvent naître à certaines époques de rainiée. par suite des foires, des marchés, des concours régionaux, ou d'autres circonstances amenant une grande affluenc4> de voyageurs ou de marchandises. Pour les lignes à voie large, au contraire, des emprunts peuvent être faits aux Comj)agnies voisines, en vue de ces cas extraordinaires; le matériel roulant peut ne point dépasser ce qu'exige le service courant; les concessionnaires ne sont fKjint exposés à voir immobilist's pendant la plus grande partie de l'année des véhicules qu'ils ont acquis à grands frais |>our parer à des éventualités accidentelles. A cet égard, la voie étroite impose aux coucessiomiaires des de[>enses plus fortes; elle donne <'n même tem()s moins de garanties au public : car on ne peut obliger les Compagnies ù II U

avoir une réserve de matériel très considérable. Cet inconvénient, très accusé pour les lignes isolées et de faible longueur, s'atténue naturellement pour des lignes présentant un assez grand développement ou reliées à d'autres chemins pourvus de la même voie; les causes d'augmentation exceptionnelle du trafic étant, en général, localisées, leur effet est d'autant moindre qu'il se répartit sur une exploitation offrant plus de ressources et d'élasticité.

Ajoutons encore, sans y attacher toutefois une importance excessive, que l'obligation du transbordement entraîne l'immobilisation du matériel roulant dans les gares de jonction des lignes à voie étroite avec les lignes à voie normale, pendant un délai plus ou moins prolongé, et contribue à rendre indispensable l'acquisitioïi d'un plus grand nombre de wagons.

d. Autres éléments de la construction. — Dépenses de premier ÉTABLissEME.NT. — Nous avoiis déjà signalé l'influence que la flexibilité du tracé peut exercer sur les terrassements et les ouvrages d'art. Par elle-même et abstraction faite de cette flexibilité, l'adoption de la voie étroite, en réduisant la largeur de la plate-forme, détermine une certaine diminution dans les acquisitions de terrains, le cube des terrassements et du ballast, la largeur des ouvrages d'art, la longueur des traverses ; mais l'économie correspondante est minime : pour les achats de terrains, en particulier, les indemnités de morcellement et de dépréciation subsistent sans modification appréciable. Il y a lieu d'attribuer une importance un peu plus sérieuse à la réduction do l'équarrissage des traverses et à celle de la longueur des gares, par suite de l'atténuation du poids des machines et de la longueur des trains. En revanche, la voie étroite augmente l'étendue et la dépense des gares de jonction.

Quelle est l'économie totale susceptible d'être réalisée par la substitution de la voie étroite à la voie largo? Cette question ne comporte point de réponse précise. Minime dans les régions faciles, la différence grandit nécessairement avec les diflicultés du terrain; elle dépend essentiellement de la topographie du sol, de la longueur du chemin et du rôle qu'il doit jouer au point de vue des transports. Il faut donc se garder des généralités : seule, une étude comparative spéciale peut fournir des indications de quelque valeur dans chaque cas particulier.

\oici l'appréciation d'un certain nombre d'ingénieurs particulièrement compétents :

1° Appréciation de M. Varrotj. —En 1866, M. Varroy, alors ingénieur des Ponts et Chaussées à Nancy, évaluait, à un chifl're très faible,

l'économie réalisable par l'emploi de lu voie étroite sur les chemins de fer départementaux de la .Meurlhe, «pii devaient être établis dans des ré{,'ions moyennement accidentées. Suivant lui, la réduction sur l'infrastructure ne devait pas dépasser 900 à 1 (iOO francs et la réduction sur la superstructure 1 500 à 1 800 francs par kilomètre; l'acipiisitiou du matériel devait, en revanche, entraîner une au^'mentation représentée

f T \ li*» i T parla formule 1050 -r-- — | • J-rr, djins laquelle T désignait le trafic

journalier expriméen tonnes,/" la fraction de ce trafic susceptible de j)asser sans translM>rdement d'une lif;ne à l'autre avec lu voie normale, et A' la ^ longueur du chemin d'intérêt local. Aussi coucluail-il très fermement à l'adoption de la voie large, sans méconnaître ([uo la voie étroite pût constituer une bonne solution dans certains cas déterminés.

^ Appréciation de M. Levet. — Dans l'ouvrage (ju'il a publié en 1873 sur la construction et l'exploitatiim des chemins de fer d'intérêt local, M. Level a défendu vigoureusement le système de la voie étroite et s'est attaché à démontrer par divers exemples que ce système permettait d'abaisser notablement le prix de premier établissement. « Quand on « considère, dit-il, que le prix de la superstructure d'un chemin de fer à « voie étroite ne dépasse pas l.'i 000 à 11 000 francs par kilomètre, soit la « moitié du prix de revient d'une ligne de largeur ordinaire; quand on « remarque dans quelles pro{»ortions les dépenses d'infrastructure sont « réduites, en ce qui concerne les acqijisitions de terrains, les terrasse- « raents et les ouvrages d'art, on est convaincu «juece mode de construc- « tion est appelé à rendre au pays d'incalculables services. »

3" Appn'-cialion de MM. lirral et de iJasIrc. — .M. Béral, ingénieur ei\ chef au corps des Mines, de[)uis conseiller d'F)tatet sénateur, et M. de Basire, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chargés en 1878 d'une mission relative aux conditions éeonomi(|uesd«; la construction et de rex()loitation des chemins de fer d'intérêt local en France et à l'étranger, ont, dans les conclusionsd'uu rapport fort intéressant et nourri de faits,évaluéàOOO0fr., soit à ii ou 13 " o au maximum, la diiïérence à portera l'actif de la voie étroite de 1 mètre, pour les lignes à plate-forme spéciale : cette différenco |>ourrait s'élever, d'après leurs recherches, à 18 000 francs en moyenne, soit 20 "/o, pour l'ensemble des lignes secondaires établies sur une plateforme spéciale ou sur des voies de terre préexistantes.

4° Appréciation de M. Baum. — Dans un mémoire très étudié, qui a éié

inséré aux Annales des ponts et chaussées (1878, 2« semestre), M. l'ingénieur Baum formulait l'avis suivant : « La moyenne des dépenses de « construction par kilomètre de ligne avec la voie large, en admettant une « construction très économi(iue et des rampes pouvant aller exceptionnel- « ment à 0,02 et 0,02o, s'élèverait à 110 000 francs, matériel roulant com- « pris. La dépense kilométrique moyenne, avec la voie étroite deO™ 80, se- « rjit de 47 000 francs, dans le cas d'un chemin construit sur une route, et « de OoOOO francs, lorsque le chiîmindefer aura une plate-forme spéciale, « les rampes maxima atteignant la valeur de 0,025 à 0,030, mais ne dépas- (< sant pas 0,03o à 0,040. »

5° Appréciation de M. Fausset. — M. Fous.sct, ingénieur civil, a publié en 1882 une brochure intitulée « l'Algérie et les chemins de fer à voie « étroite )), dans laquelle il donne l'estimation suivante de l'économie susceptible d'être réalisée par la substitution de la voie de 1 mètre ou 1 mètre 10 à la voie de 1 mètre 44, pour divers groupes de lignes :

Premier groupe

Deuxième —

Troisième —

Quatrième —

Cinquième —

Sixième —

DÉPENSE KIl

DE PREMIEn É VOIE NORKÀI.E

.OMÉTRIQUE

TABLISSEMEHT VOIE ÉTROITE

ÉCON

K ILOM ETRIQUE

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